Что такое сортировочная горка
Сортировочная горка
Содержание
Составные участки
Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части, горба горки и спускной части (рис. 4.44). Состав на горку надвигается локомотивом по пологому подъему, что облегчает расцепку вагонов или их групп. Спускная часть пути располагается на уклоне, благодаря чему происходит самостоятельное движение (скатывание) вагонов под действием силы тяжести и распределение их по путям сортировочного парка. Самая высокая точка — вершина горки — находится на высоте до 3,5-4,5 м. Между скатывающимися вагонами (или отцепами, состоящими из нескольких вагонов одного назначения) образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки перед разветвлением путей в соответствии с планом формирования поездов. Для регулирования скоростей скатывания и интервалов между отцепами на сортировочной горке устраивают тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями. На сортировочных горках предусматриваются различные устройства автоматизации их работы.
Вершина горки — самая высокая точка горки относительно путей сортировочного парка, на которой группы вагонов (отцепы) расцепляются и направляются по назначениям на подгорочные пути. Вершиной горки считается точка с наибольшей отметкой в месте касания прямой горизонтальной линии с кривой, соединяющей в вертикальной плоскости надвижную часть горки со спускной.
Высота горки — разность отметок уровней ее вершины и расчетной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути. Расчетная высота горки определяется из условия обеспечения прохода вагона с плохими ходовыми качествами («плохого» бегуна) при неблагоприятных условиях (зимой при встречном ветре) до расчетной точки, обычно располагаемой на расстоянии 50 м за концом парковой тормозной позиции наиболее трудного пути.
Горб горки — перевальная часть сортировочной горки, откуда вагон (отцеп) начинает самостоятельно двигаться вниз. Включает кривые разного радиуса, сопрягающие в вертикальной плоскости участки надвижной и спускной частей горки, а также разделительный профильный элемент (при его наличии).
Надвижная часть горки — зона от последних стрелочных переводов предгорочной горловины приемного парка (или от стрелочного перевода примыкания выхода из приемного парка к горочному вытяжному пути) до вершины горки на каждом пути надвига. Надвижная часть горки имеет, как правило, противоуклон перед вершиной горки для удобства расцепки вагонов в составе и остановки их в случае прекращения роспуска. Надвижную часть горки можно проектировать и на сплошном уклоне в сторону горки со специальным профилем, позволяющем распускать составы без локомотива под действием собственной силы тяжести. В этом случае выходная горловина предгорочного парка и надвижная часть горки должны быть оборудованы тормозными устройствами для удержания составов, регулирования скорости роспуска и расцепки вагонов.
Спускная часть горки — зона между вершиной горки и предельными столбиками в начале сортировочного парка.
Расчетная точка — точка на сортировочном пути, находящаяся на определенном расстоянии от конца парковой тормозной позиции или от предельного столбика, достижение которой отцепом с расчетными ходовыми свойствами и при принятых расчетных условиях и технологических режимах является обязательным.
Продольный профиль горки — вертикальный продольный разрез пути надвижной и спускной частей горки (до конца расчетной точки) с указанием крутизны и длины отдельных элементов. Продольный профиль проектируется для каждого пучка путей сортировочного парка. Величина уклонов отдельных элементов профиля определяется высотой горки, скоростью роспуска, типом тормозных устройств и способом регулирования скорости. Продольный профиль спускной части горки должен иметь вогнутое очертание.
Сортировочная горка
Сортировочная горка — станционное устройство, позволяющее благодаря уклону железнодорожных путей использовать силу тяжести вагонов для самостоятельного их движения (скатывания) на разветвляющиеся пути сортировочного парка.
Сортировочные горки устраиваются на станциях расформирования и формирования железнодорожных составов. Сортируемый состав по горочному надвижному пути постепенно и непрерывно надвигается локомотивом на горб горки, перевалив за который, отцепленные вагоны (отцепы) далее скатываются по крутому спуску под действием силы тяжести.
Различают следующие виды горок:
В продольном профиле горочного сортировочного устройства выделяются надвижная, перевальная (горб), спускная части горки и сортировочные пути (рис. 1).
Рис. 1. План и продольный профиль сортировочной горки.
Hг — высота горки — разность отметок уровней её вершины и расчётной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути.
В спускной части горки выделяются следующие участки: Скоростной участок проектируют возможно более крутым, но не более 50 ‰. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25‰. Прямой (в профиле) участок должен иметь длину не менее 20 м (рис. 2).
