Что такое ворота арктики
Что такое ворота арктики
Долгая зима проходит в полутьме – в длинную полярную ночь солнце на полгода уходит за горизонт.
Месторождение открыто в 1964 году разведочной скважиной, которую пробурила одна из бригад треста «Ямалнефтегеология». К 1987 году число скважин достигло 117, но технологий для эффективной разработки сложных запасов, а главное – приемлемого решения по транспортировке нефти, подобрать так и не удалось. И лишь спустя почти полвека после открытия месторождения за проект взялись вновь.
Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение является крупнейшим на полуострове Ямал и одним из крупнейших в ЯНАО. Извлекаемые запасы месторождения по категории C1 и С2 – более 250 млн тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд кубометров газа (с учетом палеозойских отложений).
В 2010 году «Газпром» передал лицензию на разработку Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть». Оператором проекта является «Газпромнефть-Ямал».
Новопортовская нефть (сорт так и называется – Novy Port) обладает высокими эксплуатационными характеристиками. Содержание серы в ней – 0,1% (Urals и нефть Ближнего Востока – около 2%, Brent – до 0,3%, WTI – до 0,23%). В плюсы идет и низкая обводненность нефти, и малое количество примесей. Такую нефть легко готовить для последующей переработки.
Добыча нефти сегодня – процесс технологичный, требующий усилий высококлассных специалистов. Работа в условиях вечной мерзлоты – кропотливый труд, здесь каждая ошибка может стоить серьезных потерь.
Помогают буровикам на месторождении специалисты центра сопровождения бурения Научно-технического центра «Газпром нефти» в Санкт-Петербурге.
За 2000 километров в режиме реального времени они с помощью телеметрии отслеживают процесс, моделируют его дальнейший ход, при необходимости тут же корректируют план.
Увеличивать нефтеотдачу при разработке залежей углеводородов позволяют такие методы, как гидроразрыв пласта (ГРП). Впервые ГРП на полуострове Ямал, кстати, был выполнен именно на Новопортовском месторождении в 2013 году. А в марте 2017-го здесь же провели и первый на полуострове 20-стадийный гидроразрыв.
Огромная проблема Новопортовского до недавнего времени – отсутствие эффективной логистической схемы. Нефть-то замечательная по характеристикам, но как ее довезти до потребителя?
В 2012 году была опробована «сухопутная» схема. Более 20 тысяч тонн новопортовской нефти автоцистернами по зимнику доставили на железнодорожную станцию Паюта, что в 200 км от месторождения, а затем до Усинского НПЗ. Но использовать железнодорожные перевозки в качестве основного пути нефти до потребителя мешали два фактора. Во-первых, автоцистерны до станции могут ходить только зимой. Во-вторых, и это главное, пропускная способность железнодорожного сообщения крайне мала.
Трубопроводный транспорт специалисты «Газпром нефти» отвергли сразу: строить нефтепровод дорого, хотя варианты до Усинского НПЗ, до Красноленинской нефтеперекачивающей станции или до НПС в Пурпе компания рассматривала. Но все это – гигантские расстояния. Соответственно, внушительные инвестиции и затраты на эксплуатацию.
Более десятка проектов транспортировки сырья были отвергнуты, а для реализации выбран прорывной вариант – морской путь. До побережья, будь то Мыс Каменный, порт Сабетта или Харасавэй, следовало проложить нефтепровод, а затем осуществлять отгрузку на нефтяные танкеры.
Ворота арктики
На Новопортовском месторождении «Газпром нефти» начал работу арктический нефтеналивной терминал «Ворота Арктики», установленный в акватории Обской губы. Это уникальное техническое сооружение, рассчитанное на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже —50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать 2 м. Нефть с месторождения к пункту сбора на побережье Обской губы и далее — к терминалу, расположенному в 3,5 км от берега, поступает по нефтепроводу протяженностью более 100 км. Мощность терминала по перевалке нефти составляет до 8,5 млн тонн в год.
