Что такое джампсит в самолете
«Места с катапультой»: что означает знак JMP на авиабилете и почему его опасаются пассажиры
Пассажиры самолетов, когда видят на билете аббревиатуру «JMP», пугаются, ведь думают, что им в случае чего придется прыгать. Но на самом деле это не так. Хотя данная надпись действительно обозначает не особо радужную ситуацию.
Что это за странная пометка
Авиакомпании продают билеты с подобной надписью ради собственной защиты от материальных убытков. Придумали пометку «JMP» на тот случай, если вдруг кто-то из пассажиров в силу обстоятельств не сможет полететь или просто передумает. Их место окажется пустым, и тогда тот, кто его купил, сможет занять освободившееся место.
Пассажиры с такими билетами нужны перевозчику, чтобы заполнить ими пустые места в рейсе. Если никто не передумает лететь, человек с «JMP» не сможет сесть на самолет.
Получить такой билет может каждый, но наблюдается некоторая закономерность в продаже. Обычно их стараются не продавать детям до 18 лет и людям старше 40 лет, а также тем, у кого есть большой багаж.
Минусы билета с «JMP»
Главный недостаток мы уже упомянули – это неизвестность. Пассажир, которому достался такой билет, не знает, получится у него улететь данным рейсом или нет. Для людей, которым нужно быть в конечной точке в конкретное время, такой вариант явно не подходит.
Да и вообще, кому понравится, когда их планы нарушают! Ведь придется ждать следующий рейс. Ладно, если он будет через пару-тройку часов, а если через несколько дней?! И такое бывает.
Другой существенный минус билета с пометкой «JMP» – нельзя предварительно узнать, достанется вам он или нет. Их выдача производится в аэропорту перед стартом регистрации.
Еще один недостаток – пассажира вовсе могут направить в другой аэропорт для вылета. Это достаточно распространенная практика.
Таким образом, подобные билеты на самолет могут создать человеку немало проблем, дополнительных хлопот и изрядно потрепать нервы.
Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!
Категории пассажиров с ограниченной подвижностью.
Порядок обслуживания инвалидов.
Это такие категории пассажиров, которых физическое, медицинское или умственное состояние, требует особого внимания или помощи, которые обычно не предлагаются другим пассажирам.
Пассажиры с ограниченными физическими возможностями обозначаются в PIL (Passenger Information List). Для каждой категории таких пассажиров установлены специальные коды, которые указываются в билете и в посадочном талоне пассажира:
Посадка больных пассажиров и их сопровождающих должна осуществляться до посадки остальных пассажиров.
Такие пассажиры делятся на две категории обычно:
При ином подходе они делятся на:
Неамбулаторный – пассажир, который нуждается в помощи., чтобы подняться на борт, передвигаться в салоне самолета и или покинуть самолет.
Пассажиры в инвалидных креслах.
Существует три категории пассажиров в инвалидных креслах.
Пассажир, который может подниматься и спускаться по ступеням и передвигаться в салоне самолета, но которому требуется инвалидное кресло, чтобы добраться до самолета или после высадки с самолета.
Пассажир, который не может подниматься и спускаться по ступеням и передвигаться в салоне самолета, но который может передвигаться в салоне самолета. Ему требуется инвалидное кресло, чтобы добраться до самолета и после высадки из самолета, и его нужно переносить вверх и вниз по пассажирскому трапу.
Пассажир, который полностью неподвижен. Ему требуется инвалидное кресло, чтобы добраться до самолета и после высадки из самолета, его нужно переносить вверх и вниз по пассажирскому трапу, а также до пассажирского места и обратно.
Пассажир на носилках то пассажир, которому требуется транспортировка на носилках. Код SSR-STCR.
Опора для ног используется для пассажира, который не может согнуть ноги или ногу и нуждается в опоре для ног.
Дополнительный кислород предоставляется по терапевтическим показаниям- по специальному запросу. Код SSR-MEDA.
Обслуживание на станции отправления пассажиров с ограниченными возможностями.
Обычно, пассажиры с ограниченными возможностями должны обращаться за регистрацией. Не дожидаясь крайнего срока регистрации, публикуемого в соответствующем расписании, чтобы выполнить все требования, (например за 60 минут до времени отправления рейса).
