Что такое суперлицензия в формуле 1

Гоночные права

История суперлицензии Формулы 1 – Часть 1

В свое время каждый национальный автоклуб мог выдавать до 10 тысяч международных гоночных лицензий в год, что стало одной из причин выдачи гонщикам Формулы 1 особенных лицензий. В первой части — предыстория появления первых суперлицензий.

На заре автоспорта

С развитием автомобилизма в начале ХХ века в европейских странах стали обязательными лицензии (права, удостоверения, патенты) на управление автомобилем. В то время не было разницы между водителем и гонщиком, между обычной дорогой и гоночной трассой. Поэтому обычные водительские права давали права на участие в гонках. В 1909 году появилось понятие «международные водительские права», поскольку каждая страна признавала водительские права других стран.

Впервые о лицензировании гонщиков заговорили в период между двумя Мировыми войнами. Тогда впервые признали роль автоспорта в развитии автоиндустрии и впервые заговорили об опасности гонок для зрителей и о необходимости контроля. Автоклубы стали разрабатывать правила проведения соревнований, в которых среди прочего впервые прописали лицензирование гонщиков. Первые такие лицензии были выданы ведущими автоклубами Франции, Италии, Великобритании, Испании и Германии в начале 1920-х годов.

Основные принципы получения гоночной лицензии были одинаковыми, хотя в деталях требования разнились. Для получения лицензии гонщик должен был обратиться в ближайший региональный автоклуб, который проверял заявку и направлял ее в национальный клуб. Стоила лицензия в эквиваленте не более двух долларов США, которые по большей части тратились на изготовление лицензии. С развитием автоспорта такие национальные лицензии стали обязательными для участия в самых популярных международных соревнованиях. Для местных соревнований необходимость наличия лицензии устанавливали организаторы.

Международные лицензии

Практически сразу возникла проблема признания национальных гоночных лицензий на международной арене. Поэтому в середине 1920-х годов Международная спортивная комиссия Международной ассоциации признанных автомобильных клубов несколько лет прорабатывала этот вопрос. Его прописали в Международном спортивном кодексе, созданном в 1925 году. В нем впервые прописали механизмы функционирования международного автоспорта, в том числе лицензирование всех участников международных соревнований – гонщиков, команд и даже трасс. Лицензии начали выдавать с 1 января 1926 года. Они распространялись на все гоночные соревнования.

Эта система оставалась практически неизменной до 1978 года. За исключением, например, введения в 1952 году обязательного медосмотра и страхования жизни основные условия оставались неизменными.

Также с появлением чемпионата мира появилась система классификации гонщиков, которая не влияла на выдачу лицензии, но устанавливала правила допуска гонщиков к гонкам. С 1955 года FIA стала ежегодно публиковать список гонщиков, опытных пилотов и участников чемпионата мира, которым запрещалось выходить на старт немеждународных гонок. Это было связано с тем, что таких гонок было до 200 в год. За допуск к национальной гонке гонщика из данного списка FIA могла наказать существенным денежным штрафом организаторов и самого пилота.

С 1968 года к таким гонщикам причисляли чемпионов мира последних 5 лет, гонщиков топ-6 в одном из двух последних чемпионатов мира, призеров гонок, пилотов, которые хотя бы в двух гонках двух предыдущих лет заработали очки, а также обладателей Кубка Европы на машинах класса Формулы 2, выигравших не менее трех гонок. С 1972 года их разделили на две категории: Гран-при (в том числе американских гонок на машинах с открытыми колесами) и гонок на выносливость. Эта система классов и категорий просуществовала до 1992 года.

Перемены

К концу 1970-х гоночные соревнования существенно изменились. Изменилась техника и спортивные правила. Количество различных соревнований постоянно увеличивалось, а с ними росло и количество выданных международных лицензий. Если в конце 1960-х автоклуб выдавал до 1000 лицензий в год, то в конце 1970-х – до 10000. Любой из этого десятка тысяч мог выйти на старт гонки, если команда доверила бы ему руль болида. Например, в 1971 году руководитель команды March Макс Мосли давал право любому обладателю лицензии участвовать в гонке за определенною плату, а также предоставлял машину и команду механиков. Этому примеру последовали и другие команды, что привело к появлению в пелотоне неопытных гонщиков.