«Александр Санников» — одно из двух ледокольных судов обслуживания терминала на Новопортовском, строящихся по заказу «Газпром нефти» на Выборгском судостроительном заводе
Объект оснащен двухуровневой системой противоаварийной защиты и отвечает самым жестким требованиям в области промышленной безопасности и охраны окружающей среды. Специальная система позволяет мгновенно производить расстыковку терминала и танкера, сохраняя герметичность разъединяемых элементов. Технология «нулевого сброса» исключает попадание любых посторонних веществ в акваторию Обской губы. Подводный трубопровод, соединяющий терминал с прибрежным резервуарным парком, защищен дополнительной бетонной оболочкой.
Освоение территорий, расположенных за Полярным кругом на суше и на шельфе, является частью стратегии «Газпром нефти» до 2025 года, объединенной программой «Время Арктики». Флагманские проекты программы сегодня — разработка Приразломного и Новопортовского месторождений. В дальнейшем в ее периметр могут войти другие элементы добывающего кластера «Газпром нефти», формирующегося на севере ЯНАО, новые активы на шельфе.
Мы сегодня начинаем новый этап освоения Ямала, по сути, новый этап освоения Новопортовского месторождения. Это знаковое, большое событие, так как проект — один из самых капиталоемких в нефтегазовой отрасли России. За последние три года на его реализацию было направлено 186 млрд рублей, применены новейшие технические решения, связанные с работой в суровых условиях самой северной точки полуострова Ямал. Впервые нефть будет отгружаться не по трубопроводам, а морем. Хочу поздравить и поблагодарить и руководство компаний «Газпром», «Газпром нефть», и инженеров, рабочих, которые принимали участие в реализации этого проекта. Это очень хороший шаг вперед!
Новопортовское месторождение было открыто более 50 лет назад и стало первым месторождением углеводородов, открытым на полуострове Ямал. Долгое время отсутствие технологий разработки столь сложных месторождений, как Новопортовское, отсутствие возможности вывоза, транспортировки нефти не позволяли приступить к освоению актива. Применение новых современных технологий XXI века позволило начать разработку этого месторождения.
Мы продолжаем строительство высокотехнологичных горизонтальных скважин на месторождении. Мы расширяем и развиваем наземную инфраструктуру. Ведется строительство мощной электростанции. На Выборгской судоверфи мы приступили к строительству новых, современных мощных ледоколов для Нового Порта. Начало полномасштабной разработки актива открывает для «Газпром нефти» новый регион добычи и значительно приближает компанию к стратегической цели — 100 млн т.н.э. к 2020 году.
Уникальный терминал «Ворота Арктики»
В своем первом репортаже я рассказал про Приемо-сдаточный пункт, куда поступает нефть с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Напомню, оно находится в Ямало-Ненецком автономном округе, в 360 км от Салехарда и в 30 км от побережья Обской губы. Месторождение было открыто более 50 лет назад, однако из-за отсутствия логистической инфраструктуры промышленная эксплуатация промысла началась только несколько лет назад. В 2016 году «Газпром нефть» создала здесь уникальный комплекс по добыче и транспортировке черного золота.
Просто добыть нефть мало, её надо доставить покупателю. Учитывая местные условия, сразу возникает вопрос — как? Рассматривались три основных варианта:
1. проложить магистральный нефтепровод до ближайшей трубы;
2. построить его же до ближайшей железнодорожной станции Паюта;
3. морской способ транспортировки.
Детальный анализ, математическое моделирование и проработка логистики привели к решению пойти по третьему пути. А что же не так с двумя первыми?
Длина магистрального трубопровода составила бы 740 километров по тундре. Это экологические и технические риски. К тому же, на месторождении добывают уникальный сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %). Эта нефть практически безводная и почти не содержит примесей, что делает ее ценным сырьем для нефтеперерабатывающих заводов. А если такую нефть «слить» в общую трубу, то её свойства потеряются. Поэтому от такого варианта отказались.
