Что такое биг диг

СОДЕРЖАНИЕ

Источник

У скоростной автомагистрали были крутые повороты, чрезмерное количество въездов и съездов, въездные пандусы без пересекающихся полос, и по прошествии десятилетий другие запланированные скоростные дороги были отменены, что постоянно увеличивало автомобильное движение, выходившее далеко за рамки его проектной мощности. Местные предприятия снова захотели облегчения, городские руководители стремились воссоединить набережную с городом, а близлежащие жители хотели убрать матовую зеленую эстакаду, которую мэр Томас Менино назвал Бостонским «другим зеленым монстром » (как неблагоприятное сравнение с Фенуэй-парком. Знаменитая левосторонняя стенка). Инженеры Массачусетского технологического института Билл Рейнольдс и (в конечном итоге государственный секретарь по транспорту) Фредерик П. Сальвуччи предполагали перенести всю скоростную автомагистраль под землю.

Отмена проекта Внутреннего пояса

Смешивание трафика

Общественный транспорт

Раннее планирование

В 1997 году законодательный орган штата создал систему городских автомагистралей и передал ответственность за проект центральной артерии и туннеля «CA / T» от Департамента автомобильных дорог штата Массачусетс и канцелярии губернатора Массачусетса Управлению магистрали Массачусетса (MTA). MTA, у которого не было большого опыта в управлении предприятием по объему и размаху проекта CA / T, наняло совместное предприятие для предоставления предварительных проектов, управления консультантами по проектированию и строительными подрядчиками, отслеживания стоимости и графика проекта, консультирования MTA по проекту. решений и (в некоторых случаях) действовать в качестве представителя MTA. В конце концов, MTA объединила некоторых своих сотрудников с сотрудниками совместного предприятия в единую проектную организацию. Это было предназначено для повышения эффективности управления, но препятствовало способности MTA самостоятельно контролировать деятельность по проекту, поскольку MTA и совместное предприятие фактически стали партнерами в проекте.

Препятствия

Помимо политических и финансовых трудностей, проект встретил сопротивление со стороны жителей исторической части Бостона Норт-Энд, которые в 1950-х годах видели, как 20% предприятий района были перемещены из-за развития Центральной артерии. В 1993 году был создан Комитет центральной артерии North End Waterfront (NEWCAC), соучредителем которого является Нэнси Карузо, который представляет жителей, предприятия и учреждения в районах North End и Waterfront в Бостоне. Целью комитета NEWCAC было уменьшение воздействия проекта центральной артерии / туннеля на сообщество; представление кварталов правительственным учреждениям; информирование сообщества; разработка списка приоритетов ближайших проблем соседства; и содействие ответственному и надлежащему развитию коридора артерии после строительства в районах Норт-Энд и Уотерфронт.

Политические, финансовые и жилищные препятствия усугубились, когда возникло несколько препятствий экологического и инженерного характера. Центральная часть города, через которую должны были быть проложены туннели, была в основном свалкой и включала существующие туннели метро красной и синей веток, а также бесчисленные трубы и инженерные коммуникации, которые необходимо было заменить или перенести. Рабочие туннелей столкнулись со многими неожиданными геологическими и археологическими препятствиями, начиная от ледниковых обломков и заканчивая фундаментами захороненных домов и несколькими затонувшими кораблями, лежащими на мелиорированной земле.

Другие проблемы включали существующие туннели метро, ​​пересекающие путь подземной магистрали. Чтобы построить стены из жидкого навоза за этими туннелями, необходимо было копать под туннелями и построить подземный бетонный мост, чтобы выдержать вес туннелей, не прерывая железнодорожное сообщение.

Этап строительства

Природа перехода через реку Чарльз вызвала серьезные споры на протяжении всего этапа проектирования. Многие защитники окружающей среды предпочитали полностью переходить реки в туннели, но это, наряду с 27 другими планами, было отвергнуто как слишком дорогостоящее. Наконец, с приближением крайнего срока для начала строительства отдельного проекта, который соединит мост Тобина с переходом через реку Чарльз, Сальвуччи отклонил возражения и выбрал вариант плана, известный как «Схема Z». Этот план считался достаточно рентабельным, но имел недостаток в том, что требовалось, чтобы съезды на шоссе располагались до 100 футов (30 м) в непосредственной близости от реки Чарльз.

Город Кембридж возражал против визуального воздействия выбранного проекта перехода через реку Чарльз. Городские власти подали в суд на аннулирование экологического сертификата проекта и вынудили проектировщиков проекта заново перепроектировать переход через реку.