Об этой проблеме заговорили в FIA, и в конце 1977 года после тщательной проработки были изменены правила лицензирования, которые вступили в силу с 1 января 1978 года. Главное изменение – определение уровней соревнований, для каждого из которых национальным автоклубом выдавалась лицензия:

– Лицензия C выдавалась всем гонщикам для международных соревнований, но не давала права делать это за рулем машин класса Формула 1, 2, 3, Атлантик и национальных чемпионатов США; – Лицензия B выдавалась пилотам с лицензией C, если они за предыдущий год не менее пяти раз финишировали в топ-5 любых международных гонок. FIA жестче контролировала выдачу таких лицензий. Ее обладатели не могли участвовать в гонках на машинах класса Формула 1 и национального чемпионата США; – Лицензия A выдавалась пилотам с лицензией B, если они за предыдущий год не менее пяти раз финишировали в топ-5 в гонках на машинах класса Формула 2 или за предыдущие два года не менее 10 раз финишировали в топ-5 гонках на машинах класса Формула 3 или Атлантик. Эта лицензия давала право на участие во всех международных гонках.

Первая суперлицензия

Новая система не избавила гонки от проблем. В каждой из последних шести гонок чемпионата мира 1978 года на старте в первом повороте образовались завалы. Это стоило жизни Ронни Петерсону, а Риккардо Патрезе едва не лишили лицензии и отстранили его от участия в Гран-при США. Сразу же предложили добавить предварительную лицензию для Формулы 1, которую при первом же нарушении забирали. В любом случае уже осенью 1978 года FIA принялась реформировать систему, которая не просуществовала и года.

Источник

Права на «Формулу-1». Как получить суперлицензию

Наверняка многие любители автоспорта задавались вопросом, что нужно, чтобы управлять настоящим гоночным болидом.

А некоторые делали это практически безо всякой подготовки. Например, на трассе в Арабских Эмиратах есть такая опция на автодромах. Заплатили, прошли небольшой инструктаж — и вы пилот гоночного болида. Да, мотор там не сверхмощный, а болид практически не поддается воздействию прижимной силы, то есть антикрылья и спойлеры выполняют скорее декоративную функцию, нежели реально влияют на поведение машины в поворотах. Но открытыми колесами и экстерьером автомобиль очень похож на болид «Формулы-1» — заветную мечту многих любителей гонок. Как бы то ни было, удовольствие невероятное.

Читайте также:

Однако это, как говорится, попса для туристов. А как обстоят дела с настоящими правами (водительским удостоверением) для главной «Формулы» автоспорта? Некоторые считают, что есть какая-то отдельная категория. Но какая здесь нужна категория — «А», «B», «С» или еще какая-нибудь?

Другие думают, что для управления болидами и вовсе не требуется никаких категорий. Ведь часто в гонки попадают сыновья очень богатых родителей или потомственные пилоты (дети бывших гонщиков и чемпионов), которые в 18 лет могут сесть за руль болида «Формулы». Вспомним хотя бы Макса Ферстаппена и Лэнса Стролла. У одного отец — бывший пилот F-1, а у другого — миллиардер. Макс дебютировал в «Ф-1» в 17 лет (он даже не мог на тот момент получить права для управления обычным автомобилем), а Лэнс — в 18.

Читайте также:

Так вот, ошибаются и те, кто считает, что существует отдельная категория, и те, кто думает, что не нужно никаких «формульных» прав. Права для управления «Формулой-1» есть!

Суперлицензия

Да, такие «права» называются суперлицензией. Ввели в обращение в «Ф-1» такую лицензию в 1977 году. Но правила ее получения постоянно менялись. Иногда ее выдавали молодым пилотам в качестве исключения, но сейчас в среде автоспортивного руководства такого «расточительства» уже нет. Если говорить в общем и понятно, это совокупность заслуг и успехов того или иного гонщика, выраженная в баллах, количество которых определяет международная автоспортивная ассоциация.

Те же Ферстаппен и Стролл смогли получить суперлицензию в столь раннем возрасте не потому, что их родители — звезды гонок или миллиардеры. Все просто: оба очень талантливые пилоты. И Макс, и Лэнс выигрывали чемпионаты низших классов: голландец блистал в картинге (пять чемпионских кубков), выиграл «Формулу-3 Мастер», стал бронзовым призером европейской «Формулы-3», а на счету канадского пилота три чемпионства в «Формуле-4», гоночной серии «Тойоты» и «Формуле-3». Этого обоим оказалось достаточно, чтобы набрать необходимое для суперлицензии число баллов.

