Что такое срп на подводной лодке
U-Boote.ru
Немецкие подводные лодки во Второй мировой войне
ТИПОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НЕМЕЦКИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
ДВИГАТЕЛИ
Малые подводные лодки II серии обычно оснащались дизелями мощностью 350 л.с. и электродвигателями мощностью 180 или 205 л.с. На более крупные лодки VII серии сначала устанавливали два дизеля мощностью 1160 л.с., а позднее двигатели марки F46 фирмы F. Krupp Germaniawerft AG (на большинстве лодок) или аналогичные двигатели марки M6V 40/46 фирмы MAN мощностью 1400 л.с. Дизели фирмы F. Krupp Germaniawerft AG считались менее экономичными, но гораздо более надежными, однако отказаться в условиях массового строительства лодок от дизелей фирмы MAN немецкие кораблестроители так и не смогли. Электродвигатели подводных лодок VII серии имели мощность 375 л.с. Дизели фирмы MAN марки M9V 40/46 мощностью 2200 л.с. устанавливались на океанических (крейсерских) лодках IX серии, однако они оказались более подвержены поперечной качке (центр тяжести выше, чем у V-образных), что при излишне облегченной конструкции приводило к частым поломкам. Лодки IX серии обычно имели электродвигатели мощностью 500 л.с., однако на «электролодках» XXI серии мощность электродвигателей равнялась 2500 л.с., что имело важную роль при подводном ходе. Электродвигатели устанавливались на тех же гребных валах, что и дизели, и поэтому они работали в холостом режиме, когда лодка шла на дизелях; последние при этом приводили в движение генераторы, перезаряжающие аккумуляторные батареи. Основными поставщиками электродвигателей являлись фирмы Siemens, AEG и Brown-Boveri.
ШНОРКЕЛЬ
Шноркель представлял собой трубу, позволявшую субмаринам идти на перископной глубине на дизелях. В 1943 году, когда потери у подводников стали расти, шноркели появились на лодках типа VIIC и IXC, они также закладывались в конструкцию создаваемых лодок серий XXI и XXIII. Субмарины начали применять новинку в боевых действиях в первые месяцы 1944 года, а к июню того же года примерно половина лодок, дислоцированных во Франции, были оснащены ими.
Однако шноркели не были лишены недостатков. Главный из них заключался в следующем: когда автоматические клапаны плотно закрывались для предотвращения попадания в дизельные двигатели морской воды, моторы начинали выкачивать воздух из лодки, что вызывало его разрежение и, соответствено, боли органов дыхания и разрывы барабанных перепонок у членов экипажа.
СЧЕТНО-РЕШАЮЩИЙ ПРИБОР
На самых первых лодках I и II серий вообще не было оборудования для установки гироскопического угла, соответственно, после пуска торпеды шли прямолинейно. Капитан вычислял необходимые данные для стрельбы через перископ, после чего они голосом передавались торпедистам и значение угла поворота гироскопа вручную вводилось в торпеды. Команду на пуск отдавал командир или первый вахтенный офицер, выкрикивая ее через люк в центральный пост и в торпедный отсек – торпедисту, после чего тот нажимал кнопку пуска торпеды.
Однако в 1938 году с началом серийного производства лодок VII и IX серий ситуация изменилась к лучшему. Необходимость голосовых команд отпала в связи с введением усовершенствованного счетно-решающего прибора, получившего название T.Vh.Re.S.1. Теперь данные передавались в торпедный отсек автоматически, где высвечивались на табло, после чего изменение глубины хода и угла поворота гироскопа торпед производилось торпедистами опять-таки вручную непосредственно в торпедном отсеке. Совершенствование торпедного вооружения позволило вводить гироскопический угол ± 90 градусов.
Последний вариант, получивший название T.Vh.Re.S.3, позволял вводить данные в торпеды уже непосредственно со счетно-решающего прибора, однако это сказалось на размерах всей системы управления торпедной стрельбой и она была перенесена в центральный пост, за исключением оставшихсяся в рубке пульта ввода данных и стойки управления стрельбой. Команда на пуск торпед поступала автоматически нажатием кнопок на стойке управления стрельбой.
ШИФРОВАЛЬНАЯ МАШИНА «ЭНИГМА»
К началу Второй мировой войны немцы уже не ограничивались ненадежными шифровальными книгами, для кодировки сообщений создавались все более сложные технические устройства.
На флоте немцы широко использовали шифровальные машины «Энигма», представлявшие собой электромеханические машины размером примерно с портативную пишущую машинку со стандартной клавиатурой. Эти аппараты были достаточно просты и удобны в эксплуатации. Они работали на батарейках и являлись переносными. Подготовив аппарат к работе, оператор набирал сообщение открытым текстом, как на обычной пишущей машинке. «Энигма» автоматически производила шифрование и высвечивала соответствующие зашифрованные буквы. Второй оператор переписывал их и отправлял по радио адресату. На принимающем конце шел обратный процесс.