Вдобавок к обычным нормам бесплатного провоза ручной клади, пассажиры данной категории могут бесплатно брать с собой инвалидные кресла, костыли, ортопедические аппараты и прочие средства передвижения.
Они должны придерживаться следующего порядка действий:
Берет ли пассажир с собой личное инвалидное кресло?
Прикрепляются специальные багажные бирки ко всему зарегистрированному багажу, чтобы багажу этого пассажира отдавался приоритет и его можно было легко найти пор прибытии; если такие бирки не предусмотрены, используются приоритетные бирки класса С.
Проверяется, все ли выполнены требования
Предлагается помощь в зависимости от вида пассажира с ограниченными возможностями
Данный пассажир садится на борт перед основной группой пассажиров
О наличии на борту такого пассажира сообщается во все задействованные станции
Готовится список для экипажа самолета с соответствующей информацией о данной категории пассажиров.
Обслуживание на станции пересадки и станции прибытия.
На станции пересадки и станции прибытия выполняются следующие действия:
Из соображений безопасности пассажирам особой категории запрещается сидеть в рядах возле аварийного выхода.
Пассажиры. Которые могут передвигаться без посторонней помощи, в принципе могут сидеть согласно их собственным пожеланиям и запросам (например, возле туалетов),за исключением запрещенных мест.
Специальные сиденья с передвижными подлокотниками доступны на некоторых самолетах и в некоторых классах.
Места обычно предварительно распределяются отделом бронирования. Если этого не сделано, таким пассажирам выделяются подходящие места.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Личный опыт, Репортажи
Как я мечтал о небесной романтике, а в итоге мыл туалеты в самолёте
24/09/2019
Началось всё совершенно неожиданно. Я написал статью про то, как Lufthansa внедряет систему посадки Wilma, и вставил в нее фразу: мол, Андрей Юрьевич, вы же это читаете – подумайте, как это внедрить. Андрей Юрьевич — это генеральный директор «Победы». Он действительно это прочитал. И написал в комментах: мол, у нас и так всё быстро. Приглашаю убедиться. Я, не будь дураком, уточнил: в каком смысле? И всё заверте…:
Оказалось, в смысле полететь бортпроводником, как периодически делает сам гендиректор, и посмотреть на процесс посадки, высадки и всего прочего изнутри. Более того, по расширенной программе: мне оформили служебный билет на разворотный рейс DP529/530, и сначала я должен был посмотреть на разделение потоков в аэропорту, а потом провести три незабываемых часа в самолете.
Итак, прихожу на гейт, усаживаюсь на лавку, начинаю играть на телефоне в шахматы с противником. Так, е2-е4, е7-е5, слон, конь, вилка, съедаю ладью: классический сюжет. Но всех уже зовут из накопителя обратно к стойке: будут проверять посадочные. Кто последний вышел, тот на сканировании посадочных первый, и этот первый, конечно, я. Загорается красный огонек и на дисплее высвечивается надпись: Seat Assign Required. Агенты в легком ступоре, но представитель в курсе: я лечу на кухне. На джампсите. Это сделано для упрощения процесса – иначе пришлось бы по-настоящему принимать меня в штат и выпускать ID-карту, чтобы я мог попасть на борт.
Агент фотографирует ручную кладь и посадочный талон. Так что договориться с ним и пронести мешок картошки не получится.
В общем, прохожу первым и усаживаюсь тут же, у стойки. Вернее, не сколько у стойки, сколько у пресловутого калибратора. Хочется посмотреть на какое-нибудь шоу в жанре «Не пустили в самолёт». Но нет. У всех всё помещается, пусть со скрипом и запихиванием, но помещается. То ли пассажиры всё-таки не дураки, то ли агент усиленно старается, но из 185 пассажиров не завернули никого. Даже тетенька, забывшая на предполетном досмотре телефон, успела сбегать за ним туда-обратно, хотя ее настойчиво предупреждали, мол, не успеешь. 
Итак, всех технично разделили. В смысле, каждому на посадочном написали, в какой гейт идти. Я иду на борт пешком первым, знакомлюсь с экипажем и занимаю место на передней кухне у двери 1R. Со мной стоит старший бортпроводник экипажа Виктория. Она, кстати, бренд-амбассадор.
