Что такое булинь на парусе
Что такое булинь на парусе
Ремонт парусов, уход за парусами
Деревянные латы нередко расщепляются, особенно у внутреннего конца, где они делаются тоньше для обеспечения правильного изгиба.
Чтобы избежать этого, необходима известная профилактика, можно, например, обмотать конец липкой лентой. Другим частым дефектом лат является то, что они бывают немного длиннее, чем лат-кар-маны. В этом случае ее надо слегка укоротить. Подрезать надо более толстый конец, так как меньше опасности расщепления, да и лата сохраняет нужную гибкость.
Все острые углы и кромки надо скруглить. Нельзя допускать, чтобы лата вставлялась в парус слишком туго.
Сквозные латы должны иметь какие-либо протекторы или подушки против износа, укрепленные на наружном конце кармана там, где он примыкает к мачте. Это могут быть куски троса 50—70 мм длиной, пришитые с каждой стороны передней шкаторины так, чтобы они плотно прилегали к мачте, когда парус поднят.
Это может быть также кожаная подушечка или специальный протектор, изготовленный из найлона или другого пластика. Они должны быть надежно прикреплены.
Вовсе не всегда можно и нужно ставить булинь на парус, если он не был предусмотрен. Подшивка задней шкаторины не всегда позволяет продернуть булинь — тогда надо распороть и снова зашить так много швов, что это неизбежно скажется на форме паруса. В конечном счете можно принести парусу больше вреда, чем пользы. Но если булинь уже стоял и порвался, то заменить его нетрудно.
Булинь начинают проводить от задней кромки фаловой дощечки по наружной кромке шкаторины паруса и заводят через маленький люверс в ее подшивке, который располагается немного ниже дощечки. Иногда булинь с самого начала заводят внутрь подшивки. В любом случае надо найти место, где ввести булинь, даже если для этого придется подпороть подшивку или шов.
Удалите остатки старого булиня и подготовьте новый, достаточной длины. Новый булинь не должен быть толще старого, потому что лишний вес на задней шкаторине может вызвать вибрацию паруса. Обычно берут булинь такой длины, чтобы он мог быть проведен по всей задней шкаторине, а потом по гику от шкотового до галсового угла и таким образом был доступен для регулирования на любом курсе. Пришейте верхний конец к задней кромке фаловой дощечки. На больших яхтах старого образца, на которых ликтрос огибал дощечку и по задней кромке спускался на нет, булинь вплетался прямо в ликтрос. Сейчас так не делают.
Прикрепите ходовой конец булиня к куску проволоки длиной несколько см. Чтобы проволока держалась надежно, конец булиня прошивают толстой ниткой, обвязывая проволоку на каждом стежке Полуштыком. Запилы на проволоке помогут удержать на ней нитку. Пропустите проволоку через люверс у фалового угла паруса и протяните через подшивку. В нижней части подшивки должен быть предусмотрен люверс для выхода булиня у самого шкотового угла либо у соответствующего риф-кренгельса, если парус имеет риф-банты. Вытащите проволоку и булинь через этот люверс и отрежьте нужную длину.
Пуговицы для булиня. Крепление булиня часто затруднительно и требует установки дополнительных люверсов в парусе, через которые вяжется конец булиня. В начале 60-х годов я предложил применять для крепления нижнего конца булиня пуговицы. Эти пуговицы могут служить как бы уткой для булиня. Самое простое — пришить пластмассовые пуговицы. Но они ломаются, поэтому кожаные или резиновые лучше.
Большие паруса должны быть снабжены двумя пуговицами — одна выше другой, так, чтобы булинь закрепить на них восьмеркой. Для грота это неплохо, но на стакселях нужно нашить маленький клапан, закрывающий пуговицу так, чтобы она не оборвалась, когда стаксель цепляется за ванты или такелаж на мачте при поворотах. Сделать его нужно из умеренно жесткой парусины и пришить вдоль своей передней кромки.
Парусный моделизм
Сайт для людей, увлечённых парусным моделизмом.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ШПРЮЙТОВ БУЛИНЕЙ НА ПАРУСАХ
Для имитации вплетённого коуша на конце шпрюйта задействуем простое приспособление. В торце бамбуковой шпажки сверлится отверстие диаметром 0,5 мм, в которое вставляется отрезок проволоки того же диаметра (для масштаба 1:132). Для надёжности проволоку можно закрепить клеем. Я использую изогнутую в виде буквы «Г» проволоку. Можно изогнуть по дуге – это кому как будет удобно. Но главное сгладить и отшлифовать кончик проволоки, чтобы при вытягивании её из петли не повредить нитку шпрюйта. Вот так я располагаю своё приспособление при работе.