Тем временем строительство на подходе к мосту Тобин продолжалось. К тому времени, когда все стороны согласовали проект I-93, строительство соединителя Тобина (сегодня известного как «туннель на городской площади» для района Чарлстауна, который он обходит) было далеко, что значительно увеличило стоимость строительства маршрута 1 США. замена и дооснащение тоннеля.

Инженерные методы и детали

В ходе проекта возникло несколько необычных инженерных проблем, требующих необычных решений и методов их решения.

В начале проекта инженеры должны были найти самый безопасный способ построить туннель, не подвергая опасности существующую эстакаду наверху. В конце концов, они создали горизонтальные распорки шириной с туннель, затем срезали распорки эстакады и опустили их на новые распорки.

Источник

ДОСТАВКА

ПО МОСКВЕ

Стоимость курьерской доставки в пределах МКАД – 350 руб. Доставка осуществляется с 10:00 до 23:00 в день заказа или на следующий день, в зависимости от загруженности курьерской службы.

Стоимость срочной доставки по Москве в пределах МКАД – 500 руб. Доставка осуществляется в течение 2-4 часов в день заказа при наличии свободных курьеров.

Стоимость доставки за пределы МКАД – 500 руб. + 30 руб. за каждый км. от МКАД. Рассчитывается отдельно оператором при подтверждении заказа.

Для крупногабаритных товаров стоимость доставки составляет 1 000 руб.

Самовывоз из шоурума – бесплатно. Заказанный товар резервируется на два дня с момента подтверждения заказа. В случае проведения акции – на один день (в отдельных случаях бронь невозможна, уточняйте у менеджера). По прошествии данного срока заказ аннулируется.
Наш шоурум располагается по адресу: Москва, Багратионовский проезд, д. 7 к. 20В, Б.Ц. «Конвент», офис 711 (7 этаж)
Пункт самовывоза располагается по адресу: Москва, Багратионовский проезд, д. 7 к. 2, Б.Ц. «Рубин»

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ

При доставке по Москве, ближайшему Подмосковью, а также при самовывозе оплата осуществляется только НАЛИЧНЫМИ при получении;

Срочная доставка за пределы МКАД не осуществляется;

В случае отказа от товара услуги курьера оплачиваются полностью;

Изменение адреса доставки в день доставки невозможно;

Транспортировка товара весом менее 5 кг обратно в шоурум маркетплейса для возврата/обмена производится клиентом самостоятельно;

Просим Вас не задерживать курьера более чем на 5-10 минут;

Убедительная просьба перед приездом курьера приготовить деньги без сдачи либо предупредить нас заранее о том, что нужна сдача;

В случае, если во время доставки курьер не может до Вас дозвониться, доставка автоматически отменяется. Вы можете связаться с нами для

возобновления заказа и оформления повторной доставки;

Доставка и выдача заказов курьером не возможна на улице, в метро или около метро. В целях безопасности доставка осуществляется исключительно на рабочий или домашний адрес. Служба безопасности оставляет за собой право отказать в доставке без объяснения причин;

При самовывозе просим Вас заранее предупреждать нас о приезде.

ГОРОДА РОССИИ, БЕЛАРУСЬ И КАЗАХСТАН

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ

Все заказы в регионы России и Республики Беларусь и Казахстан отправляются только по 100% предоплате;

Все посылки при отправлении страхуются на полную стоимость товара;

Срок доставки зависит от удаленности от Москвы, в среднем доставка длится от двух рабочих дней;

Стоимость доставки варьируется в зависимости от веса посылки, стоимости страховки, удаленности от Москвы, а также от тарифов выбранной Вами курьерской службы. Окончательная стоимость рассчитывается региональным менеджером после оформления и обработки заказа. В отдельных случаях стоимость доставки может составить менее 500 руб.;

Доставка курьерскими службами не является услугой, связанной с заказом. Она не считается частью приобретаемого товара и заканчивается в момент получения товара. С момента передачи товара в курьерскую службу ответственность за сохранность товара также передается курьерской службе;

Все доставки можно отследить после отправки по трек-номеру, который высылается региональным менеджером в личном письме.

Источник

7 Big Facts About the «Big Dig»

The «Big Dig» was the largest, and most expensive, highway project of its kind in the United States.

The highly ambitious «Big Dig» project in Boston, Massachusetts turned out to be one of the most expensive and extensive of its kind in U.S. history. Work began in the 1990s but wasn’t completed until the mid-2000s at a cost far in excess of what was predicted.

Here we take a quick look at the project and check out some of its vital stats.

What is the «Big Dig»?

The «Big Dig», officially called the Central Artery/Tunnel Project (CA/T), was a largescale civil engineering project in Boston. Planning began in the early 1980s with the project finally being completed in 2007.