Её задача – проверять посадочные талоны, моя – изображать довольную будку. Нет, действительно, при посадке царит атмосфера позитива, все пассажиры образцово улыбаются, некоторые даже говорят, как они любят летать «Победой». В какой-то момент даже закралось подозрение: это, наверное, полный самолет подставных актеров. Судя по отзывам в интернете, бортпроводники должны обязательно плевать каждому в рожу и обзывать свиньей, а пассажир в ответ – закатывать истерику.
Бортовой калибратор из кухонного ящика достают из отсека на время посадки пассажиров
Но вот звучит «бординг комплит». Прошло ровно 10 минут, и все 185 человек в самолете. При нормативе в 11. Уложились. Я иду в хвост самолета, где предстоит лететь и знакомлюсь с той частью экипажа. Но садиться на станцию бортпроводника еще рано: предстоит провести демонстрацию аварийно-спасательного оборудования, аккуратно убрать демо-кит и выполнить чек-лист.
У каждого бортпроводника он свой, и пунктов в нем намного больше, чем «двери в Armed, проверить дверь напротив». Боинг 737-800 в этом плане – довольно архаичный самолет. Никаких рычагов, как на A320, тут нет, нужно наклоняться и заводить планку трапа под специальные крючки в полу, а потом натягивать красный флажок так, чтобы он перекрывал окошко: тогда снаружи будет видно, что открывание двери приведет к активации надувного трапа. 
Закрываем туалеты, садимся, пристегиваемся пятиточечными ремнями… Поехали! Первый раз взлетаю спиной вперёд. Ощущение такое, будто долго и резко тормозишь. Но главное — не это. В хвосте еще и эпично болтает туда-сюда, влево-вправо. Когда летишь пассажиром, такого ощущения нет. А тут и пакетик пригодится, если вестибулярка слабая. 
Все, набрали эшелон 100 (10000 футов). Гаснет табло, можно отстегиваться и доставать телефон и селфи-палку из кухонного отсека, который на посадке служил калибратором. С этим строго: если наземные службы пропустили великоватую ручную кладь, то ее сфотографируют и направят аэропортовым службам претензию. Те, правда, тоже не лыком шиты и фотографируют сумку каждого из таких пассажиров в калибраторе вместе с посадочным талоном 😂
Теперь моя зона ответственности — наливать пассажирам воду. Из-под крана: бак для крана в туалете и питьевой воды на этом типе общий. Емкость – 227 литров. В кухонном отсеке – батареи пластиковых стаканчиков, необходимо, чтобы 4 стаканчика с водой были всегда наготове. Пассажиры приходят за ними сами.
Сзади только холодная вода, а спереди есть горячая, так что хоть чай с собой возьмите, хоть дошик.
В числе первых – древний-предревний и не очень трезвый дедок, который, кажется, помнит ещё самолет Можайского. Так и есть: деду скучно, и он начинает с рассказа о том, как летал командиром на Ан-2 и Ил-14. Хорошо быть авиажурналистом и уметь поддержать разговор. Выпив три стакана воды и убедившись в том, что экипаж в моём лице разбирается в авиации, в смысле, в том, что правильный самолет должен быть с пропеллером, без пластмассы и компьютеров, дед удовлетворённо ползёт на свое место. Именно на своё: есть множество признаков, по которым экипаж видит пересевших. «На воре шапка горит», так что самых хитрых как бы невзначай просят ещё раз показать посадочный талон и сесть обратно. Впрочем, если вы умеете делать покерфейс и передвинетесь с 29B на свободное 29C, то никто не заметит 😂.
Стаканы вновь готовы, и вроде бы делать нечего… А раз нечего делать, надо прибраться в туалетах!
За панелью с зеркалом хранятся запасы салфеток и туалетной бумаги
Убедившись, что нет желающих их срочно посетить, заходишь, берешь салфетку и начинаешь оттирать брызги с зеркала. И не только с зеркала. Да, и стульчак должен быть чист и опущен (шах и мат, мужики!), и соплей в раковине быть не должно, и бумага должна быть в изобилии и не свисать, и из урны ничего не торчать. Такая вот, блин, романтика. Туалетов в хвосте два, и за ними нужно постоянно следить.
