Что такое обледенение самолета
Пилот назвал причину обледенения лайнера S7
Пилот гражданской авиации, бывший командир воздушного судна Александр Романов назвал в беседе с РЕН ТВ причину обледенения лайнера S7 и почему у самолета отключился автопилот.
«Это современный отработанный самолет, проблем никаких нет. Отключение автопилота не является какой-то криминальной ситуацией, к тому же экипаж все контролировал. Это нормальное явление, когда автопилот не справляется и он отключается. Думаю, что причина не в этом. Обледенение было, поэтому здесь тоже не понятно, почему самолет не справился. Следствие во всем разберется», — отметил он.
По его словам Романова, Airbus A321 имеет доработанную систему и нареканий у летчиков она не вызывает. Для пилота это не должно быть какой-то проблемой.
«Обледенение произошло, потому что попали в зону сильного обледенения. Но не думаю, что только в этом проблема. Надо более тщательно разбираться. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Поэтому здесь что-то странное произошло, наверное, отказ системы противообледенения», — заключил он.
Ранее РЕН ТВ стало известно, что борт в воздухе начало сильно раскачивать. По неизвестной причине у лайнера начались перепады скорости. Самолет ушел в левый крен, а затем – в правый. Буквально за 10 секунд борт потерял 2700 метров высоты, до земли осталось чуть больше километра. При этом отключился автопилот и самолет перешел в режим прямого управления. К счастью, трагедии удалось избежать. Пилоты выровняли лайнер и посадили его в Иркутске.
В авиакомпании S7 заявили, что самолет попал в зону сильного обледенения, из-за чего отключился автопилот. При этом при вылете из Магадана борт прошел специальную обработку. Перевозчик не исключил, что процедура в аэропорту вылета могла быть проведена с нарушениями, из-за чего обледенение могло возникнуть как в небе, так и еще на земле.
FrequentFlyers.ru
Ликбез
Как, чем и для чего проводится противообледенительная обработка самолёта
06/12/2021
В холодное время года перед вылетом командир часто объявляет: «Наш самолет должен пройти противообледенительную обработку». Это важнейшая процедура, обеспечивающая безопасность полетов, и что самое интересное – она не обязательно происходит в мороз. Более того, в сильный мороз как раз самолёты не обрабатывают. Рассказываем всё о физике процесса:
Обледенение аэродинамических поверхностей (поверхность крыла, элероны, рули высоты и направления) изменяет течение воздушного потока на них, в итоге значительно падает подъёмная сила крыла и эффективность рулей – грубо говоря, самолёт становится неуправляемым и теряет высоту.
Обледенение других элементов, например, приёмников давления (трубок Пито) или датчиков угла атаки приводит к отказу ряда приборов – это не значит, что самолёт после этого не может лететь (достаточно выставить тангаж и режим двигателей, при которых борт не будет терять высоту, они известны из руководства лётной эксплуатации для каждого конкретного типа ВС). Однако выдерживать заданную высоту при этом будет крайне затруднительно, нельзя будет пользоваться автопилотом, и в целом эта ситуация для пилотов, мягко говоря, стрессовая.
Обмерзание трубок Пито
Во время полёта работают штатные противообледенительные системы самолёта: важные элементы конструкции обогреваются либо электронагревательными элементами, либо горячим воздухом от двигателей.
«Змей Горыныч» в аэропорту Красноярска
Как же происходит обработка? Для этого нужен «слон». Это относительно свежее название: в советское время никаких «слонов» не было, а были «Змеи Горынычи». «Горыныч» представлял собой ЗиЛ или МАЗ с установленным на него старым реактивным двигателем от самолёта. Он потоком горячего воздуха «сдувал» лёд и снег, а затем из шланга самолёт поливали противообледенительной жидкостью «Арктика». «Слоны» заменили «Змеев» в постсоветское время, когда появились машины Elephant датской фирмы Vestergaard, а потом название распространилось на всю технику такого рода, примерно как ксероксами примерно в те же годы стали называть любые фотокопировальные аппараты.