Вариант с железнодорожной транспортировкой требовал строительства трубопровода длиной всего лишь в 200 км. Но! Проектная мощность отгрузки нефти с месторождения — 8,5 миллионов тонн в год. В обычную четырехосную цистерну для вязких нефтепродуктов помещается около 63,5 тонн нефти. Чтобы вывезти весь необходимый объем сырья, в год потребуется 133 858 цистерн. Станция Паюта находится на одноколейной ветке на Бованенковское месторождение. На самой станции всего два или три пути и полное отсутствие инфраструктуры для перевалки нефти. Мало того что это все надо было построить, так еще нужно было реконструировать Бованенковскую ветку на участке Обская—Паюта в двухпутную. В условиях вечной мерзлоты это стоило бы астрономических денег.
Таким образом два первых варианта были нецелесообразны.
Было разработано два основных проекта морского способа доставки. Самое очевидное было возвести морской порт с нефтеналивным терминалом. Но давайте вспомним из моего поста про поселок Мыс Каменный: После войны, в 1947 году, Совет Министров СССР принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. В 1948 выяснилось, как водится, внезапно, что акватория Обской губы непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песчаного грунта.
В 21 веке малые глубины никуда не делись, но появились новые технические решения. Например, для создания морского порта Сабетта провели дноуглубительные работы. Также были построены два подходных канала общей длиной 55 километров, шириной от 295 метров до 495 и глубиной 15,1 метра.
На Новопортовском месторождении пошли другим путем — на удалении 3,5 километра от берега был построен круглогодичный терминал «Ворота Арктики». Впервые в истории российской нефтегазовой отрасли вывоз ямальской нефти стал осуществляться морским путем.
25 мая 2016 года специально созданная для проекта дочерняя компания «Газпром нефти» «Газпромнефть-Ямал» начала круглогодичную отгрузку нефти через арктический терминал «Ворота Арктики». Это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он позволяет отгружать жидкие углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать два метра.
1. Такой сюрреалистичный вид открывается с вертолета — желтый «гусь» (как его называют вахтовики) возвышается примерно на 63 метра над водой и ещё на 17 метров скрывается под ней. Терминал массой в 4000 тонны состоит из неподвижной башни, прочно закрепленной на дне Обской губы, и вращающейся части. Длина всего поворотного ствола 78 метров, из них 67 — стрела. В основании терминала находится 12 буронабивных свай диаметром до 2,5 метров и длиной 85 метров.
2. Сооружение имеет двухуровневую систему защиты и отвечает самым жестким требованиям промышленной безопасности и охраны окружающей среды. Оборудование терминала полностью автоматизировано и надежно защищено от гидроударов. В нормальном режиме эксплуатации все управление осуществляется дистанционно.
Замечательный ролик про терминал. Очень советую посмотреть.
4. А пока давайте посмотрим, как идет швартовка танкера «Штурман Скуратов» к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» и как погода внесла коррективы в наш график. 
. кликабельно.
5. После того, как в береговом парке накопили достаточное количество нефти для отгрузки, танкер начинает швартовку. В этом ему помогает ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». Я нахожусь на однотипном ледоколе «Андрей Вилькицкий», который в этот раз дежурит на подхвате, чтобы в случае необходимости прийти на помощь коллегам. После того, как «Александр Санников» передал на танкер проводник, с помощью него танкер вытянул к себе швартовый конец. Ледокольное судно встает со стороны кормы танкера, готовое в любой момент взять его на буксир и оттянуть от терминала при необходимости. Погода там преподносит постоянные сюрпризы даже летом!
6. Крепление швартового устройства оснащено датчиками натяжения, которые отвечают за автоматическую расстыковку в случае непредвиденных обстоятельств. Напомню, что при этом обеспечивается полная герметичность всего контура и ни капли нефти не проливается в акваторию губы.