Недавно появились плакаты, извещающие о стоимости курения на борту.
Девчонки говорят, что профдеформация происходит мгновенно: теперь, когда летаешь пассажиром, автоматически драишь туалет, когда в него идешь. Попробуйте. Стюардессы будут рады и дадут вам ещё касалетку.
В «Победе», правда, касалеток нет, и это один из аргументов при трудоустройстве: зарплата получается больше, чем в других авиакомпаниях (80 тысяч у обычного бортпроводника и под 130 у старшего), а официантом работать не надо. График – 6 дней летаешь, один выходной. Впрочем, летаешь не целый день. Как правило, один разворотный рейс в день — и домой. Иногда два, но коротких (например, LED-VKO-LED-KGD-LED). Командировок (эстафет) почти нет, так что остаётся время и для семьи, и даже для параллельной работы. Например, Лиза, сидящая со мной на станции 4L – актриса театра и кино.
Тем временем мы уже снижаемся. Я без запинки (из меня отличный стажер) объявляю, что на время посадки основное освещение будет выключено (Гарик, прости, что отобрал хлеб), закрываю туалеты и пристегиваюсь. Коллеги тем временем собирают журналы, мусор и проверять, все ли пристегнуты.
Сели! Как и положено, особо одаренные вскакивают на рулении. Но стоит на них рявкнуть зычным басом, как они испуганно плюхаются обратно. Мне говорят, что так нельзя: неклиентоориентированно, мол. Ну, не знаю, зато безопасно. Кстати, «Победа» категорически не использует слово «пассажиры» для обозначения пассажиров. Строго «клиенты». Такая вот милая шалость.
Клиенты тем временем выгрузились по двум трапам за 4 минуты при нормативе в 6. Натягивается стоп-лента в проеме двери… А мне надо за 6 минут убрать салон! 
Над 32 рядом на полке лежит аккумуляторный пылесос. Достаешь – и пошёл! Крупный мусор в руки, мелкий засасываешь. Каждую крошку. А если испачкана обивка сиденья, то надо оттереть влажной салфеткой. Плюс опустить подлокотники и аккуратно уложить ремни. Господи, спасибо тому, кто придумал зашивать кармашки кресел (а кто разрезает нитку бритвой, у того секса полгода не будет!)
Что? Кто сказал «покурить»? Ахаха, там уже автобусы с пак клиентами приехали, надо сажать. На этот раз получается за 9 минут. А после взлета пора вытряхнуть пылесос. Раскладываешь салфетки на выдвижном кухонном столике, снимаешь фильтр и пытаешься сделать так, чтобы как можно меньше грязи разлетелось вокруг. То, что разлетелось, потом снова собираешь пылесосом.
Тем временем в туалет идет очередная хронь. И долго стоит там, упёршись немытой головой в зеркало. Жирные разводы во всё зеркало потом не так просто оттереть… Короче, наш экипаж прощается с вами, спасибо за полёт. Я выхожу последним с клиентами, а коллегам ещё нужно быстро проверить, все ли на месте, и тоже ехать в сторону служебной парковки по 100 рублей в сутки. Порой они даже оказываются на улице у терминала быстрее пассажиров. Недавно так отдали малышу забытого плюшевого мишку. И на этой мимимишной ноте давайте закончим 😃
Что такое джампсит в самолете
Международная организация воздушного транспорта IATA в 1952 году внедрила привычное сегодня разделение на классы в салонах одного самолета. Вначале их было два — первый и туристический, который сразу стали называть также экономическим. Экономным пассажирам полагался только кофе, они не могли рассчитывать на пледы и подушки. IATA также назвала рекомендованы цены на перелет в первом и туристическом классах.
С середины 1960-х годов крупные авиакомпании постепенно начали вводить дополнительные уровни обслуживания для первого класса. Пассажирам в этом случае полагалось большее число блюд на выбор — до шести, а к меню добавлялись лобстеры и бараньи отбивные. Увеличивались размеры кресла, закладывалось несколько спальных мест. Однако в 1978 году Pan Am логически завершила создание бизнес-класса, объявив о продажах билетов в специальный Clipper Class.
