Что такое сплотка локомотивов

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Сплотка

Локомотивы в недействующем состоянии разрешается отправлять сплотками не свыше пяти единиц в одной сплотке, не считая ведущего локомотива. [31]

Локомотивы в недействующем состоянии разрешается отправлять сплотками не свыше пяти единиц в одной сплотке, не считая ведущего локомотива. Электровозы и тепловозы с нагрузкой не более 8 1 т / м разрешается отправлять сплотками от 3 до 10 двухсекционных или 7 трехсекционных или 20 односекционных единиц. [32]

В ряде случаев локомотивы пересылают в сплотках и в действующем состоянии. [33]

Адресами являются сплоточные секции, в которых осуществляется сплотка бревен в пучки. [37]

Когда вместо беспорядочной заготовки ели на вицы для сплотки бревен в некоторых лесничествах Ленинградской обл. [38]

Как исключение, если невозможно привести автотормоза на локомотивах сплотки в действующее состояние, они могут быть отправлены с выключенными автотормозами. Четырехосный вагон с действующим автотормозом должен быть прицеплен в хвосте сплотки. [40]

При пересылке электровозов и моторва-гонных секций одиночным порядком или сплоткой в недействующем состоянии автоматические тормоза их включаются, а комбинированный кран при кране машиниста системы Казанцева или кран двойной тяги при кране машиниста системы Вестингауза перекрывается и пломбируется. [41]

Только в исключительных случаях разрешается следование в соединении ( сплоткой ) и не более двух подвижных единиц. [42]

Источник

Что такое сплотка локомотивов

Русский железнодорожный жаргон

НЦ БИОСТАТИСТИКА выполняет работы по статистическому анализу экспериментальных данных уже более 30 лет. В его составе исследователи России, США, Израиля, Англии, Канады и других стран. Услугами Центра пользуются аспиранты и докторанты в области медицины, биологии, социологии, психологии и т.д. (См. далее )

Послушать и скачать.

Исследователям в медицине и биологии весьма большую пользу приносит сравнение не только групповых средних, но также и иных параметров. Такими новыми сравнениями являются проверки равенства дисперсий, коэффициентов корреляции, коэффициентов регрессии или векторов групповых средних, сравнение групп многомерными методами, и т.д. В статье объяснена большая ценность обнаружения не нормального распределения признака.

23 примера оформления данных, их описания и описания целей исследования

Г.А. Попова СРАВНИТЕЛЬНОЕ ИЗУЧЕНИЕ ПОДВИДОВ LINUM USITATISSIMUM L . В УСЛОВИЯХ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ. (диссертация на соискание учёной степени кандидата биологических наук).

Фоторепортаж с Конференции по доказательной медицине в Ереване.

Новые полезные книги.

Послушать и скачать.

Леонов В.П. Ошибки статистического анализа биомедицинских данных. Международный журнал медицинской практики, 2007, вып. 2, стр.19-35.

Доклад «Почему и как надо учить медиков статистике?» Леонов В. П. Доклад на международной конференции по доказательной медицине в Ереване 18-20.10.2012

Зачем нужна статистика в доказательной медицине? В. Леонов. Армянский медицинский реферативный журнал, 2012, вып. 9, с. 184-193.

Отклики читателей статьи «Доказательная или сомнительная?«

Источник

А зачем нужна была сплотка?

Однако, дальше менять коня будут только в Ожерелье, а с него идёт постоянка, а значит смысла в оставленном переменном ЭП1М не будет. В Ожерелье так и случилось, сплотку заменили на ЭП2К-366.

P.S. На вопрос: «А зачем нужна сплотка?», мне даже не ответили ни работники станции Елец, ни сама локбригада. Может вы, пикабушники-железнодорожники поясните?

Р.P.S. Кто не знает ответа, просто полюбуйтесь фотографиями железной дороги.

P.P.P.S. От Ельца почти до самого Ожерелья контактной сети нет.

Железная дорога

2.9K постов 5.5K подписчик

если бы у меня во время работы кто-то спрашивал «а зачем вы это делаете?» я бы, скорее всего, тоже промолчал. )))

Я с вас тащусь:-) Вы ищете логику в РЖД:-) Да хрен его знает, что там могло случиться. Вы доехали? Ну и радуйтесь:-)

Был ремонт моста на Рязанском направлении. Часть поездов пустили через Узловую.

ЭП1-М что-то случилось, решили догнать его до локомотивного депо в Ожерелье, которое занимается электровозами, хоть и постоянного, тока все ближе к теме чем тепловозное депо в Ельце.

Или какой-то тех.обслуживание, общее для типов электровозов пройти.