7. Ледокол «Андрей Вилькицкий» играет роль аварийно-спасательного корабля. В случае необходимости ставятся боновые заграждения, обеспечиваются противопожарные мероприятия и т.д. Безопасность здесь на первом месте!
8. Про этот ледокол я подробно расскажу в следующем посте.
9. Длина нефтеналивного рукава 68 метров. Специалисты называют процесс стыковки шланговкой.
10. Стемнело, нефть все перекачивается. На танкер надо закачать примерно 38 000 тонн. Но к вечеру портится погода, налетел сильный боковой ветер и танкер сносит из безопасного сектора.
11. Ночью ветер и волна усиливаются настолько, что мощности двигательной установки танкера уже недостаточно для удержания его в безопасном секторе. Принимается решение произвести расстыковку. Страхует «Скуратов» наше ЛСО.
12. На утро штормит. Волны высотой до четырех метров. Капитан ледокола говорит, что это примерно 4 балла. Ну и сильный ветер. Обратите внимание на «юбку» терминала — это ледокольный конус, который легко справляется с напором льда до 2,5 метров.
13. Штормит. 
14. Несмотря на волну, наше судно обеспечения стоит как вкопанное. К следующей ночи погода утихла и отгрузка нефти продолжилась.
15. Далее мы подходим к терминалу, чтобы забрать проводник.
16. Швартовый конец крупным планом. Синий — это тот самый проводник. К нему прикрепляется уже длинный белый проводник, один его конец остается на судне, другой частично в воде.
17. Мы медленно отходим от терминала и ждем танкер.
18. Наконец-то откуда-то сбоку показывается огромный нос нашего «Штурмана». С него бросают красный проводник, к которому команда судна обеспечения прикрепляет белый. 
19. Далее экипаж танкера выбирает свой красный, затем белый и уже добирается до синего. А вот с помощью синего проводника уже крепится основной швартовый конец в специальном устройстве на танкере.
20. Танкер снова стал на загрузку! Это значит, что завтра мы окажемся на его борту и начнем путешествие по Северному Морскому пути. В следующих постах подробно расскажу о ледоколах и нашем плавании по Арктике. 
России есть чем гордиться: уникальный арктический нефтеналивной терминал «Ворота Арктики»
Ребятам из National Geographic однозначно стоит приехать в русскую Арктику, чтобы снять один из выпусков своего сериала «Мегасооружения» об этом уникальном объекте.
80-метровый желтый великан, возвышающийся в суровых водах Обской губы далеко за Полярным кругом, впечатляет и завораживает. Это единственное подобное сооружение в суровом климате российской Арктики.
Говоря простым языком, терминал «Ворота Арктики» — гигантская «нефтеколонка», заправляющая ямальской нефтью танкеры, которые везут ее далее по Северному морскому пути.
Что делает этот гигант посреди Обской губы и для чего его понадобилось построить именно в этом месте, несмотря на суровый климат и большую удаленность от материковой инфраструктуры?
Дело в том, что, по сути, это был самый реальный вариант для транспортировки сырья с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть».
Ближайший к месторождению магистральный нефтепровод находится в 700 километрах, и вести к нему ветку в арктической тундре очень затратно, как с точки зрения строительства, так и с точки зрения дальнейшей эксплуатации.
Поэтому компания решила транспортировать нефть не традиционным способом по трубе, а по воде — по Северному морскому пути. Оставалось лишь решить задачу погрузки нефти на танкеры.
Для этого от Новопортовского месторождения проложили 100-километровый нефтепровод к ближайшему удобному месту для погрузки в Обской губе — поселку Мыс Каменный. Здесь, в трех километрах от берега, и построили «Ворота Арктики».
Нефть в нем не хранится, терминал лишь загружает ею танкеры. А качают жидкое золото на суда с Приемо-сдаточного пункта, расположенного на берегу, из огромных емкостей по 10 и 20 тыс. тонн каждая.
Уникальный терминал «Ворота Арктики» ❘ фото
Это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он позволяет отгружать жидкие углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать два метра.