У «Слона» нет реактивного двигателя, зато есть резервуары с горячей водой и противообледенительными жидкостями разных видов. Они смешиваются с водой в нужной в данных погодных условиях пропорциях, и через распылитель на конце стрелы попадают на самолёт. Там же расположена кабина или открытая люлька оператора, который и занимается процессом обработки. Для работы в люльке надевают костюм химзащиты.
«Слоны», для ускорения процесса может работать несколько машин одновременно
Всего существует 4 типа жидкостей, но в аэропорту вы, скорее всего, увидите две. «Оранжевая» липкая жидкость типа I подаётся в горячем виде (60-80 градусов) под давлением, она используется для удаления льда и снега, то есть, собственно, де-айсинга. Струя направлена под углом 45 градусов и движется от передней кромки крыла назад и от конца крыла к фюзеляжу – в этом случае жидкость стекает в сторону центра крыла, что снижает ее расход.
«Зелёная» жидкость типа IV имеет ещё более густую консистенцию, не подогревается и не разбавляется водой. Её делают на основе пропиленгликоля или этиленгликоля; последний из-за ядовитости используется редко, но на всякий случай на время обработки пилоты выключают систему кондиционирования салона, чтобы пассажиры не надышались парами. Жидкость типа IV – собственно, и является противообледенительной, она предотвращает налипание льда во время взлета и набора высоты, и полностью «сдувается» с самолёта до того, как он наберет высоту 200-300 метров. После этого наземная обработка никак не влияет на обледенение, в дело вступает штатная ПОС самолёта.
«Прозрачная» жидкость типа II имеет то же назначение, что и жидкость типа IV. Она имеет меньший «срок годности» (holdover time) и поэтому сейчас почти не используется. «Жёлтая» жидкость типа III – универсальная, позволяет и растапливать лёд, и препятствовать образованию нового. Обычно используется для маленьких винтовых тихоходных самолётов, у которых скорость в момент отрыва от полосы не превышает 100 узлов.
Снег такого цвета не ешьте
Что такое «срок годности»? Это время, в течение которого сохраняются защитные свойства жидкости (holdover time): после обработки самолёт должен вылететь не позднее определённого срока. Он варьируется от 9 минут до 160 в зависимости от погоды. В некоторых аэропортах есть специальные приборы, анализирующие интенсивность снегопада и автоматически рассчитывающие срок действия обработки жидкостью типа IV.
И если вы не успели взлететь, например, из-за «пробки» на рулёжках, то нужно возвращаться и проводить обработку заново. Второй пилот может также в этих случаях выйти в салон и визуально оценить состояние крыла.
В зависимости от погоды расход противообледенительной жидкости различается: на тот же Boeing 737-800 может уйти и 100 литров, и тысяча; литр жидкости «Арктика», MaxFlight или OCTAFLO стоит порядка 100 рублей, дополнительно авиакомпания оплачивает саму процедуру обработки (10-15 тысяч рублей).
Интересно, что «слоны» есть не во всех аэропортах – в тёплых странах, например, их в принципе не закупают за ненадобностью. Но иногда погода преподносит сюрпризы, и тогда поливать самолёты приходится в буквальном смысле слова со стремянкой и ведром.
Обледеневший самолет. Почему Airbus с пассажирами чуть не разбился в Магадане?
Автор фото, Mikhail Tereshchenko/TASS
В S7 ранее «не исключали, вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями»
Авиационное происшествие с лайнером Airbus A321neo авиакомпании S7, в ходе которого самолет потерял управляемость в полете из Магадана в Новосибирск, расследует СК и Росавиация.
Речь идет о рейсе S7 5220 2 декабря, который выполнял Airbus A321-271N с бортовым номером VQ-BGU.
Несколько телеграм-каналов опубликовали запись переговоров экипажа самолета с диспетчерами.