С толкоча завести прост пытались.)

Может резерв, если «свет отключат». Или дизеля списать пару сотен литров надо ))

Верблюд, а характер как у осла.

Встреча

Автор фотографии Илья Семенов.

ТЭМГ затаился

У вас плохое было плохое настроение 7 декабря?

У вас что то не получалось и вы чувствовали себя неудачником?

Пффф, подержите пинту этих джентельменов.

Вчера, 7 декабря, гениальное руководство железной дороги Great Western Railway, это та, что ездит из Лондона на запад страны временно вывело из эксплуатации аж 3 электрички-дизельпоезда. А могли бы только 1.

113км/ч). Участок железной дороги из-за сложного рельефа идет прямо вдоль побережья.

Новенький(по сравнению с бабушками Эр2 различных модификаций) следует в сторону Лондона. На часах 9.32 по Гринвичу. На подъезде к городку Dawlish из-за морской воды этот пепелац японского происхождения и отверточной английской сборки отказывается ехать. С чем собственно и встает по платформе.

10.15 по Гринвичу. На этот же участок закатывается встречный поезд той же самой фирмы. Но он оказывается еще ближе к воде, ибо англичане и на железке ездят слева. Исессна, морская вода и его доводит до отказа оборудования, с чем он и встает чуть далее платформы.

А теперь внимание! Что предпринимает компания и диспетчер для спасения этих двух бедолаг?

Правильно, посылает и третью японскую посудину на колесах для спасения. Итог- закономерен. 3я капризная цаца встает в 10.50 на подлете к первому бедолаге.

И до 13.42 это все ребята весело стоят и ждут конца шторма. После чего по крайне мере 2 из 3 уезжают своим ходом под тихонькое шебуршание волн Ла Манша.

Если да, то рад за Вас, они очень старались:)

Зы. Для тех кому интересно-данные пепелацы это Class 800, он же Azuma, он же IET. DEMU, то есть имеет как питание от Кс 25kv

, так и 5 дизелей на 9 вагонах под бортом. Заменил собой HST, который жрал исключительно соляру на всем протяжении пути.

Смена локомотивов на станции Брянск-Орловский

Поезд 085Ч, снято 14 сентября 2021 года

Мини-обзор состава ЭР2

Сегодня мы увидим состав ЭР2-582, который вот уже 55 лет исправно возит пассажиров!

Мы рассмотрим внешний вид, пройдемся по салону и узнаем небольшую историю каждого из вагонов.

А что если взять и присобачить к железнодорожному вагону пропеллер?

Нет, ну серьезно, идея на миллион. А, между прочим, даже эта идея пришла в светлые и не очень головы нескольких инженеров в бурные и изрядно прорывные в плане технологий годы первой трети XX века.

Первым в этом нелегком деле отметился сумрачный немецкий инженериус Отто Штейниц со своим аэровагоном Dringos в 1919 году. Идея была проста: самолеты развивают дичайшие по меркам тех лет скорости; винт выглядит крайне привлекательно в качестве движителя и авиамотор весит в разы меньше, чем паровой двигатель паровоза – а, следовательно, в топку паровозы, да здравствуют аэровагоны! Надо сказать, к тому времени аэросани зарекомендовали себя довольно неплохо, так что определенная логика в его размышлениях была.

Детище Штейница выглядело довольно неординарно: старый вагон разобрали практически под ноль, в передней и задней части были вставлены пропеллеры и моторы, а где-то посередке ютилась кабина машиниста и пассажирский отсек. Первые испытания прошли успешно, удалось даже развить скорость около 90 км/ч, да только вот все положительные впечатления от поездки меркли и бледнели из-за воистину аццкого рева моторов. Вдобавок на горизонте нарисовался Версальский мирный договор, согласно которому немцам пришлось свернуть все производство околовоенных ништяков, в том числе авиамоторов. Молодой Веймарской Республике было не до проектов сомнительной эффективности, посему на этом история Dringos и закончилась.