Фотографии и текст Александра «Russos» Попова
В своем первом репортаже я рассказал про Приемо-сдаточный пункт, куда поступает нефть с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Напомню, оно находится в Ямало-Ненецком автономном округе, в 360 км от Салехарда и в 30 км от побережья Обской губы. Месторождение было открыто более 50 лет назад, однако из-за отсутствия логистической инфраструктуры промышленная эксплуатация промысла началась только несколько лет назад. В 2016 году «Газпром нефть» создала здесь уникальный комплекс по добыче и транспортировке черного золота.
Просто добыть нефть мало, её надо доставить покупателю. Учитывая местные условия, сразу возникает вопрос — как? Рассматривались три основных варианта:
1. проложить магистральный нефтепровод до ближайшей трубы;
2. построить его же до ближайшей железнодорожной станции Паюта;
3. морской способ транспортировки.
Детальный анализ, математическое моделирование и проработка логистики привели к решению пойти по третьему пути. А что же не так с двумя первыми?
Длина магистрального трубопровода составила бы 740 километров по тундре. Это экологические и технические риски. К тому же, на месторождении добывают уникальный сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %). Эта нефть практически безводная и почти не содержит примесей, что делает ее ценным сырьем для нефтеперерабатывающих заводов. А если такую нефть «слить» в общую трубу, то её свойства потеряются. Поэтому от такого варианта отказались.
Вариант с железнодорожной транспортировкой требовал строительства трубопровода длиной всего лишь в 200 км. Но! Проектная мощность отгрузки нефти с месторождения — 8,5 миллионов тонн в год. В обычную четырехосную цистерну для вязких нефтепродуктов помещается около 63,5 тонн нефти. Чтобы вывезти весь необходимый объем сырья, в год потребуется 133 858 цистерн. Станция Паюта находится на одноколейной ветке на Бованенковское месторождение. На самой станции всего два или три пути и полное отсутствие инфраструктуры для перевалки нефти. Мало того что это все надо было построить, так еще нужно было реконструировать Бованенковскую ветку на участке Обская—Паюта в двухпутную. В условиях вечной мерзлоты это стоило бы астрономических денег.
Таким образом два первых варианта были нецелесообразны.
Было разработано два основных проекта морского способа доставки. Самое очевидное было возвести морской порт с нефтеналивным терминалом. Но давайте вспомним из моего поста про поселок Мыс Каменный: После войны, в 1947 году, Совет Министров СССР принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. В 1948 выяснилось, как водится, внезапно, что акватория Обской губы непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песчаного грунта.
В 21 веке малые глубины никуда не делись, но появились новые технические решения. Например, для создания морского порта Сабетта провели дноуглубительные работы. Также были построены два подходных канала общей длиной 55 километров, шириной от 295 метров до 495 и глубиной 15,1 метра.
На Новопортовском месторождении пошли другим путем — на удалении 3,5 километра от берега был построен круглогодичный терминал «Ворота Арктики». Впервые в истории российской нефтегазовой отрасли вывоз ямальской нефти стал осуществляться морским путем.
25 мая 2016 года специально созданная для проекта дочерняя компания «Газпром нефти» «Газпромнефть-Ямал» начала круглогодичную отгрузку нефти через арктический терминал «Ворота Арктики». Повторим: это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он позволяет отгружать жидкие углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать два метра.
Такой сюрреалистичный вид открывается с вертолета — желтый «гусь» (как его называют вахтовики) возвышается примерно на 63 метра над водой и ещё на 17 метров скрывается под ней. Терминал массой в 4000 тонны состоит из неподвижной башни, прочно закрепленной на дне Обской губы, и вращающейся части. Длина всего поворотного ствола 78 метров, из них 67 — стрела. В основании терминала находится 12 буронабивных свай диаметром до 2,5 метров и длиной 85 метров.
Сооружение имеет двухуровневую систему защиты и отвечает самым жестким требованиям промышленной безопасности и охраны окружающей среды. Оборудование терминала полностью автоматизировано и надежно защищено от гидроударов. В нормальном режиме эксплуатации все управление осуществляется дистанционно.
До терминала идут две «нитки» подводного трубопровода диаметром 720 мм и толщиной стен 18 мм. Общая протяженность системы — 7.9 километров. Нитки утеплены и закрыты бетонным саркофагом, чтобы в случае нештатной ситуации нефтепродукты не попали в акваторию. Нефть, нагретая до температуры 45 градусов, циркулирует по трубам постоянно, чтобы не было застоя и накопления отложений — парафинизации. Терминал внутри герметичен и оснащен резервуарами. Они могут принять в себя всю нефть, которая будет поступать в случае аварийной расстыковки танкера и до остановки насосов. Такая технология называется «нулевым сбросом». По ней также работают ледокольные суда обеспечения и танкеры арктического флота «Газпром нефти».
А пока давайте посмотрим, как идет швартовка танкера «Штурман Скуратов» к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» и как погода внесла коррективы в наш график.
После того, как в береговом парке накопили достаточное количество нефти для отгрузки, танкер начинает швартовку. В этом ему помогает ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». Я нахожусь на однотипном ледоколе «Андрей Вилькицкий», который в этот раз дежурит на подхвате, чтобы в случае необходимости прийти на помощь коллегам. После того, как «Александр Санников» передал на танкер проводник, с помощью него танкер вытянул к себе швартовый конец. Ледокольное судно встает со стороны кормы танкера, готовое в любой момент взять его на буксир и оттянуть от терминала при необходимости. Погода там преподносит постоянные сюрпризы даже летом!
Крепление швартового устройства оснащено датчиками натяжения, которые отвечают за автоматическую расстыковку в случае непредвиденных обстоятельств. Напомню, что при этом обеспечивается полная герметичность всего контура и ни капли нефти не проливается в акваторию губы.
Ледокол «Андрей Вилькицкий» играет роль аварийно-спасательного корабля. В случае необходимости ставятся боновые заграждения, обеспечиваются противопожарные мероприятия и т.д. Безопасность здесь на первом мест
Длина нефтеналивного рукава 68 метров. Специалисты называют процесс стыковки шланговкой.
Стемнело, нефть все перекачивается. На танкер надо закачать примерно 38 000 тонн. Но к вечеру портится погода, налетел сильный боковой ветер и танкер сносит из безопасного сектора.
Ночью ветер и волна усиливаются настолько, что мощности двигательной установки танкера уже недостаточно для удержания его в безопасном секторе. Принимается решение произвести расстыковку. Страхует «Скуратов» наше ЛСО.
На утро штормит. Волны высотой до четырех метров. Капитан ледокола говорит, что это примерно 4 балла. Ну и сильный ветер. Обратите внимание на «юбку» терминала — это ледокольный конус, который легко справляется с напором льда до 2,5 метров.
Несмотря на волну, наше судно обеспечения стоит как вкопанное. К следующей ночи погода утихла и отгрузка нефти продолжилась.
Далее мы подходим к терминалу, чтобы забрать проводник.
Швартовый конец крупным планом. Синий — это тот самый проводник. К нему прикрепляется уже длинный белый проводник, один его конец остается на судне, другой частично в воде.
Мы медленно отходим от терминала и ждем танкер.
Наконец-то откуда-то сбоку показывается огромный нос нашего «Штурмана». С него бросают красный проводник, к которому команда судна обеспечения прикрепляет белый.
Далее экипаж танкера выбирает свой красный, затем белый и уже добирается до синего. А вот с помощью синего проводника уже крепится основной швартовый конец в специальном устройстве на танкере.
Танкер снова стал на загрузку! Это значит, что завтра мы окажемся на его борту и начнем путешествие по Северному Морскому пути. В следующих постах подробно расскажу о ледоколах и нашем плавании по Арктике.