В середине 1970-х среди пассажиров сформировался спрос на услуги более высокого уровня, чем в экономическом классе, но не столь дорогие, как в бизнес-классе. В ответ авиакомпания KLM (группа Air France) запустила в 1974 году сервис Full Fare Facilities (FFF) — пассажир, купивший билет в экономический класс, за дополнительные деньги получал право занимать кресла непосредственно за местами первого класса. Затем многие компании стали вводить новые бонусы. Например, право преимущественной посадки на борт. Постепенно разделение салона самолета на три класса стало обыденностью.
Цены на топливо продолжали расти, и многие приемы лоукостеров постепенно стали перенимать авиакомпании с традиционным сервисом. В результате сегодня многие глобальные перевозчики в базовом экономическом классе предлагают большинство дополнительных услуг за деньги.
«По нашей статистике в 2019 году в два раза по сравнению с 2018-м вырос спрос на услугу «выбор места на борту» и на 10% увеличилось количество путешественников, оформляющих онлайн-чекин. Опция приобретения дополнительного багажа, наоборот, стала менее популярной — путешественники, предпочитающие летать с чемоданом, сразу выбирают соответствующий тариф авиакомпании. Дополнительные услуги наиболее востребованы у тех, кто выезжает за рубеж», — говорит Алексей Теплов, директор по маркетингу сервиса для планирования путешествий OneTwoTrip.
Минимум услуг и низкие цены на билеты сегодня предлагает единственный российский классический лоукостер «Победа». «Аэрофлот» запустил этот проект в 2014 году, и за пять лет своего существования он уже доказал свою востребованность. За 2019 год услугами лоукостера воспользовались 10 млн человек. Причем 12% клиентов «Победы» благодаря низким тарифам впервые воспользовались воздушным транспортом.
Российская компания «Сирена», дистрибьютор авиационных услуг, в августе опубликовала данные по итогам первой половины 2019 года. Количество реализованных платных услуг с использованием электронного многоцелевого документа (применяется при оказании услуг авиапассажирам, Electronic Miscellaneous Document, EMD) выросло до 4,34 млн против 2,48 млн годом ранее. Больше всего прибавили услуги по платному выбору места в салоне самолета — 160%, повышению класса обслуживания — плюс 103% и по выбору улучшенного питания — плюс 90%. Услугой приоритетной регистрации воспользовалось на 31% пассажиров больше, чем за аналогичный период 2018 года. Страховок продано на 26% больше, услуг провоза сверхнормативного багажа — на 19%.
Многие авиакомпании развивают стратегию up sale, когда продажи увеличиваются за счет дополнительных услуг, таких как extra space, то есть выбор места повышенной комфортности, рассказывает директор по внешним коммуникациям компании Aviasales Янис Дзенис.
На борту «Ильи Муромца», первого российского самолета, был оборудован туалет. Биплан мог перевозить 16 пассажиров. В Европе туалеты в самолетах появились на семь лет позже — они были предусмотрены конструкцией итальянского Caproni Ca.60, рассчитанного на сто пассажиров.
Фото: Н. Пащин, РИА Новости
Впервые в полете был предложен завтрак. Британская авиакомпания Handley Page Transport предусмотрела для пассажиров холодные закуски за дополнительную плату. Горячее питание стали предлагать с 1936 года. В СССР во Внукове в 1955 году стал работать специальный цех по приготовлению бортового питания, а в самолетах оборудованы устройства для подогрева еды. На длительных рейсах стали предлагать меню на выбор — блюда из мяса, курицы или рыбы.
Впервые приступила к работе по обслуживанию пассажиров бортпроводница, это был рейс Сан-Франциско — Шайенн. В СССР в 1939 год на рейсе «Аэрофлота» Москва — Ашхабад начала работать первая советская стюардесса Эльза Городецкая. Это был борт самолета Пс-84 (позднее получил известность как Ли-2). Было предусмотрено, что бортпроводница должна иметь навыки медсестры.
Введены первые требования к багажу. По решению авиационных властей США его вес был ограничен 40 фунтами (чуть более 18 кг) на внутренних авиалиниях и 44 фунтами — на международных. В «Аэрофлоте» на сегодняшний день норма для экономкласса — 23 кг. В 2018 году авиакомпания для удобства пассажиров увеличила размер ручной клади на 5 см в высоту — до 25 см. Как объясняют в компании, именно такую высоту, как правило, имеют дорожные сумки ведущих брендов.
