Что такое ступень торможения в поезде
ТОРМОЖЕНИЕ СТУПЕНЧАТОЕ
способ торможения, получаемого путем выпуска воздуха из тормозной магистрали наружу через кран машиниста ступенями, т. е. частями, с достаточной выдержкой на каждой ступени (см. Торможение служебное). Первая ступень снижения давления магистрали для надежности действия тормозов, расположенных в хвосте поезда, не должна быть меньше 0,5 am. Следующие ступени м. б. меньшими или большими в зависимости от необходимости получить ту или иную величину повышения силы торможения.
Смотреть что такое «ТОРМОЖЕНИЕ СТУПЕНЧАТОЕ» в других словарях:
ступенчатое торможение — pakopinis stabdymas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. graduate braking; step by step braking vok. Stufenbremsung, f rus. ступенчатое торможение, n pranc. freinage en cascade, m; freinage gradué, m … Fizikos terminų žodynas
РКСУ — Реостатно контакторная система управления (сокр. РКСУ) комплекс электромеханического оборудования, предназначенного для регулирования тока в обмотках тяговых электродвигателей (ТЭД) подвижного состава метрополитена, трамвая и троллейбуса.… … Википедия
Кран машиниста — воздушных тормозов системы Вестингауза … Википедия
81-740/741 — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту с … Википедия
Вагон метро 81-740/741 «Русич» — У этого термина существуют и другие значения, см. Вагон метро. 81 740/741 Завод ОАО «Метровагонмаш» … Википедия
Вагон метро «Русич» — 81 740/741 Завод АО Метровагонмаш Начало выпуска 2002 эксплуатации 2003 … Википедия
Вагон метро «Скиф» — 81 740/741 Завод АО Метровагонмаш Начало выпуска 2002 эксплуатации 2003 … Википедия
Вагон метро 81-740/741 — 81 740/741 Завод АО Метровагонмаш Начало выпуска 2002 эксплуатации 2003 … Википедия
Вагон метро 81-740 «Скиф» — 81 740/741 Завод АО Метровагонмаш Начало выпуска 2002 эксплуатации 2003 … Википедия
Вагон метро «Русич» — 81 740/741 Завод АО Метровагонмаш Начало выпуска 2002 эксплуатации 2003 … Википедия
Управление автотормозами в грузовых поездах
Вопрос №31 Аттестация локомотивных бригад
238. Для служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза из поездного положения перевести в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши с питанием.
Первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в УР:
в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2;
в груженых поездах на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска;
в порожних поездах – на 0,4-0,5 кгс/см2.
На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) выполнять путем снижения давление в УР на 0,3-0,5 кгс/см2.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5-ти секунд.
Если рукоятка поездного тормоза имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки УР V положением разрешается задерживать рукоятку поездного тормоза в положении VА в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение перекрыши с питанием для стабилизации давления в УР в положении перекрыши.
239. Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и перевода рукоятки тормоза в положение перекрыши для достижения требуемой скорости движения поезда, после чего необходимо выполнить отпуск автоматических тормозов согласно требованиям пунктов 243, 244 настоящей Инструкции.
Если после отпуска автотормозов поезда с равнинным режимом воздухораспределителей время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 1 минуты, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижая давления в УР на 0,3 кгс/см2 больше первого торможения.
240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути.
241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2.
Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2.
Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом).
Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.
242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора.
243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР.
Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции.
245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.
246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов.
Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда.
Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок.
Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ).
247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза.
248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного).
Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов.
249. На локомотивах серии СKD для применения служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 из поездного положения перевести в тормозное (положения рукоятки с III по V) для снижения давления в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину. Первую ступень торможения выполнять, снижая давление в УР: в порожних поездах – на 0,5-0,6 кгс/см2, в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2, на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону, разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,5 кгс/см2 с выпуском воздуха из ТМ. Вторую ступень, при необходимости, следует выполнять по истечении не менее 5 секунд.