Сразу после вылета из аэропорта диспетчер сообщил пилоту по радио, что предыдущий самолет, вылетевший из аэропорта, Ан-26 наблюдал «обледенение до умеренного» и «болтанку до умеренного», следовало из выложенных в интернете записей.
Однако после того, как экипаж сообщил о выходе на высоту 2300 метров, пилот передал в эфир сигнал Mayday, который означает, что воздушное судно терпит бедствие.
Как пишет «Коммерсант» со ссылкой на данные параметрического самописца, лайнер плохо управлялся, у него отключился автопилот.
По данным издания, диспетчеры пытались направить самолет на посадку в аэропорт вылета, но из-за непогоды он не смог сесть. Тогда борт сначала направился в Якутск, но затем изменил направление, и в результате сел в Новосибирске.
«Коммерсант» написал, что самолет раскачивался из стороны в сторону, и крен достигал 47 градусов. Он также задирал нос, поднимая его на 44 градуса, а затем мгновенно опускал его. За четыре минуты лайнер снизился на 2,5 километра, пишет газета.
В конце концов лайнер долетел до Иркутска и там благополучно приземлился.
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
Конец истории Подкаст
Сразу после того, как информация об инциденте попала в сеть, появилась версия об обледенении. Об этом заявили в авиакомпании.
Росавиация в сообщении о расследовании инцидента говорит, что проводит анализ качества противообледенительной обработки самолёта в аэропорту Магадана. Кроме того, специалисты исследуют метеорологическую обстановку в районе аэропорта в момент инцидента.
Следственный комитет объявил, что возбудил уголовное дело по статье «Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности».
В этом деле остается много неясного. Русская служба Би-би-си попыталась найти ответы на некоторые вопросы.
Автор фото, Getty Images
Почему обледенение опасно для самолета?
Слой льда меняет форму крыла, и в результате оно теряет подъемную силу, за счет которой самолет держится в воздухе.
Лед, который образуется на элеронах, рулях высоты и направления, а также на других элементах механизации крыла, мешает управлять самолетом.
В результате обледенения в воздухе самолет может потерять высоту и управление.
Обледенение также может образоваться на лопатках вентилятора двигателя и его воздухозаборнике, что может повлиять на его работу.
Наконец, обледенение может нарушить работу различных датчиков снаружи самолета, которые передают бортовому компьютеру и пилотам информацию о скорости, высоте, а также о положении самолета в пространстве.
Как борются с обледенением самолета?
Обледенение может возникнуть еще когда самолет находится на земле, и это очень опасно, потому что оно может помешать управлению во время взлета, когда самолет не набрал скорость и высоту. Летчик-испытатель, заслуженный пилот РФ Михаил Марков рассказал Би-би-си, как перед вылетом самолет обрабатывают специальными антиобледенительными растворами.
Сначала с самолета сбивают лед напором разогретой до 60 градусов специальной противообледенительной жидкости, а затем обливают другой. Это не дает снегу и льду закрепиться на поверхности самолета.
Существует три типа такой жидкости, которые отличаются продолжительностью действия, погодными условиями, при которых их используют.
По его словам, при разбеге вся антиобледенительная жидкость, которой покрыт самолет, сдувается набегающим потоком воздуха. Во время полета она не защищает самолет.
По словам Маркова, решение об обработке самолета принимается в ситуации, когда на самолете может образоваться лед. Пилоты не могут отказаться от прохождения этой процедуры, хотя за нее и платит деньги авиакомпания.
Тип антиобледенительной жидкости выбирается пилотом в соответствии со специальной таблицей, разработанной в ИКАО.
Автор фото, Getty Images
Лед появляется на поверхностях самолета во время стоянки
Обледенение в воздухе
Обледенение происходит и в воздухе. Российский пилот гражданской авиации, а также известный авиационный блогер Алексей Кочмасов рассказал Би-би-си, что обледенение может возникнуть и воздухе.
По его словам, с обледенением в воздухе сталкивались многие пилоты, в том числе и он сам.
Что такое direct-mode?