В СССР впервые введено деление на первый и туристический классы — на самолетах Ту-104. IATA ввела два класса обслуживания — первый и туристический (который вскоре стали называть экономическим) раньше, в 1952 году.
Фото: Игорь Чернов, РИА Новости
На самолетах «Аэрофлота» прошли первые демонстрации кинофильмов в ходе полета, когда в салонах Ту-134, летавших из Ленинграда в Москву и Киев, установили видеосистемы с телевизорами «Юность». В 1980-е в салонах Ил-86 появились экраны для трансляции фильмов.
На многих воздушных судах «Аэрофлота» заработала услуга «Интернет на борту». Подключиться к интернету по бортовому Wi-Fi можно на своем мобильном устройстве, выбрав тарифный план. Оплачивается эта услуга во время полета.
Российская гражданская авиация ведет свою историю с 17 марта 1923 года: тогда было учреждено акционерное общество «Добролет» (Российское общество добровольного воздушного флота). Это была коммерческая компания, перед которой ставились задачи по созданию в стране авиации для нужд народного хозяйства. С этого дня ведет свою родословную и современный «Аэрофлот», который к концу 1930-х годов стал крупнейшей авиакомпанией мира.
В 1950-х годах советское авиапредприятие не только продолжало формировать стандарты комфортного полета — тогда же закладывались принципы формирования имиджа.
«Перед «Аэрофлотом» поставлена ответственная задача: значительно увеличить авиаперевозки, повысить культуру обслуживания пассажиров. В решении этой задачи важная роль принадлежит многотиражным газетам территориальных управлений», — писал в 1957 году журнал «Гражданская авиация». Отраслевой прессе помимо распространения передового опыта обслуживания пассажиров поручалось также «сосредоточить внимание общественности на недочетах, добиваться их устранения».
«Отчет» о том, насколько авиапредприятие выдерживает марку, выглядел так: «…Пассажир входит в самолет. Кабина безукоризненно чиста. Под ногами ковры и дорожки, на креслах белоснежные чехлы. К его услугам свежие газеты и журналы».
В дальнейшем услуги авиапредприятия стали пропагандировать системно, с использованием рекламных приемов. В 1960 году было создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», через год появился хорошо всем известный лозунг «Летайте самолетами Аэрофлота!». Настоящую рекламную кампанию бюро развернуло позже, в странах Западной Европы, когда нужно было привлечь внимание к воздушному пути над нашей страной из Европы в Японию и на Юго-Восток.
В 1954 году первый полет совершил Boeing 707, в 1955 году — французский Sud Aviation Caravelle. И тогда же, в 1955-м «встал на крыло» первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104. С появлением реактивной техники авиация вышла на новый уровень, потребовались и новые подходы к обслуживанию пассажиров, поскольку увеличилась дальность и, соответственно, время перелетов.
На борту самолетов «Аэрофлота» питание появилось в конце 1950-х. Вот как об этом сообщал журнал «Гражданская авиация»: «В июле 1958 года совместным приказом Министерства торговли СССР и Главного управления Гражданского воздушного флота было введено бесплатное трехразовое питание для пассажиров многоместных скоростных самолетов».
Популярность первого космонавта в небе была не меньшей, чем на земле. В 2009 году «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию самолет А320 «Ю. Гагарин», а в 2011-м его имя получил Sukhoi Superjet 100, поставленный компании «Армавиа»
C самого начала и по сегодняшний день все базовые услуги — от провоза багажа до питания на борту (в первые годы — холодные закуски и напитки) входят в стоимость билета «Аэрофлота». Российская компания следует тенденции в мировой авиации по развитию дополнительных платных сервисов. Нововведения позволяют компании не повышать тариф на перевозку, а пассажиру предоставляется выбор оплатить только те услуги, которые ему действительно необходимы.