Рис. 2. План и продольный профиль скоростного участка.
Участок первой тормозной позиции необходимо размещать на спуске не менее 12‰ (рис.3).
Рис. 3. План и продольный профиль участка первой тормозной позиции.
Величина уклона промежуточного участка проектируется не круче уклона первой тормозной позиции и не положе уклона, на котором расположена вторая тормозная позиция (рис. 4).
Рис. 4. План и продольный профиль промежуточного участка.
Участок второй тормозной позиции необходимо размещать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчётных плохих бегунов, но не менее 7‰, а в холодных температурных зонах – не менее 10‰ (рис. 5).
Рис. 5. План и продольный профиль второй тормозной позиции.
Крутизна участка стрелочной зоны должна проектироваться в пределах от 1,0 до 1,5‰, на крайних пучках – до 2,0‰ для горок средней мощности и до 2,5‰ для более мощных горок (рис. 6).
Рис. 6. План и продольный профиль участка стрелочной зоны.
Крутизна участка сортировочных путей должна проектироваться в кривой по нормам для стрелочной зоны, а на прямых участках путей до 1,5‰ (рис. 7).
Рис. 7. План и продольный профиль участка сортировочных путей от последнего предельного столбика до парковой тормозной позиции.
Парковая тормозная позиция при оборудовании её двухрельсовыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и благоприятных местных условиях может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8‰, в остальных случаях при расположении в кривой на уклоне до 2,0‰, на прямой – 1,5‰ (рис. 8).
Рис. 8. План и продольный профиль парковой тормозной позиции.
Сортировочные пути за парковой тормозной позицией следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6‰, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъёме 2,0‰ (рис. 9).
Рис. 9. План и продольный профиль сортировочных путей от парковой тормозной позиции. РТ — расчётная точка сортировочного пути (точка до которой должен дойти отцеп с плохими ходовыми качествами в неблагоприятных условиях: зима, встречный ветер).
Между скатывающимися отцепами образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки и направлять вагоны на разные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования поездов.
Имеющийся перед горбом горки подъём облегчает расцепку вагонов.
Для регулирования скоростей скатывания и интервалов между отцепами на сортировочной горке устраиваются тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями или тормозными башмаками. Тормозные позиции имеются также на путях сортировочного парка для предотвращения повреждения движущихся с большой скоростью (более 5 км/ч) вагонов с вагонами, стоящими на путях.
Ускорению темпа роспуска состава, предупреждению повреждения вагонов и улучшению условий труда способствует механизация сортировочной горки, осуществляемая установкой вагонных замедлителей, механизированных башмаков, применением электрической централизации.
На механизированной сортировочной горке управление стрелками, сигналами и замедлителями осуществляется из помещения, где находится пульт горочного оператора. На пульте расположены рукоятки для перевода стрелок, регулирования работы вагонных замедлителей и изменения показаний сигналов, а также контрольные лампы, указывающие положение остряков стрелочных переводов, занятость их скатывающимися вагонами и показания сигналов.
При скатывании с горки очередного отцепа оператор устанавливает для него стрелки согласно назначению вагонов, затем в зависимости от скорости движения, нагрузки и необходимой дальности пробега вагона, а также от состояния погоды производит его торможение при помощи вагонных замедлителей.
Сортировочные горки, как механизированные, так и немеханизированные, оборудуются светофорной сигнализацией и парковой радиосвязью, при помощи которой оператор может передавать в сортировочный парк сведения о составе отцепов, о пути следования каждого отцепа и другие необходимые указания и распоряжения.
Сортировочные горки крупных сортировочных станций снабжены устройствами комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов — горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) с телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ) и другими.
Автоматизация работы сортировочной горки основана на применении электронной аппаратуры и вычислительной техники. Горочная автоматизация позволяет существенно повысить перерабатывающую способность сортировочной горки.
На крупных станциях маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. При этом формируют составы обычно одновременно с роспуском через горку, т. е. в процессе расформирования поездов.
Горки на сортировочных станциях располагаются перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортировочных путей.
Горки подразделяют на механизированные и немеханизированные. Механизированные оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов ( вагонными замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ.
Сортировочная горка (рис. 197) состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 80/00 на протяжении 50 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.
Под вершиной горки следует понимать площадку, сопрягающую надвижную и спускную части.