250. В движущемся поезде длиной до 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через 30 секунд, после перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска.
В движущемся поезде длиной свыше 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через указанное в справке формы ВУ-45 время, необходимое для отпуска тормозов хвостового вагона.
251. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
после ступени, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 1,5 минуты, горный режим – не менее 2 минут;
после полного служебного торможения, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 2 минут, горный режим – не менее 3,5 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 4 минут, горный режим – не менее 6 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 6 минут, горный режим – не менее 9 минут.
Тема 16. Управление тормозами поездов
Занятие 52. Общие правила управления тормозами. Виды торможений и отпуска. Ступени торможения в грузовых и пассажирских поездах. Порядок выполнения экстренного торможения. Отпуск тормозов в грузовых и пассажирских поездах. Действия машиниста во избежание разрыва поезда. Гл 10\инстр 277; §9.4 – Пархомов В.Т.; §77 и §79 Крыловы В.И. и В.В.
Управление тормозами следует производить в полном соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Выполняя требования инструкции, машинист обязан сообразовывать свои действия с условиями движения поезда.
Виды торможений: В грузовых поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения. В пассажирских – две, реже три ступени с последующим отпуском. Полное служебное торможение за один приём выполняют, кода по какой-либо причине упущено время для возможности торможения ступенями. Экстренное торможение производят при возникновении угрозы безопасному следованию. При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т.е. чередование торможений и отпусков тормозов. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости. Эти торможения называют регулировочными; торможение с целью остановки перед сигналом – остановочным.
Приведение в действие тормозов пассажирского поезда:
При заблаговременном торможении первую ступень выполняют разрядкой УР на 0,3-0,5атм, последующие ступени – разрядкой на 0,3-1.0атм установкой РКМ в V пол с последующим её переводом в IV пол. Однако при остановках на станциях и перед запрещающим сигналом после окончания разрядки ТМ через кран №394 –РКМ ставят в III пол. Положение перекрыши без питания ТМ применяется во избежание отпуска автотормозов в случае кратковременного открытия крана экстренного торможения (стоп-крана) в составе. Если бы РКМ находилась в IV пол, началась бы подпитка ТМ через кран№394, что привело бы к растормаживанию состава.
При не расчётливом торможении, когда видно, что поезд остановится ранее намеченного места, разрешается РКМ кратковременно переместить из III пол во IIпол и обратно. При этом часть вагонов переключается на отпуск и тормозная сила уменьшается. Для плавной остановки поезда РКМ перемещают в отпускное положение при остаточной скорости 6-8км/час. Поезд останавливают растянутым, чтобы не было рывка при трогании с места.
Отпуск тормозов в грузовых поездах.
Отпуск тормозов после служебного торможения выполняют перемещением РКМ из IVпол в I пол, в котором РКМ выдерживают до установления давления в УР на 0,5-0,7атм больше нормального зарядного давления, после чего переводят во II пол, если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в ТМ на нормальное зарядное. После ликвидации
сверхзарядного давления в ТМ при необходимости снова повышают давление до установленного предела. Одновременно с началом отпуска автотормозов после служебного торможения краном №254 создают в ТЦ локомотива давление 1,5-2,0 атм, а через 30-40 сек локомотивный тормоз ступенями отпускают при длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей. На не затяжных спусках, где применяются повторные торможения и ВР-ли в грузовом поезде должны быть включены на « Равнинный» режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом РКМ в I пол. до зарядного давления в УР. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом РКМ в I пол. до получения давления вУР 6,5-6,8 атм. с последующим переводом во II пол. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20км/час до полной остановки поезда. Как исключение, при следованию по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/час и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15-20 сек затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
Если тормоза включены на «Горный» режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск –переводом РКМ во II пол. до повышения давления в УРпри каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 атм. и
переводом РКМ в IV пол. При давлении в ТМ на 0,4 атм. ниже предтормозного зарядного – производить только полный отпуск.
Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска!
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение!
-не менее 2 мин. –ВР-ли в поезде на «Горн.»режиме.
2. После ПСТ — не менее 2 мин. –ВР-ли в поезде на «Равн.» режиме;
— не менее 3,5 мин. – ВР-ли в поезде на «Горн.»режиме.
Отпуск тормозов в пассажирских поездах.
После служебного торможения для отпуска тормозов РКМ №395 выдерживают в I пол. в поездах из 8 вагонов и болеедо получения в УР 5,0 – 5,2 атм,а в поездах из 7 вагонов и менее – 1-2 сек, после чего РКМ ставят во II пол.
Время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
В случае снижения давления в ТМ ниже 3,5 атм во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ до установленного давления!
При ПСТ давление в ТМ не разрешается снижать ниже 3,5 атм. в пассажирском поезде и ниже 3,8 атм. в грузовом на спусках 0,018 и более!Если давление упало ниже указанного выше, что свидетельствует об истощении автотормозов, необходимо поезд остановить и зарядить автотормоза и только после этого начинать движение!
Перезарядка ТМ грузового поезда. (Нестандартные ситуации).
1. Если перезарядка допущена передержкой РКМ в I пол. при отпуске тормозов и не достигла давления нижнего предела включения компрессоров регулятором давления (7,5±0,2 атм.), то ручку КМ достаточно перевести во II пол. и продолжать вести поезд дальше. Такую перезарядку ликвидирует сам стабилизатор. Но надо помнить, что в случае применения автотормозов, отпуск производить давлением на 0,2-0,3 атм. превышающим предтормозное.
2. Если перезарядка допущена из-за неисправности КМ и не превышает давления включения регулятора давления (7,5±0,2 атм.), то РКМ без задержки в III пол. перевести в IV пол., продолжая вести поезд. При необходимости применения автотормозов, применять автотормоза обычным порядком, но отпускать тормоза с завышением давления в УР на 0,2-0,3 атм. с последующим переводом РКМ из I пол. сразу в IV пол. Переход к нормальному зарядному давлению будет происходить за счёт естественной утечки воздуха из УР. Следует учесть, что при описанной выше неисправности можно вести поезд только до первой станции и только такой поезд, в котором нет включённых ВР-ей пассажирского типа. Последнее относится ко всем случаям допущенных перезарядок.
3. Если перезарядка произошла выше нижнего предела включения компрессоров или в поезде имеются ВР-и пасс. типа, то действия лок.бригады должны быть следующие:
а) остановить поезд на благоприятном профиле пути, остановку произвести ступенью понижения давления в ТМ величиной 0,6-0,8 атм. (исключая случаи необходимости экстренного торможения) с применением песка. Не производя отпуска тормозов разрядить ТМ поезда по УР до 3,5 атм, перевести РКМ в IV пол. и продержать её в этом положении 1-1,5 минуты, затем произвести отпуск тормозов I пол. РКМ до повышения давления в УР до 5,8 атм;
б) пом/машиниста после произведённого отпуска обязан проверить тормоза по всему поезду, не отпущенные тормоза – отпустить принудительно.
В) после проверки тормозов поезда, по сигналу пом/машиниста с хвоста – ещё раз перетормаживается. Разрядку при перетормаживании необходимо сделать величиной 1,0 атм., а отпуск произвести давлением 6,2 атм. После проверки срабатывания тормозов по хвостовому вагону и его отпуска пом/машиниста ещё раз обязан убедиться в отпуске тормозов всего поезда. По возвращению пом/машиниста продолжить движение поезда, наблюдая за его состоянием!
build-master
понедельник, 28 февраля 2011 г.
ТОРМОЖЕНИЯ И ОТПУСК ТОРМОЗОВ
Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.
В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.
При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.
Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.
Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.
Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).
Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).
Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении