Что такое временный рельс

⟦Рельсы железнодорожные⟧
Все виды, типы и размеры

Рельсы — изготовленные из углеродистой стали балки, укладываемые на специализированных шпалах. Применяются для построения железнодорожных путей различного назначения. Изготовление рельс контролируется различными ГОСТ, для каждого типа, вида рельс.

Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала о железнодорожных рельсах, это консолидация всей нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход, облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить нужную и актуальную информацию.

⟦Виды Рельс⟧

Рельсы для железных дорог промышленных предприятий РП50, РП65, РП75 — предназначены для укладки на ширококолейный железнодорожный путь и стрелочные переводы для промышленных предприятий.

Железнодорожные рельсы узкой колеи P8, P11, P18, P24 — предназначены для укладки на узкоколейных железных дорогах и подземных шахтах.

Шахтерские рельсы, для шахтных проводников P33, P38, P43 — предназначены для ширококолейного соединения и непрерывных железных дорог, а также для производства стрелочных переводов.

Рельсы крановые КР70, КР80, КР100, КР120, КР140 — используются при прокладывании путей для подъёмных кранов и крановых тележек.

Рельсы рамные РР65 — используются для построения соединений и пересечений железнодорожного пути. Рамными называют рельсы, к которым прижимается остряки. Поскольку остряки – элементы подвижные, они не могут преодолевать боковое давление. Из за этого к рамным рельсам прикрепляют упорные болты через которые давление от прижатого остряка передается на рамный рельс.

Контррельсовые рельсы РК50, РК65, РК75 — применяются в конструкциях верхнего строения железнодорожного пути. Используют для предотвращения схода колес состава с путевого рельса, а также их удержания в случае схода.

Рельсы контррельсовые РК50 РК65 РК75 — применяемые в конструкциях верхнего строения пути с железнодорожными рельсами широкой колеи. В качестве защитных мер концы контррельс загибают под углом в 45 градусов. Ширина между контррельсом и путевым рельсом не должные превышать 90 мм.

Рельсы остряковые ОР43, ОР50, ОР65, ОР75 — используются для изготовления конструкций верхнего строения железнодорожного пути широкой колеи общего и не общего пользования. Предназначены для применения в конструкциях ВСП и эксплуатации их в путях железных дорог, метрополитенов и путей общего пользования, а также технологических путей промышленного транспорта широкой колеи.

Рельсы трамвайные желобчатые Т58, Т62, Т60, Т65 — используются для укладки на трамвайных железных дорогах. Трамвайные рельсы отличаются от железнодорожных химическим составом и структурой стали, а также наличием термообоработки, которые предназначены для путей городского электрического транспорта.

Рельсы усовиковые УР65 — используются для изготовления железнодорожных крестовин с непрерывной поверхностью катания. Усовиковые рельсы используются на участках пересечения путей и съездов, на стрелочных переводах. Обеспечивают фиксированное направление движения ребордерных колес между крестовиной и путевым рельсом.

Рельсы железнодорожные Р50, Р65, Р75 — предназначены для звеньевого и бесстыкового пути железных дорог широкой колеи и для производства стрелочных переводов. Самые распространенные типы рельс, выливаемые из марки стали М76, М74. Ходовым типом является Р65, который имеет приемлемую плотность стали и временное сопротивление не менее 90 кгс/см2. Высокая марка стали позволяет получать продукцию с относительным удлинение, не менее 4 %.

⟦Типы Рельс⟧

Ниже представлена упрощенная таблица по основным типам рельс, которые производятся в данный момент. Все они укладываются на железнодорожные пути широкой колеи (ширококолейные). Конечно же есть еще типы рельс, которые не производятся сейчас, но используются на линиях. Но модернизация железнодорожных дорого, сокращает количество старогодных рельс.

⟦Длина Рельс⟧

Естественно стандарты немного отличаются в разных странах, но длина стандартного железнодорожного рельса, производимого рельсопрокатными заводами в странах СНГ, составляет 12,5; 25; 50 и 100 метров. Чем больше длина рельс, тем меньше стыковых скреплений, что позволяет уменьшить сопротивление при движении поездов. Длинные рельсы и сварные швы уменьшают износ подвижного состава и расходы на содержание пути.

⟦Рельс Р 75⟧

Марка стали М76

⟦Рельс Р 65⟧

Наоборот, самый распространенный тип рельс, применяется и укладываются в зависимости от грузонапряженности. Рельсы Р 65: 1 метр содержит 64,72 кг высокоуглеродистой стали. Длина таких рельс, может быть очень разной. При построение путей малой протяженности, нельзя использовать длину менее 6 метров.

Марка стали М76

⟦Рельс Р 50⟧

На путях промышленных предприятий находят применение рельсы типов Р 50: 1 метр содержит 51,67 кг углеродистой стали. Длина таких рельс, может быть очень разной. При построение путей малой протяженности, нельзя использовать длину менее 6 метров.

Марка стали М74

⟦Рельс Р 43⟧

Рельс типа Р43 по ГОСТ 7173-54 производятся с 1955 г. и на данный такие рельсы применяются только на промышленных объектах. Рельс Р 43: 1 метр содержит 44,65 кг углеродистой стали. Длинна 12,5 метров является основной для данного типа рельс, но есть заводы которые могут изготовит длину под заказ.

Марка стали М70

⟦Рельс КР 70, 80, 120⟧

Сфера применения крановых рельсов КР предполагает наличие у них определенных характеристик и технических особенностей, за счет которых увеличиваются показатели механической нагрузки на рельсы. Именно по этой причине крановые рельсы КР оснащаются более широкой шейкой, подошвой и головкой. Подобные показатели не характерны для обычных рельсов.

Где купить рельсы?

Если вы хотите получить прайс сразу от 10-ти российских поставщиков Материалов ВСП. То просто напишите свой Email адрес и мы пришлем вам свежие прайс листы.

Подписка на прайсы
«Материалы ВСП»

⟦Вопросы⟧

Самые распространенные вопросы про рельсы

Ржавеют еще как, просто пути постоянно проходят профилактику, да и верх рельс шлифуется за счет трения. К тому же, не сравнивайте бытовую (вторичную) сталь и высокоуглеродистую сталь, которая используется в рельсах.

Как любая глобальная технология, железные дороги развивались и стандартизировались в разных странах при разных условиях. Если говорить про Россию, то чаще используется ширина колеи 1524 мм, в Европе применяется 1435 миллиметровая ширина колее.

Все зависит от класса рельс, который определяется ГОСТ-ом. На данной странице мы разбирали только 4 класса рельс: Р75, Р65, Р50, Р43. Вес одного метра можно посмотреть в этой таблице.

При производстве рельс, по мимо стали нужной марки, используется сложный химический состав (смесь хрома, алюминия, кислорода, водорода, ванадия и других необходимых элементов). Все это естественно делается на крупных металлургических комбинатах.

Это значит, что рельс произведен по ГОСТ 8161-75 и имеет определенные характеристики по высоте, ширине и весу одного метра. Это самый распространенный тип рельс, который применяется при строительстве общественных и коммерческих железнодорожных путей.

Отличаются маркой стали например, в рельсах Р 65 используется сталь марки М 76, а в рельсах РП 65 используется сталь марки 76. В первом случае сплав делается с уклоном на высокую скорость, так как Р 65 используется на железнодорожных путях общего назначения. Во втором случае в рельсах РП 65, делается уклон на предел кратковременной прочности, из за промышленного назначения.

Шлифование рельс это стандартная процедура технической профилактики железнодорожных путей. Производится она с помощью рельсошлифовальных поездов РШП. Назначается она экспертами после осмотра путей (не плановая) или по внутреннему регламенту технической службы (плановая шлифовка).

Конечно можно и даже есть несколько способов сварки: электродуговая сварка, термитная, газопрессовая. На данный момент, только сварка рельс, максимально соответствует всем современным требованиям к бесстыковым железнодорожным путям.

Как любое государственное предприятие, РЖД закупает рельсы через открытые торги. Компания ООО «ЛитСтройКом» часто участвует в подобных тендерах и занимается поставкой материалов для путей.

Рельсы продаются как с заводов производителей, так и со складов оптовых поставщиков. На заводе рельсы немного дешевле и есть возможность заказа собственных размеров, но там нужны очень большие объемы. Поэтому есть такие компании как ООО «ЛитСтройКом», которые имеют собственные склады и могу продавать рельсы не большими объемами. Перейти в каталог для заказа …

Источник

Что такое временный рельс

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.
Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.
Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.

Балластный слой

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выравнивания рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя.
Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Путевой щебень, применяемый на железных дорогах России, выпускают в виде двух основных фракций с размерами частиц 25. 60 и 25. 50 мм. Для балластировки станционных путей и применения в качестве строительного материала стандартом предусмотрен также мелкий щебень с размерами частиц 5. 25 мм.
Балластный слой укладывают в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5. Ширина ее верхней части, устанавливается техническими условиями.

Шпалы

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Их достоинствами являются долговечность (40. 50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми разме­рами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железо­бетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоляционными деталями.
Железобетонные шпалы изготавливают из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, заглубленные в бетон.

Рельсы

Рельсы предназначены для направления движения колес по­движного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электро­тяги — проводниками обратного тягового тока.
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они вос­принимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рельса считается двутавровая, одновременно обеспечивающая и меньший расход металла.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65.
Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).
Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.

Рельсовые скрепления. Противоугоны

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.
При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.
На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65. Его недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость. Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-3-65, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза. Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4, наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути.

Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между их торцами в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждому значению температуры воздуха (и рельсов) соответствует определенный стыковой зазор.
Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготов­ления.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения тока через стык устанавливают специальные стыковые соединители.
Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов.

Бесстыковой путь

В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8. 13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10. 30%.
Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.
Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладка­ми и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые состав­ляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разрешена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Вследствие этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100. 200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.
Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальными поездами.

Источник