Пропустив канатик сквозь кренгельс и обхватив проволоку приспособления, завязываю два-три простых штыка, тем самым имитируется огон или бензель коуша. Узлы фиксируются каплей жидкого ЦА-клея, а лишняя нитка отрезается. Получается вот такая петля.
Далее с помощью зажима-«крокодила» между кренгельсами фиксируется шаблон-призма. Канатик обтягивается вокруг неё и завязывается петля на верхнем кренгельсе аналогично предыдущей с помощью приспособления.
В итоге получается нижний шпрюйт.
К этому шпрюйту с формированием петли привязывается верхний.
Получаем скользящую петлю верхнего шпрюйта на нижнем.
С помощью следующегой шаблона-призмы к третьему кренгельсу привязывается свободный конец верхнего шпрюйта с такой же петлёй, как и остальные.
После всех операций с приспособлением, шаблонами и узлами получается вот такой двойной шпрюйт.
Теперь нужно привязать петлёй булинь к верхнему шпрюйту, пропустить его через блоки и оттянуть наветренную шкаторину.
Остаётся только добавить, что на крупных масштабах можно изготовить коуши в огонах шпрюйтов, а при завязывании петель использовать шпрюйтовые узлы, бензелевание или связать огоны.
Взаимодействие между основными парусами на яхте.
Вихревая теория крыла основных парусов.
Настройка основных парусов.
В слабый и средний ветер нужно установить грот таким образом, чтобы, приводясь к ветру, видеть следующее: передняя шкаторина грота обезветрена и заполаскивает равномерно по всей высоте паруса.
В то же самое время стаксель находится на грани заполаскивания (передняя шкаторина слегка подрагивает, трепещут все наветренные колдунчики).
Чтобы сохранить правильный баланс руля при усилении ветра, можно сузить щель, обезветрив таким образом грот вблизи мачты. Если же обезветрена слишком большая часть грота, значит, щель является очень узкой и чрезмерно ограничивает поток воздуха. В такой ситуации, чтобы не рифить грот, попробуйте следующее:
-Немного ослабьте стаксель-шкот;
-Увеличьте твист грота (сдвиньте каретку в наветренную сторону и ослабьте шкот);
-Уплостите грот.
Если щель станет слишком широка, то грот лишится дополнительной силы тяги, возникающей в результате взаимодействия основных парусов. Если это произошло, попробуйте следующее:
— Ослабьте гика-шкот (увеличится тяга и скорость);
— Натяните стаксель-шкот (сможете пойти острее);
— Увеличьте глубину грота (увеличится тяга и скорость);
Естественно, что все изложенное в этой статье необходимо сопоставить со сказанным ранее о стакселе и гроте. Такое сопоставление несколько усложнит алгоритм настройки основных парусов. И тем не менее:
— Парус наиболее эффективен на грани заполаскивания;
— Лучше недобрать шкоты, чем перетянуть их:
— Ширина щели оптимальна, если первым начинает заполаскивать грот.
Влияние формы основных парусов на движение яхты.
Изменение формы основных парусов по сути аналогично переключению передачи в автомобиле. Первая передача используется, когда требуется полная мощность движителя для разгона или преодоления высоких волн. Если нужна тяга больше, чем острота курса — используйте глубокие паруса с большим твистом. Такая форма основного паруса применяется в гонке для разгона после смены галса на лавировке, а также при большом волнении и переменном ветре.
-Глубокие паруса с большим твистом и круглым входом;
-Широкий курсовой сектор, максимальная тяга, полнее к ветру;
Вторая передача используется, когда ветер усиливается, а состояние моря остается прежним. Можно увеличить скорость яхты и пойти острее к ветру. Шкоты выбирают туже, основные паруса уплощают, но вход оставляют круглым, чтобы сохранить относительно широкий курсовой сектор.
-Уплощенные паруса, шкоты выбраны туже, вход круглый;
-Тяга и острота средние, курсовой сектор немного сужен;
3-я передача используется в идеальных условиях — в средний ветер на гладкой воде. В такой ситуации можно идти максимально круто к ветру, сохраняя хорошую скорость. Основные паруса сильно уплощены, шкоты выбраны втугую. Вход стакселя сделан плоским (фор-штаг набит), а «пузо» у стакселя и у грота смещено назад. Максимальная острота курса при меньшей тяге, узкий курсовой сектор.
Высокая передача используется также, если в сильный ветер не хотите брать рифы. В этом случае увеличиваете твист парусов и немного ослабляете шкоты, чтобы частично обезветрить основные паруса (уменьшить силу тяги и крен).