Авиакомпания S7 в своем заявлении говорит, что «самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота». В сообщении отмечается, что «управление воздушным судном при этом потеряно не было».
Это может соответствовать переходу управления самолетом в так называемый режим direct mode, когда самолет управляется пилотами без участия автоматики. Это штатный режим, он не является аварийным.
Эта система может компенсировать ошибки летчика. Команды из кабины пилотов с так называемых сайдстиков (ручек управления, похожих на джойстик, которые стоят вместо штурвала), педалей и рычагов сначала попадают в компьютер, который следит, чтобы самолет не совершил опасный маневр.
Режим direct mode означает, что различные «рули» самолета управляются по простейшему алгоритму, который не дает полной свободы маневров для пилота, однако при этом компьютер и не вмешивается в его действия.
В мае 2019 года в «Шереметьево» произошла катастрофа самолета Sukhoi Superjet компании «Аэрофлот». Тогда самолет перешел в этот режим из-за удара молнии. Пилот тоже пытался посадить лайнер в режиме direct mode, однако у него это не получилось.
В S7 говорят, что после того, как самолет оказался в сложном пространственном положении, экипаж смог вывести его в нормальное состояние, потому что проходил тренировки.
Что могло произойти в воздухе?
По словам пилота, который пожелал остаться анонимным, датчики могли передавать ложную информацию из-за обледенения, с которым не справились системы обогрева, либо потому что «произошла закупорка» из-за того, что антиобледенительный состав попал, например, в трубку приема давления.
Об этом же пишет в своем блоге и другой пилот гражданской авиации из авиакомпании «Победа» Денис Окань.
Опасное явление – обледенение воздушного судна
Дорогие друзья!
Многие из вас пользуются таким видом транспорта, как самолет, а некоторые даже слышали, что во время полета он может покрываться льдом и вполне обоснованно опасаются этого. Да, одно из самых опасных явлений, приводящих к авиапроишествиям, а порой и к катастрофам – это обледенение воздушного судна. Самолет может покрываться льдом как в полете, так и на земле.
Но если на земле обледенение не приводит к фатальным последствиям (за исключением плохой подготовки воздушного судна (ВС) техсоставом, или просто разгильдяйства), то в полете это может закончиться катастрофой.
Как же бороться с этим опасным явлением? Постараюсь рассказать об этом без всяких малопонятных научных терминов, исходя из собственного опыта (хотя и 18-ти летней давности!) на примере моего любимого самолета – Ил-86.
Причины обледенения воздушного судна.
Обледенение ВС происходит по нескольким причинам:
— при большой влажности воздуха, когда самолет резко идет на снижение, и более холодная обшивка самолета контактирует с насыщенным влагой теплым воздухом. При этом на поверхности образуются кристаллы льда. Но они не прочно держатся на обшивке и сдуваются встречным потоком воздуха:
— оседание уже готового льда, снега при прохождении через облака, влага в которых уже сформировалась в кристаллы. И такой лед обычно сдувается и вреда не приносит, если только не забивает отверстия, к примеру, приемников воздушного давления (ПВД);
— и наконец, наиболее опасная причина образования льда, связанная с нахождением в воздухе переохлажденной воды в виде капель дождя, тумана, мороси. Наиболее часто этот вид обледенения встречается при температурах воздуха близких к 0°С.
Как бороться с обледенением воздушного судна в полете?
Для этого у самолета существуют соответствующие противообледенительные системы (ПОС). Расскажу на примере аэробуса Ил-86:
В приемники воздушного давления (ПВД), датчики углов атаки, сигнализаторы обледенения встроены нагревательные элементы, и они включаются экипажем перед полетом.
Для предотвращения образования льда на воздухозаборниках двигателей и входном направляющем аппарате (ВНА) компрессора в них подается горячий воздух, который отбирается из компрессора высокого давления (КВД). Экипаж включает ПОС двигателей при температуре воздуха ниже 0°С, либо, если температура ниже +5, и имеются осадки в виде дождя, мороси, тумана, мокрого снега. Опасность образования льда на ВЗ авиадвигателя заключается в том, что отколовшиеся частицы льда могут побить лопатка компрессора, а намерзший лед нарушает параметры воздушного потока на входе в двигатель.