Принцип шифрования заключался в замене букв шифруемого текста другими буквами. Упрощенно принцип действия шифровальной машины «Энигма» следующий. Машина включала в себя три (а позднее и больше) вращающихся шифратора (ротора), каждый из которых представлял из себя толстое колесо из резины, пронизанное проводами и имеющее по 26 входных и выходных контактов по числу букв. Так как шифраторы были соединены между собой, при нажатии на клавишу буквы электрический сигнал проходил через три шифратора, затем сигнал проходил по проводникам отражателя и возвращался через три шифратора, высвечивая зашифрованную букву. Взаимное расположение шифраторов и их начальные положения определяли ключ текущего дня.
Более подробно устройство и принцип действия шифровальной машины «Энигма» рассмотрены в статье «Шифровальная машина «Энигма» на странице Интересные факты о Кригсмарине раздела «Факты».
Когда британские конвои, пользуясь перехваченными данными, начали успешно уходить от подлодок и топить их, немцы догадались, что их шифр разгадан. В феврале 1942 года «Энигму» усовершенствовали, добавив еще один ротор, однако 30 октября 1942 года журналы кодов к новой машине были захвачены на подводной лодке U-559. Пользуясь полученной информацией, математики смогли разгадать принцип работы машины, что в конечном итоге привело к тому, что в 1943 году немцы окончательно потеряли контроль над Атлантическим океаном.
ГИДРОЛОКАТОРЫ
На первых подводных лодках сначала устанавливали прибор обнаружения акустического шума, известный как «групповой гидролокатор», или GHG. Он представлял собой 11 (позднее 24) гидрофонов, размещенных в носовой части легкого корпуса полукругом вокруг баллера носовых горизонтальных рулей и связанных с приемником во втором отсеке. Так как акустические датчики крепились в носовой части лодки по бортам корпуса, точность обнаружения источника шума была приемлемой только в том случае, если пеленгуемый корабль находился на траверзе лодки.
В последние годы войны приборы обнаружения акустического шума были усовершенствованы. Был создан так называемый «балконный гидролокатор», который обеспечивал более широкий угол обзора по сравнению с GHG и KDB. Все 24 гидрофона установили внутри обтекателя, по форме напоминавшего балкон, в нижней части носа лодки. Новая схема имела высочайшую точность пеленгования (ее даже механически связали с СРП управления торпедной стрельбой) за исключением узкого сектора в 60°, находившегося прямо по корме. «Балконный гидролокатор» разрабатывался для лодок XXI серии и на лодках VII и IX серий широкого применения не нашел.
Гидролокатор S-Gerat – основная причина совершенствования лодок VII серии с типа В на тип С – на лодках так и не появился. Данный прибор рассматривался, в первую очередь, как средство обнаружения якорных мин, которые на просторах Атлантики отсутствовали. Кроме того, немецкие подводники не хотели иметь на борту какую-либо аппаратуру, которая своей работой могла бы демаскировать подводную лодку.
РАДАРЫ
Базовую радиолокационную аппаратуру начали устанавливать на подводные лодки с лета 1940 года. Первой работоспособной моделью был радар типа FuMO29. Он использовался в основном на лодках IX серии, но встречался и на нескольких лодках VII серии, его легко было узнать по двум горизонтальным рядам из восьми диполей в передней части рубки. В верхнем ряду находились антенны передатчиков, в нижнем – приемников. Дальность обнаружения крупного корабля станцией составляла 6-8 км, самолета, летящего на высоте 500 м – 15 км, точность определения направления была равна 5°.
В усовершенствованном варианте радара FuMO30, внедренном в 1942 году, диполи, смонтированные на рубке, были заменены выдвижной, так называемой «матрасной», антенной размером 1 x 1,5 м, которую убирали в щелевую нишу внутри стенки рубки. Аппаратура обнаруживала не все корабли противника из-за того, что антенна выдвигалась не очень высоко над поверхностью воды в отличие от надводных кораблей. Кроме того, за счет переотражений сигнала от волн во время шторма возникали сильные помехи, и зачастую корабли противника визуально обнаруживались раньше радара. Этот вариант радара получили лишь немногие подводные лодки.
Последний модифицированный образец, FuMO61, являлся морской версией радара ночной истребительной авиации FuMG200 «Хохентвиль». Он поступил на вооружение в марте 1944 года и был ненамного лучше FuMO30, но оказался эффективным средством обнаружения самолетов. Он работал на длине волны 54-58 см и имел антенну, почти идентичную FuМО30. Дальность обнаружения крупных кораблей составляла 8-10 км, самолетов 15-20 км, точность пеленгования была равна 1-2°.
ДЕТЕКТОРЫ РАДАРНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ
Следующий этап был связан с появлением у противника новой РЛС ASV III, работавшей на длине волны 10 см. Весной 1943 года участились доклады немецких подводников, согласно которым лодки подвергались внезапным атакам противолодочных самолетов в ночное время без предупреждающего сигнала «Метокса». Проблема, связанная с необходимостью контроля излучения в диапазоне частот английского радара ASV III, в конечном итоге была решена после появления в ноябре 1943 года системы FuMB7 «Наксос», работавшей в диапазоне 8-12 см. В дальнейшем на лодках стали устанавливать две станции: «Наксос» и «Боркум»/»Ванце»; в результате их совместного применения подводные лодки наконец получили превосходную возможность обнаружения излучения во всем диапазоне частот радаров.
С апреля 1944 года на смену им пришла станция FuMB24 «Фляйге», контролировавшая диапазон 8-20 см. На появление американских летающих лодок с радиолокационными станциями APS-3, APS-4 (длина волны 3,2 см) немцы отреагировали созданием приемника FuMB25 «Мюке» (диапазон 2-4 см). В мае 1944 года «Фляйге» и «Мюке» были объединены в комплекс FuMB26 «Тунис».
РАДИОСТАНЦИИ
Для радиосвязи между лодками использовался комплект аппаратуры в диапазоне СВ 300-3000 кГц. Он состоял из приемника Е-381-S, передатчика Spez-2113-S и небольшой выдвижной антенны с круглым вибратором в правом крыле ограждения мостика. Эта же антенна играла роль радиопеленгатора.
Возможности использования волн СДВ диапазона 15-20 кГц раскрылись только в ходе войны. Выяснилось, что радиоволны этого диапазона при достаточной мощности передатчика могут проникать через поверхность воды и приниматься на лодках, находящихся на перископной глубине. Для этого требовался чрезвычайно мощный передатчик на суше, и этот 1000-киловаттный передатчик «Голиаф» был сооружен во Франкфурте-на-Одере. После этого все приказы, передаваемые командованием подводного флота, стали транслироваться в KB и СДВ диапазонах. Сигналы передатчика «Голиаф» принимались на широкополосный приемник E-437-S фирмы Telefunken с использованием той же круговой выдвижной антенны.
11 фактов, которые мало кто знает о жизни на подводных лодках
Книги и фильмы нередко романтизируют жизнь на подводных лодках. Служба на подлодке демонстрируется как увлекательное путешествие или как захватывающие дух спецоперации прямо под носом у врагов. Но большинство людей понятия не имеют, с чем сталкиваются подводники, и, думаем, будет интересно узнать факты о жизни на подводных лодках.
1. Служба на подводной лодке — одна из самых сложных работ в мире
Если ты думаешь, что твой офис с опенспейсами — настоящий ад, то это даже близко не соответствует истине. Будучи на подлодке, тебе приходится неделями, а иногда и месяцами сидеть в закрытом пространстве в небольших помещениях, как правило, не более двух квадратных метров, без возможности выйти на поверхность. Прибавь сюда знание, что тебя со всех сторон окружает вода, и что над тобой десятки, а то и сотни метров не особо дружелюбного океана, и поймёшь, что это ничем не лучше добычи угля в шахте.
2. Освещение моделирует цикл дня и ночи
Так как подводники, по сути, находятся в огромной стальной бочке без окон, и неделями не видят белого света, у них, в замкнутых пространствах, начинается депрессия. Чтобы предотвратить это, на лодках монтируют цикличное освещение, которое моделирует смену дня и ночи. Причём для улучшения психического состояния моряков, применяют разноцветное освещение.
3. В подводной лодке очень шумно
В большинстве фильмов подводники буквально крадутся по отсекам, не издавая ни звука. Это действительно так, но только в случае учений или реальных боевых столкновений, когда любой шум может засечь эхолот противолодочных кораблей. В обычном режиме на лодке царит шум, который усиливается узкими вытянутыми помещениями. Да и можно понять подводников, не особо соблюдающих тишину, ведь в постоянном молчании они начали бы сходить с ума уже в первые недели дежурства.
4. Единственной обоснованной причиной выхода экипажа на поверхность является опасность для жизни одного из подводников
Если думал, что жизнь подводников — это регулярное всплытие для пополнения провизии или для того, чтобы моряки могли развеяться, то ты ошибался. Единственная веская причина для всплытия на атомной подводной лодке — угроза жизни одному из членов экипажа. И угроза эта должна быть действительно серьёзной, так как на борту есть корабельный врач, который может справиться со многими проблемами, в том числе провести небольшую операцию.