Сегодня действуют требования к лицензии от 2016 года:
— пилоту должно быть не менее 18 лет;
— у него уже должна быть лицензия класса «А»;
— два сезона младших «Формул», оконченные на 80% (в сезонах должно быть не менее пяти гонок и не менее 16 участников);
— пилот должен иметь обычное водительское удостоверение;
— сдать тест на знание регламента «Формулы-1»;
— накопить не менее 40 баллов за последние три года в младших «Формулах».

Есть более 30 видов соревнований под эгидой FIA (Международной автоспортивной ассоциации), за участие в которых присваиваются баллы для пилотов. Оказаться в таких чемпионатах непросто. Самые высокие баллы, которые позволяют сразу попасть в «Формулу-1», можно получить только за первые три итоговых места в «Формуле-2» или за победу в американской серии IndyCar.

Таким образом, получить суперлицензию и сесть за руль болида «Формулы-1» для участия в соревнованиях — очень непростое дело. Просто пойти и обучиться этому мастерству не получится. Нужны годы участия в сериях с открытыми колесами. И не просто участия, а призовых выступлений. Желательно — побед в топ-чемпионатах.

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Требования

Супер лицензия

Если водитель ранее имел суперлицензию, он не обязан соответствовать этим требованиям:

С 2021 года дополнительные очки суперлицензии 1, которые также соответствуют правилу 80%, начисляются в соответствии со следующей таблицей:

^ 1 При условии проведения раундов «дорожных трасс» на трассах, одобренных FIA ( полный списоксм. В « Списке автогонок по классам FIA» ). ^ 2 За исключениемавтомобилей LMP3. ^ 3 Пилот может набрать максимум 12 очков в чемпионатах FIA по картингу. Очки от картинга действительны в течение пяти лет. ^ 4 Водителю должно быть не менее 15 лет. Если гонщик участвует в этом сертифицированном FIA соревновании в возрасте до 15 лет, он не имеет права на получение каких-либо очков суперлицензии в текущем и следующих двух годах.

Для любого сезона, заканчивающегося в 2020 или 2021 году, критерии были снижены с пяти гонок до трех, с трех треков до двух и с 16 гонщиков в первой гонке до 10.

Водители также могут зарабатывать баллы за:

Если несколько гонщиков завершат сезон, соревнуясь на одной машине, им будет начислена часть очков в соответствии с их категорией пилотов FIA:

Только бесплатная практика Супер Лицензия

Начиная с сезона Формулы-1 2019 года FIA ввела требование к водителям, участвующим в сессиях свободных тренировок, иметь автономную суперлицензию только для свободных тренировок с обладанием стандартной супер-лицензией, не предоставляющей автоматически супер-лицензию только для свободных тренировок. Критерии следующие:

Если трех календарный год включает 2020 год, FIA будет рассматривать три сезона из четырех сезонов с наибольшим количеством набранных очков в сезоне.

Продление, санкции и расходы

Испытательный срок и продление

FIA выдает лицензии с 12-месячным испытательным сроком после первого выпуска, который применяется к полной лицензии и лицензии на свободное занятие. В любое время в течение первых 12 месяцев FIA может пересмотреть и отозвать суперлицензию, если стандарты для продолжения владения лицензией не соблюдаются.

Суперлицензии выдаются на годовой календарный год и должны продлеваться в конце каждого года.

Санкции

Расходы

Однако в ноябре 2012 года FIA объявила, что снова увеличит стоимость суперлицензии. По словам руководителя команды McLaren Мартина Уитмарша, предлагаемое повышение приведет к базовому взносу в размере 10 000 евро (12 800 долларов США) за суперлицензию плюс 1 000 евро (1,280 долларов США) за каждое очко чемпионата мира. Чемпион мира по водителям Формулы-1 2009 года Дженсон Баттон возразил и выразил свою позицию, согласно которой все нынешние пилоты Формулы-1 должны платить одинаковую фиксированную плату за свои суперлицензии:

Лично я не считаю, что мы должны платить разные сборы за суперлицензию для разных водителей и разных ситуаций. Я имею в виду, когда вы получаете права на вождение по дороге, потому что вы делаете больше миль, вы не платите за это больше, не так ли? И вы не платите больше за лицензию в любой другой категории, потому что у вас есть машина получше или что-то еще, так что это должна быть фиксированная плата.