Что такое булинь на парусе
Санкт-Петербург, Уральская ул., д.2, БЦ «Смоленский»
8 (812) 643-14-86, +7 (921) 797-30-11
Сквозь дебри опций
Автор — Chip Lawson, постоянный автор для SAIL и сейлмейкер.
Перевод — Дружинин Александр.
Во второй части трех-серийной статьи о выборе паруса, рассмотрим детали отделки и вес материала.
В прошлом месяце мы обсуждали два наиболее важных решения, которое необходимо принять при покупке нового паруса: тип кроя и материал. Теперь обратимся к выбору деталей отделки и весу материала. Всегда есть искушение сэкономить на этих вещах, чтобы сохранить деньги, но потратив заранее чуть больше вы скорее всего обретете более качественный парус, который прослужит дольше и доставит больше радости от его постановки по мере увеличения его срока службы.
Опции при заказе стакселя и грота.
При заказе грота и стакселя есть две важные опции: булинь и ленты профиля. Булинь это тонкая веревочка, которая проходит внутри дакроновой ленты или подгиба по задней шкаторине паруса (иногда по нижней шкаторине стакселя) и предназначена для контроля полоскания задней шкаторины или «трепыхания» (которое может быть вызвано разными причинами).
Хотя многие круизные яхтсмены никогда не притрагиваются к булиню, это простое устройство вносит существенный вклад в работу паруса. Если булинь перетянут, задняя шкаторина закрывается «чашкой» и загибается наветер, увеличивая сопротивление и кренящие усилия, при этом уменьшая тягу. И напротив, если булинь слишком потравлен, задняя шкаторина полощет, трясет весь парус, возмущая воздушный поток и уменьшая подъемную силу. Плюс, это может ужасно раздражать на глаз и на слух. [Автор забывает еще об одной проблеме. Если булиня нет или он не обтянут – полоскание разрушает заднюю шкаторину в сильный ветер. – прим. переводчика] Главное в конструкции булиня – легкость регулировки. Это значит должен быть поставлен хороший стопор в легко доступном месте (привязные булини крайне редко регулируются вообще).
Для грота важно, чтобы булинь можно было добрать или потравить когда парус поставлен полностью и когда он зарифлен. Для этого стопора должны быть как у нижней шкаторины, так и на каждой полке рифов. Есть два основных подхода к проводке булиня. Самый распространенный – размещение стопоров по задней шкаторине от шкотового угла и над каждой полкой рифов. Но заведенный таким образом булинь сложно, а иногда и опасно регулировать, если гик находится высоко или грот потравлен. Более безопасный, но, правда, и более дорогой способ проводки, когда булинь закреплен около шкотового угла и идет вверх к фаловой дощечке, где проходит через блоки и идет вниз по передней шкаторине в специально пришитом кармане, с вырезами над каждой полкой рифов, для регулировки булиня на каждом рифе (стопора соответственно установлены по передней шкаторине в галсовом углу и над каждой полкой рифов). 
Булини на стакселях и генуях крепятся в стопорах и регулируются над шкотовым углом. На некоторых парусах стопора никак не прикрыты, но лучший подход – спрятать их под полоской ткани, которая прикрепляется к парусу на «липучке». Некоторые стакселя также имеют булинь по нижней шкаторине, который позволяет отрегулировать полоскание в этой части паруса.
Линии профиля – это узкие полоски из липкого дакрона контрастного цвета, которые идут от передней шкаторины к задней параллельно палубе. Линии профиля обеспечивают легко читаемую информацию о форме паруса и его полноте, когда вы смотрите на парус от нижней шкаторины. Без линий профиля практически невозможно увидеть точную форму паруса, особенно в темное время суток. Линии профиля постепенно стали обычной опцией на круизных парусах, так что если вы заботитесь об эффективной работе паруса, закажите как минимум две ленты профиля на ваш парус.
Опции стакеля.
Опции при заказе нового стакселя под закрутку включают полоски уплощения передней шкаторины, «колдунки» и окошки для «колдунков», ультра-фиолетовую защиту на нижнюю и заднюю шкаторину, величину перекрытия (исчисляемую в % LP от англ. Luff Perpendicular) и патчи для защиты от истирания об краспицы.