Более того, на подводных лодках есть холодильные камеры, в которые, если произойдёт несчастный случай во время дежурства, отправят тело погибшего подводника до прибытия в порт.
5. Большая часть подводников не знает, где они, и не могут ни с кем связаться
Перед началом дежурства весь экипаж проходит инструктаж, где им описывается, по крайней мере, примерный маршрут. После отплытия из порта большинство рядовых подводников не в курсе, где они плывут, даже в какой части света они находятся. На борту нет ни телефонов, ни интернета, ни каких-либо других средств связи с землёй, так что, по сути, моряки пропадают с радаров на недели или даже месяцы.
6. Между членами экипажа постоянно случаются конфликты
Представь, что ты заперт в небольшом пространстве с десятками мужиков, которым некуда сублимировать свою энергию. Даже с учётом регулярных занятий, случаются конфликты, которые происходят из-за усталости, депрессии и давления, вызванного важностью выполняемой миссии. Просто вспомни, каким испытанием для многих людей стал карантин из-за коронавируса, когда выходить из дома можно было только за продуктами, и поймёшь, насколько сложно приходится подводникам.
7. Есть ограничения в потреблении воды
Какие ограничения, ведь подлодка плавает, как ни странно, под водой, и проблем с обеспечением этой жидкостью не должно быть? Не забывай, что подлодка бороздит солёные водоёмы, и морская вода не подходит для употребления внутрь. Поэтому у моряков есть ограничения в потреблении жидкости, как правило, не более суточной нормы для человека. Во время боевых дежурств это количество может сокращаться до 1 литра в день. Что касается бытовых нужд, то на них идёт забортная вода, проходящая определённую очистку. Она менее солёная, чем за бортом, но всё же не пресная.
8. Рацион однообразный и состоит из долго хранящихся продуктов
Раньше с этим у подводников было ещё хуже, но, с появлением холодильников и атомных реакторов, питающих эти прожорливые устройства электричеством, стало чуть лучше. На борт даже загружают фрукты и овощи, но большую часть рациона составляют консервированные продукты. Так как в режиме дежурства подъём на поверхность запрещён, судовому повару приходится готовить ограниченное количество блюд, которые не отличаются разнообразием.
9. В подводных лодках есть места для развлечения
Не думай, что подлодка — это огромная казарма, где с пробуждения и до сна моряки постоянно заняты работой. Нет, у них есть развлечения, причём разнообразные. Так, например, на некоторых лодках оборудуются даже спортивные залы, где можно выпустить пар, побив грушу или покачав железо. Также у них есть кают-компании, где моряки играют в настольные игры и просто общаются.
10. На подлодках дают вино
Выше мы сказали, что рацион подводников однообразен, но он всё равно лучше, чем у моряков на кораблях. Кроме того, каждый день вместе с едой моряки получают небольшое количество красного сухого вина, которое, как считается, улучшает пищеварение, а также увеличивает производство красных кровяных телец, что позволяет немного уменьшить влияние недостаточного уровня кислорода на борту.
11. Морякам приходится жить бок о бок с ядерным оружием
Секреты «автономки». Как действуют российские АПЛ в дальних походах
МОСКВА, 22 мая — РИА Новости, Андрей Коц. Месяцами не видеть неба над головой и жить по выверенному до секунд распорядку, непрерывно ощущая незримое присутствие вероятного противника и колоссальный груз ответственности, — служба экипажей атомных подлодок считается одной из самых трудных и престижных в ВМФ России. В море эти плавучие города обычно действуют в отрыве от союзных сил. Их командиры вправе принимать решения, влияющие на геополитическую картину мира. О том, как российские АПЛ готовят к «автономкам» и о быте подводников, — в материале РИА Новости.
Отбор из лучших
«Моя рекордная «автономка» — более 90 суток под водой», — рассказывает РИА Новости капитан первого ранга в отставке Владимир Мамайкин, участник 13 боевых служб. Он ходил в море на торпедных атомоходах знаменитой 3-й дивизии подводных лодок Северного флота и командовал АПЛ К-462 с 1981-го по 1984-й. «В таких походах ты предоставлен сам себе — по сути, сам себе государство. В море могут возникнуть любые ситуации, и командир АПЛ вправе самостоятельно принимать решение, как действовать в той или иной обстановке», — продолжает подводник.
После того как все возвращаются на борт, АПЛ покидает базу и погружается. Всплывает только через несколько месяцев — вернувшись из похода.