Группа «Аэрофлот» готова увеличивать выручку за счет неавиационных услуг пассажирам. «Сейчас все мировые тренды свидетелсьтвуют, что скоро авиация не сможет зарабатывать только на перевозках. Надо увеличивать неавиационные доходы», — отметил в одном из интервью глава компании Виталий Савельев. По его словам, сейчас на такие услуги у «Аэрофлота» приходится «немного» — 6% доходов, эту долю надо довести до 20%. В качестве примера на будущее он привел доставку багажа из дома в аэропорт. Сейчас к дополнительным платным услугам в компании относят, в частности, провоз сверхнормативного багажа, выбор места на борту до регистрации, повышение в классе обслуживания, а также продажу страховки, бронирование отелей, аренду автомобилей, продажу билетов на аэроэкспресс, меню на заказ, рекламу, трансфер в другой аэропорт или в населенный пункт.
Многие сервисы, которыми располагают сегодня авиакомпании, так или иначе связаны с развитием высоких технологий. Без цифровизации обслуживания конкурировать за пассажира невозможно.
Гражданская авиация берет на вооружение концепцию IATA и Международного совета аэропортов (ACI) по перспективной трансформации бизнес-процессов на основе цифровизации NEXTT. Это цифровые технологии отслеживания и идентификации багажа, автоматизация и использование робототехники, в том числе в обслуживании клиентов. Многие перевозчики уже сейчас предлагают им сдавать багаж самостоятельно, распространяется практика печати багажных бирок в автоматах авиалиний и даже дома.
Многие перевозчики уже сейчас предлагают сдавать багаж самостоятельно, распространяется практика печати багажных бирок в автоматах авиалиний и даже дома. В «Аэрофлоте», например, внедрена система BagJourney. Она дает возможность отслеживать багаж авиапассажиров в режиме онлайн во время регистрации, при посадке, пересадке, в аэропорту прибытия.
Набирает популярность услуга «Интернет на борту». Такую услугу предоставляют все крупные авиакомпании. На всех дальнемагистральных воздушных судах «Аэрофлота» подключиться к сети можно по бортовому Wi-Fi на своем мобильном устройстве, выбрав тарифный план. Оплачивается эта услуга во время полета банковской картой.
Сейчас просмотр кинофильмов — доступный сервис на борту. Например, «Аэрофлот» предлагает путешественникам более 200 фильмов, мультфильмов и иных развлекательных программ. На заре предоставления таких услуг в 1980-х годах маленькие ЖК-экраны монтировали в спинки кресел, впервые они появились в самолетах Northwest Airlines. Затем стали использовать стриминговые системы IFE
Авиакомпании — лидеры по цифровизации, к которым относится и «Аэрофлот», предоставляют все возможные услуги онлайн. Это продажа билетов, регистрация на рейс, бронирование билетов на 48 часов при сохранении стоимости; проверка статуса разыскиваемого багажа; заказ индивидуального трансфера — в другой аэропорт, в населенный пункт; аренда автомобиля; бронирование отеля.
Ближайшие перспективы в автоматизации обслуживания клиентов связаны с технологией распознавания лиц, доступность мобильного стандарта 5G, использование роботов-помощников. Уже сейчас в некоторых аэропортах можно увидеть такого помощника, встречающего пассажира в аэропорту и принимающего багаж.
Оформление, доставка багажа — одна из наиболее показательных услуг, отражающих актуальные тенденции развития сервиса. Как показывает опрос IATA, многие пассажиры не хотят сдавать багаж и предпочитают путешествовать с ручной кладью далеко не только из соображений экономии. Эту причину назвали 24% опрошенных из числа путешествующих с ручной кладью. При этом 52% путешественников ответили, что просто не хотят ждать багаж после приземления, а еще 26% боятся, что он будет поврежден. Более того, 46% тех, кто сдает, даже готовы доплатить, чтобы перевозчик доставил багаж до их финального пункта назначения, если возникнет такая необходимость.
Впрочем, многие опасения пассажиров в отношении личных вещей снимает система BagJourney. Она дает возможность отслеживать багаж авиапассажиров в режиме онлайн во время регистрации, при посадке, пересадке, в аэропорту прибытия. Система связывает 400 аэропортов и 500 авиакомпаний.
Быстрая и всеохватывающая цифровизация в сфере авиаперевозок — дань глобальному тренду цифровизации потребления.