Одна из главных особенностей регулировки паруса – это уплощение паруса, когда ветер возрастает. С современными закрутками стакселя, необходимо каким-то образом уплощать переднюю шкаторину, когда парус не полностью закручен, с тем чтобы он эффективно работал даже когда зарифлен. Это достигается добавлением специальных утолщающих полос вдоль передней шкаторины, которые создают дополнительную толщину на рулоне в центральной части не полностью закрученного стакселя. Эта толщина забирает часть лишней ткани в центральной части передней шкаторины, помогая, таким образом, уплощать стаксель. Есть два типа криволинейных утолщающих полосок: из «пенки» и кармашки с веревкой. Полоски из «пенки» мягче и легче, но они сжимаются под большой нагрузкой, позволяя парусу увеличивать полноту именно тогда, когда вы хотите ее уменьшить более всего. Веревочные полоски не сжимаются, поэтому они более эффективны.
Враг номер один для каждого паруса – ультрафиолет. Если не поставить сменную защиту от ультрафиолета, любой стаксель на закрутке будет уничтожен в течение пары лет. Защита от солнца обычно делается либо из специально обработанного против УФ лучей Дакрона (она обычно белая) или из акриловой ткани, такой как Sunbrella (она бывает обычно любого цвета). [ Это не совсем так. DimensionPolyant, например, поставляет дакроновую UV-защиту как белого, так и красного, синего, серого и зеленовато-темно-синего цветов – прим. переводчика]. Дакроновая защита стоит от трех до шести лет, в зависимости от частоты нахождения под солнцем, а акриловая – от шести до 12 лет. Довольно много стакселей предназначенных для закрутки сшиты с акриловой защитой. Тем не менее эта защита, из-за своего веса (от 300 до 330 г/м2) всегда стремится загнуть внутрь края паруса по сравнению с легким Дакроном. Кроме этого, акриловая защита стОит на 25-50% больше дакроновой.
Другое важное решение, которое необходимо принять – какое перекрытие у стакселя вам необходимо.
Перекрытие определяется измерением расстояния от шкотового угла паруса до его передней шкаторины по перпендикуляру к передней шкаторине. Разделив это расстояние на размер «J», который является расстоянием от кипки штага до переднего края мачты в месте пересечения с палубой. Перекрытие считается в процентах (см. иллюстрацию). Например, 100% стаксель имеет расстояние от шкотового угла до передней шкаторины, равное основанию переднего треугольника (J), соответственно 135% генуя имеет расстояние от шкотового угла до передней шкаторины равное 1.35 х J.
Какое перекрытие необходимо именно вашему стакселю? Это спорный вопрос. По каким-то гоночным правилам, перекрытие до 150% не наказывается штрафными очками. Когда вы гоняетесь, то чем больше парусности тем, наверно, лучше. А как быть с круизным плаванием? Мой совет, всегда выбирать перекрытие в меньшую сторону. Маленькое перекрытие всегда означает меньше работы лебедкой при оверштаге; стаксель с небольшим перекрытием всегда меньше трется по краспицам и мачте, и, следовательно, меньше изнашивается и рвется. Меньшее перекрытие дает лучший обзор, потому как слепое пятно перед стакселем совсем маленькое.
Наконец, и возможно, самое главное, то, что я называю «способность зарифить». Генуя на закрутке может быть зарифлена не более чем на 35 % своего LP, после чего она становится слишком мешковатой, чтобы быть эффективной. По мере усиления ветра, 135% генуя потребует более раннего рифления чем 100%. И таким образом зарифленная 135% генуя станет неэффективной примерно в то же время, когда меньшего размера парус только-только потребует рифления. А значит, стаксель с маленьким перекрытием будет гораздо более эффективен в сильный ветер. Единственным недостатком маленького перекрытия является уменьшенная эффективность в слабые ветра.
Последняя опция – «колдунки», окошки под «колдунки» и патчи напротив краспиц. «Колдунки» помогают настроить парус и поставить его правильно относительно ветра, поэтому я рекомендую приклеивать хотя бы две пары колдунков(пара – на две стороны паруса). Окошки для колдунков позволяют хорошо видеть оба колдунка одновременно, поэтому я рекомендую делать хотя бы одно окошко.
Так же как UV-защита предохраняет парус от солнца, патчи от краспиц предохраняют парус от износа и разрывов, когда стаксель трется по краспицам при поворотах оверштаг и фордевинд. Использование патчей от краспиц стоящее вложение, которое продлит жизнь любому парусу с перекрытием, который касается краспиц и мачты. Чем больше перекрытие, тем необходимее патчи для предохранения от износа от краспиц.
Опции грота.
Длины лат, количество рифов, конструкция нижней шкаторины, колдунки, и нужен или нет каннингхем – вот главное, что нужно решить при выборе опций для грота.
Возможно самые жаркие споры идут вокруг длинны лат: обычные или сквозные. 