Плавучий город
Распорядок дня на атомоходе — стандартный для крупных боевых кораблей: две вахты в сутки. В каждой — три боевые смены по четыре часа. Быт на АПЛ налажен, как и в любой сухопутной воинской части. Есть дежурства, наряды, тренировки, учебные тревоги. Регулярно проводятся помывочные дни, когда матросы могут постираться и принять душ из забортной воды. Продуман и досуг: на многих атомоходах есть библиотеки, постоянно организуются различные соревнования, кинопоказы. На ракетном подводном крейсере стратегического назначения (РПКСН) «Дмитрий Донской» есть даже бассейн с сауной. С питанием тоже все неплохо, и хлеб всегда свежий — выпекают на корабельном камбузе.
Боевая служба на атомной подводной лодке действительно очень напоминает работу космонавтов на орбитальной станции. И там, и там люди длительное время находятся в замкнутом пространстве — нельзя выйти на улицу и подышать свежим воздухом. И в космосе, и под водой экипажам приходится рассчитывать исключительно на свои собственные силы.
Единственная «вольность», позволительная для экипажа подлодки, — подвсплыть для сеанса связи. В заранее оговоренные дни и в определенное время командир АПЛ дает приказ выставить антенну. Штаб выходит с ним на связь или не выходит, но график экипажем должен соблюдаться неукоснительно. В экстренной ситуации субмарина может подвсплыть когда угодно, чтобы передать важную информацию — на берегу сигнал принимают круглосуточно.
Встречи с противником
«В 1980-м я служил на АПЛ К-398 старпомом, — говорит Владимир Мамайкин. — Мы следили за американским подводным крейсером, шли за ним на малом ходу и на малой дистанции — всего два-три кабельтовых (370-550 метров). «Американец» нас не слышал и в какой-то момент сбавил скорость, двинувшись наперерез. Мы не успели среагировать и навалились на него бортом. Лодку сильно тряхнуло, развернуло на 50 градусов. Осмотрелись в отсеках и выдохнули — все было в порядке, никаких поломок. Американский крейсер тут же дал деру. Мы подвсплыли на перископную глубину, но в перископ ничего не увидели — море штормило. Думали, потеряли цель, однако почти сразу вновь поймали акустический контакт и еще несколько часов следили за «американцем»… Наши современные АПЛ, например проекта «Ясень», на порядок совершеннее тех, на которых мы служили в 1970-80-х. На них можно и на 30 кабельтовых уверенно держать акустический контакт с противником. Я уже старый морской волк, в дальних походах давным-давно не бывал. Но как же хочется подняться на капитанский мостик нового «Ясеня» и посмотреть, на что он способен».
Американские «нюки» и наши «маслопупы»: «внутренняя кухня» подводных лодок США и России
16 июня 2020 года в журнале The Drive, в рубрике The War Zone («Зона войны») вышла статья бывшего гидроакустика с атомной подлодки ВМС США Аарона Эмика «Nukes, Nubs And Coners: The Unique Social Hierarchy Aboard A Nuclear Submarine». Перевод названия дадим чуть позже, после перевода жаргонных названий должностей, специальностей и статусов подводников, которые в этом названии упомянуты. Сама же статья посвящена неформальной иерархии среди американских моряков-подводников.
Служба в подплаве ВМС США невесёлая от слова «совсем». Для российских читателей, например, будет новостью то, что часть американских подводников после службы испытывает посттравматические расстройства. Аварии с человеческими жертвами там, в общем, бывают, просто обычно их секретят, боевые операции против стран, с которыми Америка официально не воюет, бывают тоже. Зачастую лодки возвращаются с боевых служб с оторванными кусками звукопоглощающего покрытия корпуса.
Смеяться не надо, это результат широкого использования больших ходов на переходах ПЛА, из-за того, что их в ВМС США просто не хватает (а те что есть, и их экипажи, часто используются на износ). Ну а про то, что на их лодках на койках спят по очереди в несколько смен, российскому читателю, в общем, известно.
Но Эмик, уже отставник, как и все отставники, помнит в основном хорошее и весёлое, да и писать ему про по-настоящему интересные вещи просто нельзя, поэтому сначала – юмористический весёлый взгляд на американский подплав.
«Бесполезные тела» и другие интересные люди
Итак, любой новичок на американской подлодке называется NUB, или Non-Usable Body, что переводится как «бесполезное тело». Не важно, офицер это или матрос. Любой новичок – НУБ (читается и произносится как «Эн-Ю-Би», по буквам).
К НУБам относятся с нескрываемым пренебрежением: ведь они тратят на себя пространство, воду и воздух, ничего не давая взамен. Несколько легче жизнь НУБа, если он «Горячий бегун», «Hot runner», то есть «подрывается» выполнять простые задачи, которые ему ставят, и вообще в целом инициативен.