Вторым сумрачным гениусом был действительно талантливый советский инженер Валериан Абаковский, который оказался еще и самоучкой впридачу. Герой изначально работал простым шофером в отделении ЧК, а в свободное время клепал всяческие механические приблуды, да выписывал из Германии всяческий научпоп в целях собственного развития. Старания не прошли даров, возможно именно там он вычитал про проект Штейница, и понеслось…

Казалось бы, все, finita la comedia, идея заглохла – но нет, к ней внезапно вернулись все в той же Германии, только уже в начале 1930-х годов. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin (Шиненцеппелин) – Рельсовый цеппелин, ежели по-русски. Автор идеи бы довольно любопытной персоной: с одной стороны, он был авиационным инженером и до ПМВ проектировал самолеты с цеппелинами, с другой – всячески их критиковал ввиду излишней опасности и дороговизны топлива. В качестве компромисса он создал контору по проектированию винтомоторных поездов. В первой своей разработке дизайн он позаимствовал у дирижаблей, винт – у самолетов, и получилось у него…

Наглядное сравнение дизайна обычных поездов и рельсового Цеппелина

…нечто очень стильное и технологически опережающее свое время. На фоне обычных поездов Шиненцеппелин смотрелся аки космический корабль, внешне вагон серьезно напоминал будущие скоростные поезда годов эдак 80-х а-ля TGV. Крюкенберг исходил из принципов, применявшихся в разработке дирижаблей – локомотив был легким, низким и обладал отличной аэродинамикой. Внутри все тоже было окей, интерьеры были разработаны Высшей школой строительства и художественного конструирования. В 1931 году Рельсовый Цеппелин разогнался до фантастических 200 км/ч, через пару месяцев уже до 230 км/ч (побьют этот рекорд лишь в 1954 году!).

Почти что дирижабль на колесах

Вот только, увы, прицепить дополнительные вагоны к нему было невозможно, да и открытый пропеллер внушал определенные опасения в плане появления аэровагона на заполненных народом станциях. Вдобавок, в 1933 году появился дизель-поезд, который проходил аналогичные маршруты со средней скоростью 124 км/ч, при максимальной в 160 км/ч, но который мог тащить гораздо больше полезной нагрузки и без проблем взбираться в подъемы. На этом история винтовых железнодорожных аэровагонов закончилась окончательно, а к самой идее вернулись в конце 60х годов, но уже с турбореактивными (!) двигателями.

Шиненцеппелин, вид спереди

Автор: Валентин Веселов.

А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Источник

Что такое сплотка локомотивов

(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 10.08.2012 N 1627р)

Во исполнение требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2012 г. Положение о порядке пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», приложения 1, 2 к настоящему Положению.
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 10.08.2012 N 1627р)
2. Начальнику Дирекции по ремонту тягового подвижного состава A.M. Лубягову, первому заместителю начальника Дирекции тяги С.П. Мишину, начальнику управления пригородных пассажирских перевозок Сизову С.В. организовать изучение причастными работниками и обеспечить неукоснительное выполнение требований настоящего Положения.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить по кругу ведения на вице-президентов Воротилкина А.В., Акулова М.П.

Первый вице-президент ОАО «РЖД»
В.Н. Морозов

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 26 августа 2011 г. N 1873р

ПОЛОЖЕНИЕ
О ПОРЯДКЕ ПЕРЕСЫЛКИ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ИНФРАСТРУКТУРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОАО «РЖД»

2. ПЕРЕСЫЛКА ОДИНОЧНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ, МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3. ПЕРЕСЫЛКА ПАРОВОЗОВ И ИХ ТЕНДЕРОВ

4. ПЕРЕСЫЛКА ЛОКОМОТИВОВ СПЛОТКАМИ

5. КОНТРОЛЬ ЗА ПРОДВИЖЕНИЕМ ПЕРЕСЫЛАЕМЫХ ЛОКОМОТИВОВ

Приложение 2
Форма ТУ-25

АКТ*
проверки технического состояния локомотива (крана), моторвагонного поезда
(секции), предназначенных для пересылки в недействующем состоянии

20__г. ______________ месяца _____дня мы, нижеподписавшиеся составили
настоящий акт в том, что произведенной проверкой технического состояния
___________________________________________________________________________
(наименование локомотива (крана), моторвагонного
___________________________________________________________________________
поезда, секции)
серии _______________ N _______________ депо __________________ж.д.,
предназначенного для следования в поезде, сплотке (ненужное зачеркнуть) в
недействующем состоянии, установлено:
а) наименьшую толщину гребня имеет(**) ________________ колесная пара с
правой стороны _______ мм, с левой _________мм;
б) наибольший прокат имеет бандаж _________ колесной пары с
___________________ стороны и составляет ________________ мм;
в) разбеги колесных пар ________________________;
(находятся в норме)
г) на всех гребнях колесной пары _______________________________________
(отсутствует какой-либо
___________________________________________________________________________
(остроконечный накат)