К 2025 году 68% пассажиров станут «цифровыми путешественниками», отмечается в отчете Международной компании воздушных телекоммуникаций SITA «2025: воздушное путешествие в эпоху цифровых технологий». При этом общее количество авиапассажиров в мире вырастет с 4,4 млрд, зафиксированных IATA по итогам 2018 года, до 8,2 млрд к 2037 году. Цифровой сегмент для авиаперевозчиков — самый выгодный, такие пассажиры склонны тратить в полтора раза больше на покупку товаров и услуг в аэропорту и в 2,5 раза больше — на борту (данные опроса SITA).
Сегодня, по данным SITA, 55% авиапассажиров используют онлайн-регистрацию — через сайт, мобильное приложение, киоск в аэропорту или сервисы автоматической регистрации, когда система по номеру бронирования сама выбирает место. Киоски для самостоятельной регистрации пассажиров в 2018 году были установлены в 41% аэропортов мира (данные SITA), а к 2021 году их охват увеличится до 60%.
Самое быстрорастущее направление — развитие мобильных сервисов, доступных со смартфонов, отмечается в отчете SITA. 59% опрошенных организацией пассажиров хотели бы использовать свой смартфон вместо паспорта для идентификации, а 33% положительно относятся к введению подобной инициативы. Отвечая на этот запрос, рынок мобильных приложений для пассажиров будет расти на 12% в год, по данным исследования Polaris Market Research.
Для ускорения процесса регистрации авиаперевозчики и аэропорты инвестируют в технологии биометрической идентификации. В ближайшие три года 63% авиакомпаний мира планируют использовать их для автоматической идентификации пассажиров, чтобы организовать возможность их самостоятельной посадки на рейс, говорится в отчете SITA. В том числе биометрический контроль внедряет «Аэрофлот» в Шереметьево.
Еще один вектор — персонализация общения и предложения за счет сбора больших данных и использования технологий искусственного интеллекта. Более 25% авиакомпаний уже внедрили чат-ботов с искусственным интеллектом, еще 55% планируют сделать это до 2021 года (данные SITA). Боты умеют отвечать на самые распространенные вопросы на разных языках, например о статусе рейсов, нормах провоза багажа. По прогнозам отчета Insights, к 2020 году уже 68% авиакомпаний и 42% аэропортов планируют запустить сервисы с использованием чат-ботов.
Например, авиакомпания Finnair создала чат-бот, интегрированный в Facebook Messenger. Он отвечает на типовые вопросы пассажиров, дает информацию о времени вылета, рассказывает об акциях и может перенаправлять на страницу «Управление бронированием». В этой же социальной сети запустил мессенджер своего чат-бота австралийский перевозчик Jetstar.
Бот от Air New Zealand дополнительно развлекает пассажиров — он может петь и даже шутить.
Огромным спросом могла бы пользоваться услуга по предоставлению пассажирам возможности выходить в интернет на борту. Сейчас она, как правило, не всех устраивает по цене, говорит Алексей Теплов. Тем не менее интернет через Wi-Fi и GSM уже доступен на бортах 50 авиакомпаний, включая «Аэрофлот».
Еще один вектор — персонализация общения и предложения за счет сбора больших данных и использования технологий искусственного интеллекта. Более 25% авиакомпаний уже внедрили чат-ботов с искусственным интеллектом, еще 55% планируют сделать это до 2021 года (данные SITA). Боты умеют отвечать на самые распространенные вопросы на разных языках, например о статусе рейсов, нормах провоза багажа. По прогнозам отчета Insights, к 2020 году уже 68% авиакомпаний и 42% аэропортов планируют запустить сервисы с использованием чат-ботов.
Например, авиакомпания Finnair создала чат-бот, интегрированный в Facebook Messenger. Он отвечает на типовые вопросы пассажиров, дает информацию о времени вылета, рассказывает об акциях и может перенаправлять на страницу «Управление бронированием». В этой же социальной сети запустил мессенджер своего чат-бота австралийский перевозчик Jetstar.
Бот от Air New Zealand дополнительно развлекает пассажиров — он может петь и даже шутить.
Огромным спросом могла бы пользоваться услуга по предоставлению пассажирам возможности пользоваться интернетом на борту. Сейчас она, как правило, не всех устраивает по цене, говорит Алексей Теплов. Тем не менее интернет через Wi-Fi и GSM уже доступен на бортах 50 авиакомпаний, включая «Аэрофлот».