Общие затраты Баттона на суперлицензию на сезон 2010 года, основанные на его результатах за 2009 год, по разным данным составили более четверти миллиона евро одним источником и приблизительно 1 миллион евро (1,28 миллиона долларов) другими.

Национальность водителей

Источник

Плюсы и минусы балльной системы выдачи Суперлицензии

На днях FIA представила общественности новую балльную систему получения пилотами права на выступление в Формуле 1, которая вступит в силу уже со следующего года. Маркус Симмонс попытался выяснить, как в связи с этим изменится путь молодых талантов в Большие Призы

Талант Макса Ферстаппена, который в предстоящем сезоне дебютирует в Ф1 в возрасте 17 лет, под сомнение не ставится. И хотя никто не признает официально, что факт столь раннего старта голландца в Больших Призах стал поводом для внесения изменений в систему получения Суперлицензии, не уловить связи между этими событиями невозможно.

Сенсационный переход Макса из европейской Ф3 непосредственно в Гран При вызвал массу споров, причем в основном вопросы у людей возникали не к его малому опыту участия во взрослых гонках, а, собственно, к возрасту. При этом, по новым правилам он не прошел бы в Ф1 сразу по трем пунктам: во-первых, ему нет 18 лет, во-вторых, он набрал лишь 20 из требуемых 40 баллов, и к тому же, он не провел два полных сезона в означенных сериях.

Главный вопрос состоит в том, нужна ли вообще Большим Призам новая система выдачи Суперлицензий.

Ферстаппен, без сомнений, очень талантливый гонщик, великолепно справляющийся с трудностями, и, к тому же, с очень зрелым подходом к работе. С другой стороны, Пастор Мальдонадо проводит в Ф1 уже свой пятый сезон, и его до сих пор считают одним из наиболее аварийных и проблемных гонщиков в пелотоне. И все же по новым правилам он запросто получил бы возможность дебютировать в Больших Призах в 2011 году.

Мировая серия Renault не получила должного признания со стороны FIA Фото: LAT

Таковы оказались попытки FIA починить лестницу, ведущую молодых талантов в Большие Призы.

Да, многие жалуются на то, что 2-литровая Формула Renault осталась без должного внимания со стороны руководства федерации, но можно взглянуть на эту ситуацию и под иным углом. Если чемпион ФR2.0 перейдет, как это часто бывает, в европейскую серию Ф3 или Мировую серию Renault, и проведет там пару успешных сезонов, то он, вполне возможно, получит заветную Суперлицензию, причем именно те пять баллов, что были заработаны в 2-литровой серии, окажутся решающими в вопросе преодоления 40-очкового барьера.

Достижений Хилла в Ф3000 было бы недостаточно для дебюта в Ф1 Фото: LAT

Что касается гоночных серий, не представленных в Европе, самое большое возмущение у болельщиков вызвала недооценка FIA чемпионатов IndyCar и японской Суперформулы. Но надо отметить, что состав этих первенств меняется крайне редко, что позволяет пилотам претендовать на получение лицензии по итогам нескольких последних лет выступлений. К тому же, многие гонщики из Суперформулы, которых болельщики хотели бы видеть в Ф1, участвуют в чемпионате мира по гонкам на выносливость в категории LMP1.

Говоря о чемпионате WEC, многие не поддерживают решение FIA исключить из таблицы класс LMP2, но задумайтесь, действительно ли вы хотите, чтобы пилоты вроде Сергея Злобина боролись за право участвовать в гонках Гран При?

Также стоит отметить, что в опубликованной таблице не нашлось места чемпионату DTM, но справедливости ради нужно сказать, что стратегический подход к этому первенству со стороны крупных производителей зачастую приводит к тому, что место в личном зачете серии напрямую не говорит об истинном потенциале пилота.

На вопрос о том, будет ли резервный пилот Mercedes Паскаль Верляйн претендовать на получение Суперлицензии в 2016 году, представитель команды лишь развел руками. Если нет, то в будущем ему это сделать будет еще сложнее, если только он не будет заявлен в серии GP2 или не проведет несколько гонок Ф1 в этом году. С Марко Виттманом и Даниэлем Хункадельей похожая ситуация.