д) устройства для смазки деталей ходовой части и подвижных механизмов
проверены и находятся ____________________________________________;
(в исправном состоянии)
смазка в узлы трения поступает ___________________________________;
(нормально)
е) тормоза, в том числе ручной тормоз ________________________;
(исправны)
ж) предохранительные устройства ______________________________;
(исправны)
з) контроллерные размеры бегунковой и поддерживающей тележек,
предусмотренные правилами ремонта паровозов, составляют ____________________;
и) печь и топчан для проводника установлены ____________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________;
(с соблюдением требований чертежа завода-изготовителя локомотива
(моторвагонного поезда) или ПКБ ЦТ, свободный доступ к комбинированному крану
двойной тяги обеспечен);
к) все требования технических условий локомотиво(вагоно)-строительного
завода по транспортировке нового локомотива (моторвагонного поезда) данной
серии, в том числе в части приспособления его для безопасного следования в
недействующем состоянии
___________________________________________________________________________
(выполнены полностью)
л) стрела крана и его опоры ____________________________________________
___________________________________________________________________________
(закреплены в транспортном положении)
1. _____________________________________________________________________
(наименование локомотива, крана, моторвагонного поезда, секции)
подготовлен для следования в недействующем состоянии в соответствии с
Правилами технической эксплуатации и Положением о порядке пересылки
локомотивов (кранов) и мотор-вагонного подвижного состава со скоростью
следования ______________ км/ч.
2. Проводнику недействующего локомотива (крана), моторвагонного поезда
(секции) копия настоящего акта вручена.
3. Проводник локомотива ________________________________________________
(указать фамилию, имя, отчество)
сопровождающий недействующий локомотив (кран), моторвагонный поезд
(секцию) проинструктирован в знаниях Положения о порядке пересылки локомотивов
(кранов), мотор-вагонного подвижного состава, Правил безопасности для
работников железнодорожного транспорта на электрифицированных участках.

Начальник или заместитель
начальника ремонтного локомотивного депо ______________________

Ревизор по безопасности
движения поездов ______________________

Начальник или заместитель
начальника ОТК завода ______________________

Ст. контрольный мастер
сборочного цеха (для
локомотиворемонтных заводов) ______________________

Приемщик Дирекции тяги
или приемщик локомотивов
(для локомотиво(вагоно)-
строительных заводов и
депо, где он имеется) ______________________

Проводник локомотива (крана),
моторвагонного поезда (секции)
Машинист-инструктор по кранам
(для депо) ______________________

Подписи лиц, составивших акт, должны быть разборчиво написаны в скобках.

Источник

Пересылка сплоток локомотивов с выключенными тормозами.

При невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние сплотки локомотивов могут быть отправлены с выключенными тормозами. В этом случае в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными автотормозами или действующий локомотив с локомотивной бригадой.Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч. Количество локомотивов (вагонов моторвагонных поездов, тендеров) в сплотке устанавливается из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозного нажатия на 100 тс веса сплотки должно быть:

≥6 тс для уклонов крутизной до 0,010 включительно;

≥9 тс для уклонов крутизной до 0,015 включительно;

≥12 тс для уклонов крутизной до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с действующими нормативами.

Порядок размещения и включения тормозов.

Отправление поездов с выключенными тормозами со станции формирования, со станции, где имеются ПТО вагонов или пункт опробования тормозов не допускается (за исключением некоторых случаев).

Последние два вагона в поезде (пять вагонов в поезде повышенной длины) должны обязательно быть с включенными и исправно действующими тормозами.

В случае неисправности тормозов в пути следования у одного или двух хвостовых вагонов необходимо:

· при неисправности тормозов предпоследнего вагона поезд выводится с
перегона до ближайшей станции со скоростью, в соответствии с фактическим тормозным нажатием;

· при неисправности тормозов хвостового вагона поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда.

Пересылка пассажирских вагонов с дисковыми тормозами с тормозами западноевропейского типа в составе грузового поезда допускается в количестве не более 2-х с выключенными тормозами.

Пересылка пассажирских вагонов с тормозами западноевропейского типа в составе грузового поезда допускается в количестве не более 2-х с включенными тормозами, если тормоза состава включены на горный режим, и с выключенными тормозами, если тормоза состава включены на равнинный режим.

Если в составе грузового поезда не более 2-х пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить(кроме двух хвостовых).

При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если после этого отключения обеспечивается норма единого наименьшего нажатия на 100тс веса поезда.

При отказе ЭПТ в пути следования не более чем на двух вагонах допускается отключение ЭВР на этих вагонах.

В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрывов автосцепок при следовании по участкам с ломаным профилем разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов с головы поезда на горный режим.

Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

Порядок выдачи Справки.

Справка составляется под копирку в двух экземплярах. Подлинник справки вручается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. В локомотивном депо Справка хранится вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем) в течение одного месяцаили в течение одного года,если при расшифровке ленты были выявлены нарушения режима ведения поезда или управления тормозами.