Спускная часть представляет собой участок пути (спуск) между вершиной горки и расчетной точкой. Расчетной называется точка, до которой должен дойти спущенный с вершины горки вагон с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных метеорологических условиях и большом сопротивлении движению пути. Эта точка находится на расстоянии 50—100 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок (высот) вершины горки и расчетной точки называется высотой горки Нг.
В зависимости от объема переработки вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней и малой мощности. Горки большой мощности проектируют при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в сутки и числе сортировочных путей 30 и более. При переработке в сутки от 2000 до 5000 вагонов и числе путей в сортировочном парке от 17 до 30 проектируют горки средней мощности. Горки малой мощности проектируют при числе сортировочных путей до 16 и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в сутки.
Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, соединяющую надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными путями. В профиле эта часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 25—550/00 для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки; из промежуточных уклонов, на которых располагаются тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов, и из уклона стрелочной зоны. На тормозных позициях применяют вагонные замедлители клещевидного типа и получившие в последнее время распространение клещевидные весовые замедлители.
Клещевидный весовой замедлитель, кинематическая схема которого приведена на рис. 198, работает следующим образом. Когда воздух поступает в цилиндр 5, его корпус вместе с одноплечим рычагом 7 поднимается, а поршень вместе с правой частью рычага 6 опускается. Тормозные шины 1 и 2 при этом передвигаются и занимают рабочее положение.
При входе отцепа на замедлитель колесо 10 вагона катится по выступающей части 3 правой тормозной шины, расположенной выше головки рельса 9. Под действием веса вагона тормозная шина 2 поворачивается против часовой стрелки и, прижимаясь к бандажу колеса, тормозит его. Посредством рычагов 4, 5 и 7 и тормозного цилиндра 8 вес вагона также оказывает воздействие на рычаг 6, который прижимает к колесу левую тормозную шину 1.
Если усилие, создаваемое за счет сжатого воздуха в цилиндрах, превышает усилие, обусловленное весом вагона, то колесо катится по выступающей части 3 правой тормозной балки (сила торможения при этом пропорциональна весу вагона). Если же усилие, создаваемое сжатым воздухом, меньше усилия, вызываемого весом вагона, колеса катятся по рельсам, а сила торможения определяется давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Таким образом, в определенных пределах сила торможения этого типа замедлителя пропорциональна массе вагона.
Рис 197 Схема сортировочной горки: а — план, б — профиль горки
Рис. 199. Структурная схема автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов с горки
Скорости выхода отцепов с первой тормозной позиции, осуществляющей интервальное торможение, предварительно рассчитываются и программируются в устройстве, управляющем работой замедлителей. Скорости выхода отцепов со второй и третьей позиций, осуществляющих прицельное торможение, задаются вычислительным устройством в зависимости от поступающих в него данных об ускорении отцепа и дальности его пробега (от соответствующей позиции до пункта остановки отцепа на подгорочном пути).
Фактическая скорость движения отцепа УфаКт непрерывно измеряется радиолокационным скоростемером. При достижении вагоном заданной скорости торможение автоматически прекращается.
Admin добавил 09.05.2011 в 19:51
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Вагоны под уклоном
Первая в стране сортировочная горка была построена 120 лет назад
Первая в стране сортировочная горка была построена 120 лет назад
 |
| Применение сортировочных горок упростило формирование составов |
Долгое время маневровые работы на сортировочных станциях в России осуществлялись с помощью конной тяги, а потому настоящим прорывом для отечественных магистралей стало появление сортировочных горок. Впервые новая технология была внедрена в 1899 году на станции Ртищево Рязано-Уральской железной дороги.
В середине XIX века, когда сортировочное хозяйство только-только начинало создаваться, на железных дорогах для расформирования составов практически повсеместно использовались горизонтальные пути. Технология переработки вагонопотоков представляла собой нехитрый процесс: вагоны во время движения отцеплялись от состава, подталкиваемого или осаживаемого локомотивом. Затем, двигаясь по инерции, они «разводились» по разным путям с помощью стрелочных переводов.
Помимо традиционного способа, в некоторых странах применялись свои собственные «изобретения». К примеру, в России для ведения сортировочной работы использовали конную тягу. А на некоторых американских станциях манёвры осуществлялись с помощью. шеста.
Год 1846-й стал поворотным в истории сортировочного хозяйства – немецкие железнодорожники впервые построили станцию на уклоне. Это позволило вести распределение вагонов по нужным маршрутам под действием их собственной силы тяжести, что существенно облегчало процесс. Спустя некоторое время «ноу-хау» взяли на вооружение во Франции, Англии и США, а затем технология стала достоянием железных дорог других стран.
В 1876 году немцы вновь отличились, оснастив станцию Шпельдорф первой в мире сортировочной горкой. Спустя почти два десятилетия – в 1889 году – новая технология пришла в Россию. На роль первопроходца избрали станцию Ртищево Рязано-Уральской железной дороги, что было не случайно. В 1895 году после строительства участка Балашов – Пенза она сменила статус и стала узловой. Это незамедлительно сказалось на объёмах перерабатываемых вагонопотоков, которые постоянно возрастали. Уже в начале XX века в периоды повышенного движения суточная работа сортировочной станции достигала по отправлении и прибытии 3 тыс. вагонов.
Развитие сортировочных станций сопровождалось появлением и дальнейшим усовершенствованием «вспомогательных» устройств. Так, в 1857 году в Германии был изобретён ручной тормозной башмак, а в 1900 году для регулирования скорости движения вагонов появились башмакосбрасыватели.
Сортировочная горка
Основным элементом сортировочного комплекта на сортировочной станции является горка, предназначенная для расформирования составов. Горка представляет собой искусственное возвышение, с которого скатываются вагоны под действием силы тяжести. При последовательном расположении парка прибытия и сортировочного парка горка находится между ними. Горки подразделяются на автоматизированные, механизированные и немеханизированные. Высота горки рассчитывается по условиям скатывания одиночного вагона с плохими ходовыми свойствами, который называется плохим бегуном. Для регулирования скорости скатывания на автоматизированных и механизированных горках применяются тормозные устройства (замедлители), на которых происходит торможение вагонов путем механического воздействия шин замедлителей на колеса вагонов. Основным элементом сортировочной горки является ее путевое развитие (рис. 6.3).
Место с наибольшим возвышением называется вершиной (горбом) горки. Вершина делит горку на надвижную и опускную части. Надвижная часть имеет небольшой подъем, необходимый для сжатия автосцепных устройств в составе, что позволяет расцеплять вагоны перед их скатыванием с горба горки на пути сортировочного парка.
Профиль спускного участка горки определяет скорость скатывания вагонов (отцепов). Головная часть спускного участка называется скоростным уклоном. Попадая на эту часть участка, отцепы быстро набирают скорость, в результате чего между ними создается интервал, необходимый для перевода стрелок. За скоростным уклоном располагаются тормозные позиции вагонных замедлителей: верхняя (ВТП) и средняя (СТП), на которых регулируется скорость скатывания отцепов для создания интервалов между ними. Эти позиции называются интервальными. После стрелочной зоны на каждом пути оборудуется третья – нижняя тормозная позиция (НТП), которая называется прицельной. Отцепы из этой позиции выпускаются со скоростью, не допускающей сильного соударения вагонов на подгорочных путях.
Управление расформированием составов сосредоточено на горочном посту (рис. 6.4.)
По объему работы и числу путей в сортировочном парке различают горки повышенной, большой, средней и малой мощности. На горках повышенной мощности за сутки сортируется более 5500 вагонов, в подгорочном парке более 40 сортировочных путей. Горки большой мощности перерабатывают от 3500 до 5500 вагонов при числе подгорочных путей от 30 до 40. К горкам средней мощности относятся горки с переработкой в сутки от 1500 до 3500 вагонов и числе сортировочных путей от 17 до 29. Горки малой мощности перерабатывают от 300 до 1500 вагонов за сутки, число сортировочных путей от 8 до 16.
Техническое оснащение сортировочных горок определяется их мощностью. Горки повышенной и большой мощности, как правило, являются механизированными или автоматизированными.
Для перевода стрелок на спускной части этих горок используется горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Эта система обеспечивает управление стрелками в трех режимах:
· автоматическом, при котором до начала роспуска в систему вводят программу роспуска (сортировочный листок) и в процессе роспуск маршруты каждому отцепу готовятся автоматически. При этом программа роспуска может вводиться оператором вручную на маршрутном накопителе ГАЦ или автоматически из АСУСС с помощью системы горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ);
· полуавтоматическом, при котором маршрут готовится каждому отдельному передвижению в районе горочной горловине;
· индивидуальный перевод стрелок, используемый при их проверке, очистке и ремонте.
Тормозные позиции на спускной части механизированных и автоматизированных горок оборудуются вагонными замедлителями разных конструкций.
На железных дорогах России повсеместное применение нашли механические балочные вагонные замедлители с пневматическим приводом. Общий вид такого замедлителя показан на рис. 6.5. Балочные замедлители создают тормозной эффект за счет сил трения между тормозными шинами, сжимающими колесо и боковыми поверхностями бандажа колеса вагона.
Вагонные замедлители выпускают отдельными модулями (звеньями), что позволяет набором нужного их числа создать потребную мощность тормозной позиции. Так на тормозных позициях спускной части горки (ВТП и СТП) используют мощные трех – пятизвенные замедлители типа ВЗП, КНЗ, КВ, а на парковой тормозной позиции (НТП) – однозвенные рычажно – нажимные, или более легкие пружинные замедлители типа РНЗ, ПНЗ.
На механизированных горках стрелки переводятся с помощью устройств горочной автоматической централизации (ГАЦ), замедлителями для торможения отцепов управляют операторы с горочного пульта. Степень нажатия шин замедлителей на колеса вагонов операторы выбирают в зависимости от ходовых свойств скатывающих отцепов. Ходовые свойства оператора определяют визуально, поэтому качества торможения вагонов не всегда соответствует необходимым требованиям безопасности движения, возможны нагоны отцепов на спускной части горки, соударения вагонов с недопустимой скоростью и, как правило, повреждение вагонов.
Для предварительного набора программы роспуска вагонов согласно сортировочному листку на горках применяют горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), в состав которых может быть включен видеотерминал (ГПЗУВ).
Автоматизированные горки, кроме ГАЦ и ГПЗУВ, оборудуются системой автоматического регулирования скорости (АРС), которая включает в себя устройства автоматического торможения скатывающихся отцепов. Степень нажатия шин замедлителей на колеса вагонов определяется электронными устройствами в зависимости от веса отцепа, скорости его следования под действием силы тяжести и длины свободного пробега на подгорном пути.
Для определения весовой категории отцепа и числа осей в нем служат датчики весомера, которые размещаются на спускной части горки перед верхней тормозной позицией. Проходя по весомеру, колесная пара нажимает на педаль, которая передает усилие в специальное устройство, устанавливающее весовую категорию отцепа: легкий (л) – до 29т, легкосредний (лс) – 30…49т, средний (с) – 50…69т, среднетяжелый (ст) – 70…89т, тяжелый (т) – 90…104т, особотяжелый (от) – более 105т. Число осей в отцепе определяется количеством нажатия на педаль.
Скорость скатывания отцепа определяется радиолокационными измерителями скорости (РИС), которые устанавливаются в створе каждого замедлителя на всех трех позициях.
Степень заполнения путей сортировочного парка фиксируют рельсовые цепи после нижней тормозной позиции на расстоянии 300-350м в глубину парка.
По трем критериям – вес отцепа, скорость скатывания, дальность следования – автоматически определяется степень нажатия шин замедлителя на колеса вагонов. Управление стрелками осуществляется системой ГАЦ с автоматическим вводом программы роспуска из АСУСС через ГПЗУ (рис. 6.6). Торможение скатывающихся с горки отцепов выполняется системой автоматического регулирования скорости (АРС) на трех тормозных позициях, оборудованных вагонами замедлителями. В систему АРС поступает информация о ходовых свойствах отцепа (от весомера – 5), о скорости его движения (от скоростемеров – 7), о маршруте следования отцепа (от ГАЦ) и о необходимой дальности проследования отцепа (от датчиков – 9 системы контроля заполнения путей – КЗП). На основе обработки этой информации в системе АРС определяется нужный режим торможения отцепа и на замедлители (6) подается соответствующая управляющая команда на торможение.
Регулирование скорости роспуска осуществляется системой автоматического задания скорости роспуска (АЗРС), которая с учетом длины отцепов и мест разделения маршрутов их следования, дает управляющие команды системам ГАЦ и ТГНЛ (телеуправление горочными локомотивами). В результате на мачте указателя отцепов (2) высвечивается информация о количестве вагонов в отцепах и включается соответствующий сигнал на горочном светофоре (3).
В современных автоматизированных системах, кроме того, фиксируются все отступления от плана роспуска, ведется протокол ее работы.