The Rose Kennedy Greenway is an approximately 1.5 miles (2.4 km) series of parks and public spaces that fill in the space left by I-90 being relocated underground. It was named in honor of the Kennedy family’s matriarch Rose Fitzgerald Kennedy and was officially inaugurated in 2008.

The initial plans for the project also included the construction of a rail connection between Boston’s two major train terminals but this was never realized. It was the most expensive highway project ever undertaken in the U.S. at the time and was famously plagued with cost overruns, delays, leaks, and myriad other problems.

It was originally scheduled for completion in the late 1990s and had initially been budgeted at a total cost of around $3 billion. However, as we have already touched upon, the project wasn’t completed until late 2007 and its cost ballooned.

The project also claimed some lives with one motorist sadly being killed as a direct consequence of the project. In 2006 a woman motorist was crushed to death after four large concrete slabs (each weighing 3 tons) fell from the ceiling of the tunnel between the city and Logan International Airport.

It has since been estimated that the project will ultimately cost $22 billion including interest and will likely not be fully paid off until 2038. Because of the project’s serious mismanagement, associated deaths, leaks, and other design issues, the project’s main consortium, Betchel, and Parsons Brinckerhoff, agreed to pay $407 million in compensation.

Other smaller contractors associated with the works also forked out $51 million.

What was the purpose of the «Big Dig»?

The «Big Dig», as we have already seen, was the largest and most challenging highway project in United States History at the time. It was conceived to help reduce traffic and improve mobility in Massachusetts (one of America’s oldest and most congested major cities).

It was also hoped that the project would build a framework for future growth in the city and New England in general. The «Big Dig» was also designed to help protect and improve the local environment.

At this time, Boston was infamous for its «world-class» traffic problem on the Central Artery. This was, at the time, an elevated highway that ran through the center of downtown Boston.

It was first opened in 1959 and had been designed to handle around 75,000 vehicles per day. Car use had ballooned in the intervening years and by the early-1990s it struggled to convey somewhere in the order of 200,000 vehicles a day.

It had, unsurprisingly, become one the most congested highways in the continental U.S. The highway was highly congested for more than 10 hours a day and accident rates were 4 times the national average.

This had been projected to increase to around 16 hours a day by 2010 and was costing motorists around $500 million in lost time a year from accidents, waster fuel, and late deliveries. The highway’s construction had also displaced 20,000 residents and was beginning to impact the local neighborhoods’ ability to take part in the city’s growing economy.

Something had to be done.

» The project replaced Boston’s deteriorating six-lane elevated Central Artery (I-93). It did so with an underground highway that is state of the art and two new bridges over the Charles River. It also extended I-90 to Boston’s Logan International Airport, and Route 1A. This project created more than 300 acres of open land while reconnecting downtown Boston to the waterfront.

«Ground was broken» in September of 1991 on the first bypass through South Boston. This took traffic off neighborhood streets.

A third tunnel to cross the Boston Harbor was also started at this time.

How expensive was the «Big Dig»?

According to local sources like Boston’s WBUR, the total cost for the «Big Dig» was an estimated $24.3 billion. This makes it one of the most expensive highway projects of all time in the U.S.

To put that into perspective, courtesy of WBUR, here are some other largescale projects that were actually cheaper:

7 takeaway facts about the «Big Dig»

So, without further ado, here are 7 interesting facts about the «Big Dig». Any specific figures quoted below have been sourced from Massachusetts’ official webpage.

1. The «Big Dig» was conceived to relieve local congestion problems on Boston’s Central Artery (I-93) highway. It was also designed to help improve the local environment and promote economic growth in the city and state.

2. Planning began in 1982 with the works projected to be completed in the mid-to-late-1990s. The project overran and was plagued with issues including the death of a motorist. All of this eventually resulted in the budget ballooning and it finally being finished in 2007.

3. The project required the large-scale relocation of underground utilities. This involved moving 29 miles (46.7 km) of utility lines. New utilities were also installed including 5,000 miles (8,047 km) of fiber-optic cables and 200,000 miles (321,868.8 km) of copper telephone cables.

4. As a result of the project’s completion, an estimated 12% drop was observed in the city’s carbon monoxide levels.

5. The project’s cable-stayed bridge across the Charles River consumed 1,820 miles (2,929 km) of steel wire and 150 cranes were used project-wide. 25% of the project’s construction time was completed in the first 5 years with total construction reaching around 94% complete by 1994.

6. At the peak of construction, over 5,000 workmen were on site with them completing around $3 million worth of work per day.

7. The «Big Dig» grand project included no less than 118 separate construction contracts. 26 of these were for geotechnical drilling contracts alone.

Источник

• ← Что такое скерцо в симфонии
• Что такое реагенты и продукты реакции →