Справку машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать ее ответственному лицу (дежурному по депо) вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем).

Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него Справку принявшему локомотив машинисту. Последний на скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист (или на сопроводительном листе электронного носителя), делает запись: «Справку об обеспечении поезда

У поездов, подлежащих соединению на станции, производится полное опробование тормозов у каждого состава отдельно (до их объединения) с выдачей машинистам справки. Тормозное нажатие в таких поездах (так же, как и в случае объединения на перегоне) принимают по наименьшему значениюиз объединенных составов.

При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания вагонов или пункты опробования тормозов, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно производиться полное опробование тормозов до их объединения. В этих случаях порядок выдачи Справки устанавливает владелец инфраструктуры.

Штемпель станции Время выдачи ____ ч ____ м

об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

Локомотив серия №_____________ «_____» ___________20 _________ г.

Поезд №____________ весом ________ тс. Всего осей________________

Требуемое нажатие колодок (накладок) в тс ___________________________

Ручных тормозов в осях ____________________________________________

Наличие ручных тормозных осей ___________________________________

Плотность тормозной сети поезда при II/IV положениях

управляющего органа крана машиниста_____________________________

Напряжение в хвосте поезда ЭПТ ___________________________________

Хвостовой вагон № _______________________________________________

Подпись __________________ Фамилия ______________________________

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Сведения, заносимыев графу «Другие данные» Справки имеют

следующую расшифровку:

ТЦПВ— выход штока (мм) тормозного цилиндра последнего вагона;

ТЦПВТР— выхода штоков ТЦ вагона с раздельным потел ежечным торможением (в этом случае указывается выхода штоков обоих

цилиндров, например, 50/45);

ДПВ— давление (кгс/см 2 ) в тормозной магистрали последнего вагона;

ВСТР— номер вагона встречи осмотрщиков при опробовании

тормозов.(при опробовании тормозов тремяи более осмотрщиками

ставится символ «Т» и количество осмотрщиков; номер вагона встречи не

К-100, К-75, К-50— в составе поезда соответственно 100%,75%или 50%

вагонов, оборудованных композиционными колодками;

ЭПТ— в поезде включены электропневматические тормоза;

ЭПП— в поезде включены электропневматические тормоза, в составе

поезда имеются один-два вагона без ЭПТ, нос включенным

П— в грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы;

В10— выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой

автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме;

РИЦ— в составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами

западноевропейского типа со ступенчатым отпуском.

В02ХВ— время отпуска двух хвостовых вагонов (указывается для

грузовых поездов свыше 100 осей);

Г— в грузовом поезде имеются груженые вагоны с

воздухораспределителями, включенными на груженый режим;

ДТ— в составе поезда имеются вагоны с включенными дисковыми

МРТ— в составе поезда имеются вагоны с включенными

На станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов полное опробование тормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов и имеющие соответствующее удостоверение.

К опробованию тормозов на перегоне в пассажирских поездах привлекаются начальник(механик-бригадир) поезда и проводники вагонов.В грузовых поездах опробование тормозов на перегонах выполняет локомотивная бригада.

На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, при прицепке к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагоновосмотр вагонов и полное опробование тормозов производится локомотивной бригадой без вручения машинисту «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».Все данные по полному опробованию, которые должны содержаться в Справке, машинист заносит в журнал формы ТУ-152 и расписывается вместе с помощником.Максимальная скорость движения поезда при этом определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. Поезд следует без Справки до первой станции с ПТО, где должно быть выполнено полное опробование тормозов и машинисту выдана «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

По прибытии в депо машинист должен копию записи в журнале ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем).

Опробование автотормозов в сплотках из недействующихлокомотивов производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. После выполненного опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается Справка.

На станциях опробование тормозов в сплотке из действующих локомотивов выполняется работниками локомотивных бригад без вручения машинисту ведущего локомотива Справки. Все данные по полному опробованию, которые должны содержаться в Справке, с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива машинист заносит в журнал формы ТУ-152 и расписывается вместе с помощником.

Машинист, получив Справку, обязан убедиться,что номер поезда, серия и номер локомотива, дата и время выдачи справки соответствуют действительным обстоятельствам, а отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам ОАО «РЖД» и требованиям Правил технического обслуживания тормозного оборудования иуправления тормозами железнодорожного подвижного состава.

При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивовперед отправлением должны личноознакомиться с данными, указанными в Справке, находящейся у машиниста ведущего локомотива.

Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных Справки или журнала ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов, машинист, а там, где нет осмотрщиков вагонов, работники, производившие опробование.

Источник