На немеханизированных горках перевод стрелок осуществляется вручную дежурными стрелочных постов, а торможение скатывающихся с горки отцепов производится регулировщиками скорости движения вагонов с помощью ручных тормозных башмаков. Укладка тормозных башмаков под колеса движущихся вагонов производится с помощью специальных вилок. А для изъятия этих башмаков из под колес после торможения позиции оборудуются башмакосбрасывателями.
В зависимости от числа спускных путей горки могут быть двухпутными (рис. 6.3) и однопутными (рис. 6.7). Горки малой мощности, как правило, являются однопутными. К двухпутным относятся горки повышенной, большой и средней мощности. На таких горках при определенной структуре вагонопотока можно применять интенсивную технологию роспуска вагонов – параллельное (одновременное) расформирование двух составов. Принципиальные схемы горочных горловин некоторых сортировочных станций повышенной и большой мощности показаны на рис. 6.8. Такие горки оборудуются вагонными замедлителями всех тормозных позиций и автоматическим регулированием скорости скатывания отцепов на спускной части горки до остановки вагонов в сортировочном парке.
Для передачи указаний машинистам горочных локомотивов о надвиге составов на горку, скорости надвига при роспуске вагонов, прекращении надвига применяются устройства светофорной сигнализации на горке, двусторонняя радиосвязь, телеуправление горочными локомотивами.
К устройствам сигнализации на горках относятся:
‑ горочные светофоры, устанавливаемые перед каждым горбом горки и дающие следующие сигнальные указания: один зеленый огонь – разрешается надвигать состав и вести роспуск вагонов с установленной скоростью; один желтый – с уменьшенной скоростью; один желтый и один зеленый – разрешается роспуск со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной; один красный огонь – «стой!»; один красный огонь одновременно с буквой «Н» на световом указателе белого цвета – осадить вагоны с горки на пути парка прибытия. Предельные скорости роспуска по зеленому и желтому огням на горочных светофорах устанавливаются по каждой станции начальником дороги в зависимости от местных условий;
‑ повторительные светофоры и горочная локомотивная сигнализация в случаях, когда не обеспечивается видимость основного горочного светофора. Повторительные и локомотивные светофоры сигнализируют теми же огнями, что и основной горочный светофор;
‑ маневровые светофоры, устанавливаемые на путях парка прибытия для подачи команды на надвиг состава до горочного светофора;
‑ маневровые светофоры на подгорочных путях, разрешающие передвижение с выездом из путей сортировочного парка в сторону горки. Эти светофоры имеют электрическую зависимости с горочным светофором, при которой открытое положение одного светофора возможно лишь при закрытом положении другого;
‑ маневровые светофоры на обходных путях горок для пропуска маневровых и горочных локомотивов с крайних путей сортировочного парка в обход горки в парк прибытия;
Управление горочными и маневровыми светофорами осуществляется с центрального пульта дежурным по горке. Перед горбом горки в районе работы горочных составителей, где осуществляется расцепка вагонов, имеется кнопка прекращения роспуска, при помощи которой разрешающий сигнал горочного светофора при необходимости можно перекрыть на запрещающий. Для обеспечения нормальных условий восприятия показаний горочных светофоров в процессе надвига и роспуска составов пути парка прибытия, надвига и горочные локомотивы оборудуются системой горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС).
Устройства связи на горках включают:
‑ двухстороннюю радиосвязь дежурного по горке и машинистов горочных локомотивов, которым даются указания обо всех передвижениях и необходимой скорости;
‑ прямую телефонную связь дежурного по горке с операторами станционного технологического центра, маневровым диспетчером, дежурным по парку прибытия, дежурным по формированию поездов в хвостовой горловине сортировочного парка;
‑ промышленную телевизионную установку для визуального обозрения горловин парков;
‑ парковую оповестительную связь.
Общий вид пульта управления сортировочной горкой показан на рис. 6.9.
1. Для чего предназначаются сортировочные станции?
2. Каковы достоинства и недостатки односторонних и двусторонних сортировочных станций?
3. Какие объекты и устройства находятся на сортировочных станциях?
4. На какие типы подразделяется сортировочные горки по объему работы?
5. Какими техническими средствами оснащены механизированные сортировочные горки?
6. Каково техническое оснащение автоматизированной сортировочной горки?
Дата добавления: 2015-04-26 ; просмотров: 15 | Нарушение авторских прав