Например, по новым правилам Даниэль Риккардо не смог бы дебютировать в Ф1 с командой HRT в сезоне-2011, хотя параллельное участие в серии ФR3.5 позволило бы ему стартовать в Больших Призах годом позже. К тому же, не стоит забывать, что в то время еще не было европейской серии Ф3. Можно предположить, что в ее отсутствие в соответствующей таблице были бы более весомо представлены национальные первенства Ф3, включая британскую, которую австралиец выиграл в 2009-м.

По новым правилам Себастьян Феттель не попал бы в Ф1 Фото: XPB

Еще один «непроходимец» Карлос Сайнс-младший мог бы решить добавить к своему участию в серии GP3 в сезоне-2013 еще и выступления в Формуле 3, что, вероятно, позволило бы ему набрать необходимый проходной балл.

Есть еще и Себастьян Феттель. По новым правилам он также не смог бы дебютировать в Гран При в середине сезона-2007. Но, опять же, поскольку в те времена не было чемпионата Ф4, проводящегося под эгидой FIA, в таблице вполне могла быть представлена Формула BMW, которую немец выиграл в 2004-м в одну калитку.

Если устремить взгляд в еще более далекое прошлое, можно предположить, что и легендарный Айртон Сенна, пробивавшийся в Ф1 через британскую Ф3, не смог бы добиться своей цели. Но и он, вероятно, избрал бы путь через европейское первенство, если бы таковое было. И даже если бы он его не выиграл, то добрал бы необходимые баллы для дебюта в команде Toleman F1 в 1984 году, участвуя в гонках Формулы Ford 1600 и 2000.

Михаэль Шумахер? Как и в случае с Риккардо, он проходил свой путь в отсутствие европейской серии Ф3, так что немецкое первенство, в котором он провел два года, вполне могло быть представлено в балльной системе для получения Суперлицензии. И это не говоря о его выступлениях в гонках спорткаров.

Резкий переход Кими Райкконена из Формулы Renault в Ф1 по новым правилам был бы невозможен Фото: LAT

Это наводит на мысль о том, что не стоило раскрашивать балльную систему исключительно в черно-белые цвета, когда существует столько оттенков серого. Приняв решение об изменении правил, в FIA сделали долгожданный шаг к тому, чтобы наконец починить лестницу, ведущую молодых пилотов в Ф1. Но это неизбежно приведет к краху будущей карьеры целого ряда даровитых юнцов.

Возможно, в дополнение к этой таблице можно было бы посоветовать федерации выделить человека или собрать комиссию из трех или четырех представителей, которые могли бы давать поблажки тем или иным выдающимся личностям. Это можно было бы реализовать по аналогии с функциями Чарли Уайтинга в отношении спортивного и технического регламентов. Необходимо, чтобы эти люди обладали беспристрастным суждением о происходящем в молодежных сериях и могли напрямую общаться с руководством первенств и инженерами команд. Только в этом случае можно будет сказать, что лестница в Ф1 находится в исправном состоянии.

Приложение 1. Сколько баллов было бы на счету действующих пилотов Больших Призов на момент их дебюта в спорте

Получили бы Суперлицензию:

Не получили бы Суперлицензию:

Здесь необходимо сделать несколько оговорок. Евросерию Ф3 2003-2011 годов мы приравняли к нынешней европейской серии Ф3. Национальная Формула BMW (Феттель) и британская Формула Ford (Баттон) получила статус Ф4. Евроформула 3000 (Масса) заимствовала соответствующие баллы японской Суперформулы, а Ф3000 (Алонсо) мы приравняли к GP2, тогда как старую 2-литровую Формулу Nissan (Алонсо) условно поставили в один ряд с национальными первенствами Ф3.

Приложение 2. Как бы выглядели набранные баллы, если бы новая система была представлена в сезоне-2015

Карьера Фернандо Алонсо до Ф1 была не столь обширной и включала в себя сезон в Ф3000 Фото: LAT

Сюда включаются пилоты, которые дебютировали в Больших Призах, но не провели необходимого количества гонок за последние три года.

Согласно неофициальным источникам FIA, пилоты имеют возможность накапливать баллы в один и тот же сезон в разных сериях (как, например, Дюваль и Накаджима в Суперформуле и WEC или Ник де Врис в 2-литровой Формуле Renault и альпийском первенстве).

Получили бы Суперлицензию:

Не получили бы Суперлицензию:

Плюсы и минусы балльной системы выдачи Суперлицензии

Источник