У НУБа есть примерно год на то, чтобы освоить необходимые для него знания и приступить к службе по-настоящему. На первом этапе, когда новичок знакомится с лодкой, экипаж может его «съесть» — просто не помогать ему и не давать офицерам положительные отзывы.
В дальнейшем НУБ будет учиться ориентироваться на борту, осваивать действия при аварии, учиться вести борьбу за живучесть без подсказок со стороны других членов экипажа, постоянно демонстрируя опытным сослуживцам и командирам свои знания.
В конце концов НУБ, зачастую одетый в полный комплект защитного противопожарного снаряжения, с дыхательным аппаратом, идёт через всю лодку и сдаёт опытному моряку устный экзамен по абсолютно любой системе, которую он встретит на пути, показывая, где, что и как включается, как нужно действовать в случае той или иной чрезвычайной ситуации, что выключать и перекрывать.
Затем НУБу нужно добиться того, чтобы офицеры и матросы, которые могут по своему положению тестировать новичков, нашли для него время и приняли у него экзамены. Это тоже непросто, даже организовать самому себе такой экзамен требует массы усилий и времени. Частенько НУБы «проставляются» комиссии, покупая разные пирожные и печенье на время экзамена, но это уже скорее дань традиции.
После пятичасового «допроса» НУБ, в случае успеха, становится человеком. В случае провала на экзамене у него будет ещё одна попытка, после неудачи в которой НУБа увольняют из подплава. Но это редкость, в основном все проходят этот отбор.
Последняя стадия – личный разговор с одним из старших офицеров лодки, который решает, окончательно пригоден этот человек к службе или нет. Если да, то лично командир лодки вручает ему «дельфинов» — нагрудный знак подводника. Теперь он не НУБ, он стал своим и в качестве отличительного признака может больше не носить форменную кепку, находясь на борту.
Теперь его ждёт направление в одну из больших групп экипажа «Nukes» или «Coners».
«Нюки», которые обслуживают реакторы, «нюки»-электрики и «нюки»-механики — это разные «нюки». Первые из них похожи на «гиков», помешанных на технике и компьютерах, вторые — как хамелеоны, могут даже затеряться на фото экипажа, а третьи – здоровенные, пахнущие машинным маслом громилы, стоящие свои шестичасовые вахты в жарких и шумных отсеках в корме.
Пространство «нюков» заканчивается там же, где заканчиваются отсеки с их оборудованием, обычно это реакторный отсек. Дальше начинается пространство, которое вне связи со своей реальной формой и числом отсеков, называется «Cone» — «Конус» (видимо это название возникло ещё на старых лодках ВМС США, корпус которых сужался к носу более-менее равномерно по длине лодки). В «конусе» живут «Конусники» — «Coners». В эту группу водят все подводники, вне зависимости от специальности, кроме, разумеется, «нюков».
Мир «Конуса» — это Америка в миниатюре, срез общества. Но поскольку те, кто теоретически может в него не вписаться, «съедаются» экипажем ещё на стадии «личинки подводника» – НУБа, то все хорошо уживаются друг с другом и нормально взаимодействуют. В мире «конусников» мы находим и «торпедных ребят», и акустиков, и штурманов, как и на любой подлодке мира.
Там же радисты, единственные, кроме командира лодки, люди, имеющие хотя бы иногда некоторое личное пространство. Акустики – самые свободные люди на лодке, они могут в ходе вахты просто сидеть молча и заниматься анализом шумовых спектров или просто слушать окружающий мир через наушники. Такого уровня свободы на лодке больше нет ни у кого. В «отместку» им приходится носить прозвище «сонарные девочки» («сонар» — гидроакустическая станция подлодки).
Особняком стоят «А-гейнджеры» («A-Gangers», примерно «Атомная быстрая лошадь»), техники, ответственные за вентиляцию, регенерацию воздуха, дизель-генераторы и другие обеспечивающие системы, вплоть до гальюнов. Это в некотором роде «чёрная рабочая сила» подлодки, как пишет Эмик, «смесь «ядерного отхода», то есть матроса, не выдержавшего школы обучения моряков реакторного отсека, и дизельного механика из какого-то захудалого места». Ну или вроде неэволюционировавшего «нюка»-механика, но «с запашком».
Есть и совсем непривычные для россиян люди – йомены. Йомен (Yeomen) — это вроде писаря, человек, обученный быстрому набору команд и текстов на клавиатуре. На них висит вся бумажная работа ВМС США. Обычно йомен — это «правая рука» старших офицеров, избавляющая их от рутины и освобождающая время для командования.
Самый популярный и уважаемый всеми членами экипажа «конусник» — это, конечно же, корабельный кок. Вряд ли тут нужно что-то объяснять.
Вот теперь становится понятно и название статьи Эмика «Нюки, НУБы и конусники: уникальная социальная иерархия на борту атомной подводной лодки».
Вот так выглядит неформальное деление в американском подплаве. А как с этим у нас?
А у нас, как ни странно, весьма похоже.
«Люксы», «маслопупы» и вся глубина наших глубин
Впрочем, с одной стороны, на какой-то «дизелюхе» они всё же могут быть механиками, с другой — и на некоторых атомных подлодках они были маслопупами. Эти традиции живые, они эволюционируют, и с годами всё меняется, да и на разных флотах есть различия.
БЧ-5 на атомных подлодках делится на дивизионы: 1-й движения, 2-й электротехнический и 3-й трюмный.
Слово «маслопуп» смешное, как и шутки про «трюмных», но от этих людей прямо зависит, вернётся лодка из похода или нет. Ситуации, когда от реакции офицеров, мичманов и матросов БЧ-5 зависело, погибнет лодка или нет, в нашем подплаве, увы, были нередко. В том числе и в новейшее время.
Бывали и трагические случаи, когда моряки из состава БЧ-5 гибли, спасая свои корабли и товарищей. Такие вот они, «маслопупы».
Все остальные, кто есть на подлодке, — это «люксы».
В её составе есть моряки разных званий, но в любом случае для остальных это «минёры». И командует ими тоже «Минёр», просто с большой буквы. У них могут быть в боекомплекте крылатые ракеты, противолодочные ракеты, управляемые торпеды, а мин может и не быть, не важно. «Минёры» — и точка. Кстати, «румынами» подводных «минёров» не называют, это прозвище для моряков с надводных кораблей.
Ракетная БЧ-2 — это зачастую «китайцы». Согласно легенде, это прозвище возникло из-за жуткой тесноты ракетных отсеков на первых, дизельных ещё, подлодках с баллистическими ракетами. Надо сказать, что это прозвище используется не везде.
БЧ-4 (связи) и 7 (освещения обстановки и управления), как и службы (например, снабжения или химическая) подобными специфическими прозвищами похвастаться не могут (впрочем, вряд ли это кого-то расстраивает). А вот разведка, ОСНАЗ, — это всегда «канарисы». Надо сказать, что в этом названии содержится довольно мрачная ирония, но вот так уж у нас всё заведено. И командует «канарисами», конечно же, «Канарис».
Судьбу не выбирают.
Есть ли у нас аналоги американских НУБов? Нет, процесс «включения» подводника в службу на наших лодках построен иначе. И вот тут стоит перестать хохмить. Следует посмотреть на некоторые вещи под серьёзным углом.
Начальный допуск и дальнейшее несение службы
Несмотря на подготовку в школах и учебных центрах (младший состав) и военно-морских училищах (офицерский состав), с прибытием нового члена экипажа на подводную лодку ему выдаются зачетные листы по специальности и устройству корабля и подготовке по борьбе за живучесть.
Примечание: согласно действующим нормативным документам, зачетный лист по специальности без закрытого зачетного листа по устройству корабля не имеет юридической силы. Однако это положение в ВМФ РФ сплошь и рядом нарушается, причем, как правило, в отношении офицерского состава. Младший состав находится под жестким прессингом — и низкого статуса (лица без допуска), и того, что, пока недопущенный занимает штат, вахты и обязанности за него исполняют другие члены экипажа.
С младшим составом могли быть проблемы с подготовкой ввиду недостаточного уровня образования, но это уже в прошлом, сейчас срочной службы в подплаве не осталось, да и с середины 2000-х годов, пока они еще были, их стали отбирать в подплав, и их уровень образования заметно вырос. Кроме того, в хорошем экипаже с отработанной системой подготовки личного состава молодой матрос уровня «деревенского тракториста» примерно за пару месяцев становился вполне подготовленным подводником. Правда, для этого он не учился только когда спал и «махал ложкой» на камбузе, все остальное время это была непрерывная и жесткая подготовка.
Кстати, переход на комплектование экипажей матросами-контрактниками ликвидировал ещё одну неофициальную иерархию – годковщину-дедовщину.
Примечание: подготовка личного состава по устройству корабля и борьбе за живучесть ведется не только «своими начальниками», очень большую роль играет подготовка дежурно-вахтенной службы на корабле
С офицерским составом еще недавно была вполне распространенной ситуация, когда офицер мог быть командиром группы, капитан-лейтенантом, но так и не закрыть зачетный лист по кораблю.
Во многом от этого пошло разделение между «механиками» и «люксами» в нашем подплаве (в отношении последних подразумевалось, что для них «винты начинаются за камбузом»).
Вместе с тем требования по знанию корабля для «люксовых специальностей» в ряде случае были не ниже, чем для «механиков», и в первую очередь касалось это офицеров категории вахтенный офицер (обычно – помощник командира, командир минно-торпедной и ракетной боевых частей и командир торпедной группы) и дежурный по кораблю (или его помощник), — из любой категории офицеров, сдавших зачеты и допущенных приказом.
Само выполнение данных обязанностей требовало хорошего знания не просто «механических вопросов», но и руководства и ведения борьбы за живучесть, в т.ч. в «корме» (механических отсеках). Ситуация, когда «люксы» оказываются в аварийной партии, работающей в отсеках, где размещается энергетическая установка подлодки, вполне штатная. В том числе это касается и реакторного отсека.
Закрытие зачетного листа по кораблю (и допуск к несению дежурства) — это очень важный «статусный» вопрос в экипаже, и прямая «заявка» офицера на будущую карьеру. Это не только и столько экзамен, сколько способность и готовность брать и нести на себе ответственность не только за себя, подчиненных, но и весь корабль.
Например, последним вопросом при допуске по кораблю одного из авторов статьи был вопрос старпома по «экстренному выходу корабля из-под удара крылатых ракет по базе». Подводники смогут оценить вопрос (выходящий далеко за пределы «требуемых знаний» и «дозволенного рукдоками» для молодого лейтенанта, даже дежурного по кораблю). Ответил успешно и нестандартно, а главное – был готов так действовать в реальной обстановке.
На все это налагались очень жесткие требования Инспекции государственного надзора по ядерной и радиационной безопасности (ИГН по ЯиРБ), введенные после ряда тяжелых ядерных аварий на ПЛА ВМФ СССР.
Например, один из авторов этой статьи, прибыв на свою первую ПЛ, не успел дойти до своего 1 отсека, как был вызван в центральный пост и отправлен на практические занятия в аппаратную выгородку атомного реактора, а на следующий день «вникал» в штабе эскадры в ядерные аварии ВМФ (с хорошим «куском» теории ядерной физики).
Здесь же необходимо отметить проблему «узкой специализации» офицерского состава — наследия массовой срочной службы на наших кораблях раньше и часто слабости мичманского состава.
Офицер готовился как узкий специалист, при этом часто уже с первых дней службы ему требовались широкие знания смежных вопросов, глубокое изучение которых не предусматривалось программами училищ.
Отдельно необходимо отметить проблему подготовки акустиков, где очень важен опыт, но сам факт служебного роста офицеров-акустиков затруднял его получение (а далее обесценивал этот опыт). Была нередкая ситуация, когда «классный акустик» — это «залетчик», которого не выгнали из ВС РФ только потому что он классный акустик и в море делает удивительные вещи.
Также необходимо осветить одну штатную единицу, которой в ВМС США нет.
«Замполиты»
Две наглядные цитаты опытных и уважаемых офицеров-подводников.
Представляет интерес американский опыт с попыткой внедрения «замполитов» в экипажах ПЛА ВМС США, описанный у первого командира ПЛА «Наутилус» Андерсена: решив, что из-за длительного нахождения под водой у экипажа «будут проблемы», командование посадило «специалиста по таким проблемам» (психолога), в итоге единственным человеком с «проблемами» оказался… сам психолог — единственный бездельник на борту.
Подводя черту, необходимо ответить на очевидный вопрос: у кого уровень подготовки лучше — у нас или ВМС США? По нашему мнению, «в среднем» ВМС США сформировали гораздо более оптимальную систему подготовки подводных сил, однако это справедливо для «среднего уровня».
Неоправданный акцент на «механические» вопросы (часто за счет «тактических») приводит часто к шаблонным действиям ПЛА ВМС США (или даже ошибочным – в сложной тактической ситуации). Простой пример: чтобы стать командиром американской атомной подлодки, надо пройти спецподготовку по работе с атомным реактором, которая занимает весьма много времени и делает из офицера практически инженера по обслуживанию и ремонту атомных энергоустановок. Это похвально, но ведь командиру прежде всего нужно учиться воевать. А когда он будет это делать?
Пока американцы «выезжают на технологиях», их превосходство – техническое, они опираются на технику, которая опережает противника просто на эпоху. Какого-то экстраординарного уровня тактических умений у них нет.
У нас же, при всех проблемах с «средним уровнем подготовки», были выдающиеся экипажи, командиры которые позволяли даже на худшей технике весьма достойно противостоять подводникам США.
Правда, реализовать все возможности нашего личного состава зачастую всё-таки не получалось из-за худшей, нежели у противника, техники, а в реальной войне в крайне острой форме встало бы отставание в оружии (торпедах). Но это уже, как говорится, совсем другая история…