На оффшорных круизных лодках сквозные латы стали своеобразным стандартом, и по серьезной причине. Они практически устраняют полоскание, когда грот ставится, убирается, рифится и полностью травится при сильном порыве. Сквозные латы демпфируют заполаскивание настолько, что парус практически невозможно этим порвать. Сквозные латы также дают возможность сделать на гроте больший положительный серп, который добавляет площади паруса и тяги. Грот со сквозными латами также имеет более гладкую форму от передней шкаторины к задней.
В чем же отрицательные стороны? Паруса со сквозными латами дороже и могут быть существенно сложнее в постановке из-за давления лат на ликтрос, особенно в сильный ветер. И все же, для круизных яхтсменов, заботящихся о прочности и надежности, преимущества сквозных лат перевешивают недостатки. Особенно недостатков мало, если вы заказали при пошиве паруса, установку какой-либо ползунной или кареточной системы низкого трения.
Для определения корректной длинны латы, подумайте о том, какой тип плавания вы планируете. Если вы яхтсмен выходного дня или прибрежный крейсерист, то стандартные латы – правильное решение. Но если вы направляетесь в открытое море, сквозные латы – то что надо. Компромисс – использовать две сквозные латы на топе и две несквозные внизу. Это помогает уменьшить полоскание, дешевле, и лишь немного усложняет постановку паруса.
Каннингхем.
Каннингхем – это либо пришитое кольцо, либо кренгельс в передней шкаторине грота примерно на высоте 30-40 см от галсового угла. Изначально каннингхем был придуман гонщиками для уплощения паруса по мере усиления ветра, но сейчас эти снасти широко применяются на круизных лодках как альтернативная грота-фалу, точная набивка по передней шкаторине. На лодках более 40 футов, набить грот по фалу когда он под нагрузкой крайне тяжело, а вот обтянуть переднюю шкаторину вниз при помощи каннингхема достаточно просто. Обратите внимание на установку каннингхема совместно с системой управления из кокпита. Так же, а иногда и в большей степени, чем набивка ахтер-штага и грота-шкота, каннингхем помогает отложить взятие рифов, когда ветра слишком много для ваших парусов.
Еще одна деталь, перекочевавшая из гоночных парусов в круизные – это свободная нижняя шкаторина. Если нижняя шкаторина грота не закреплена лик-пазом гика, то форма грота остается цельной от топа до нижней шкаторины, тогда как в противном случае она уплощается при приближении к гику. Так же свободная нижняя шкаторина позволяет добавить немного положительнго серпа снизу, добавляя таким образом немного площади паруса. Выбор свободной шкаторины или традиционного крепления к гику – вопрос личных предпочтений. Обычно сейлмейкер может помочь решить.
Последняя опция для грота – колдунки. Как и на стакселе, колдунки помогают четче настроить парус как новичку, так и профессионалу. Наличие колдунков на задней шкаторине у каждой латы, помогают видеть когда начинается неправильное обтекание грота из-за того что он перебран или перебита оттяжка гика. Пусть колдунки на передней шкаторине не вводят вас в заблуждение, они в общем случае гораздо менее информативные, чем по задней, из-за турбулентности вокруг мачты.
Выбор веса материала.
Выбор подходящего веса парусного материала зависит от многих факторов: как далеко в открытом море вы планируете ходить; насколько крепкими и долговечными вы хотите, чтобы были ваши паруса; основная сила ветра в регионе, где вы ходите; и в некотором смысле – ваш стиль яхтинга. Если вы в основном ходите по закрытым акваториям, легкий вес ткани будет достаточным. Если же вы много ходите в открытом море и любите ходить в сильный ветер, тогда вам необходима ткань потяжелее. Таблица дает общие представления о приблизительном соответствии длины лодки, типа плавания и веса ткани. При окончательном выборе лучше довериться рекомендации сейлмейкера.
Особенности конструкции.
Пошив паруса все еще остается достаточно трудоемким делом. Такие задачи как крой, пошив, усиление боутов, доделка, отшив лент по шкаторинам, требуют времени. Поэтому цена паруса сильно меняется от того, насколько крепко парус сшит и отделан. То, как парус будет использоваться, определяет его конструкцию. Парус, который используется для дей-сейлинга может быть оснащен не так серьезно, как оффшорный. Необходимо учитывать все тонкости конструкции, даже материал из которого сделаны фаловые дощечки, материал присоединения ползунов по передней шкаторине и материал люверсов чтобы быть уверенным в том, что парус построен согласно его назначению. Большинство сейлмейкеров предлагают покупателям мнообразие опций. В Таблице 2 показана разница в спецификациях для гротов различного качества отделки. Доверьтесь вашему сейлмейкеру, чтобы он провел вас через эти дебри всевозможных, но важных решений.