А вот самое опасное, когда лед образуется на поверхности крыла и стабилизатора. Нарушается аэродинамика крыла, падает подъемная сила. Затрудняется работа управляющих поверхностей: механизации крыла, элеронов, рулей высоты. Для предотвращения образования льда на предкрылке установлена электроимпульсная ПОС. Это специальные электрокатушки-соленоиды, которые установлены на внутренней поверхности предкрылка. В них с определенной периодичностью подается электрический ток и взаимодействие токов обшивки и индукторов вызывает упругую деформацию поверхности. Ну это, как бы молоточками постукивать по предкрылку!
Носок стабилизатора обогревается электрическим током. Для этого на него устанавливается специальный токопроводящий слой, содержащий нагревательные элементы. Для экономии они работают в импульсном режиме.
Кроме этого, из-за перепада температур в полете, кристаллы льда могут образовываться в топливных баках самолета. Для предотвращения попадания льда в систему управления двигателем, на входе установлен специальный фильтр-подогреватель. Кроме функции очистки топлива от механических примесей он выполняет функцию подогрева топлива, соответственно кристаллы льда тают. Фильтр-подогреватель обогревается воздухом, отбираемым из КВД.
Как бороться с обледенением воздушного судна на земле?
Обледенение воздушного судна на земле происходит при неблагоприятных погодных условиях: снег, град, дождь, туман при температуре воздуха близкой к 0°С. В аэропортах, при высокой периодичности полетов, самолет перед вылетом обрабатывается специальной противообледенительной жидкостью. Из топливных баков сливают отстой. Для этого в нижних точках отсеков топливных баков установлены специальные клапаны. Так как лед тяжелее авиатоплива, то он оседает и скапливается в районе этих клапанов. Авиатехник с помощью специальной штанги сливает так называемый «отстой», а также контролирует наличие в нем кристаллов льда. Кроме этого при заправке проверяется топливо на наличие воды. У нас это происходило следующим образом. У авиатехника есть специальная банка, в которую летом засыпали марганцовку. У топливозаправщика (у нас были ТЗ-22) в емкости есть отстойник. И вот от туда техник сливает топливо в эту банку и если в керосине есть вода, то он окрашивается в красный цвет. Зимой же кристаллы льда видны невооруженным глазом.
Когда периодичность полетов низкая, как у нас на ЛИСе, и на следующий день в плане полет, инженер запрашивает прогноз на сутки у метеостанции и если ожидаются осадки, самолет зачехляют. На Ил-86 мы зачехляли нос самолета, крыло, стабилизатор, пилоны и мотогандолы двигателей. Если же машина в снегу, как у нас бывало (таков техпроцесс отработки), мы обливали фюзеляж, крыло, хвостовое оперение горячей водой, после чего просушивали. На крыло набрасывали чехол и под него подводили рукав от моторного подогревателя (у нас МП-300). Горячий воздух подавался под чехол и высушивал поверхность. Особое внимание уделяли рельсам закрылков и предкрылков, рулевым приводам.
Какая же еще неприятность, связанная со льдом, может ожидать самолет на земле? Это взлетно-посадочная полоса в непогоду. Хотя ее и чистят от снега, сушат с помощью специальных машин, на которых установлены реактивные двигатели, в непогоду лед все равно остается. Поэтому, чтобы предотвратить скольжение самолета при торможении, на колесах основных стоек шасси установлена антиюзовая автоматика. Это как АВС на автомобиле.
На этом заканчиваю. Спасибо, что дочитали мою статью до конца. Если у кого есть замечания или что добавить, пишите в комментариях. Буду рад ответить.
Взболтать и не смешивать: Самолёт S7 мог покрыться льдом из-за ошибки командира при подборе раствора
СКР продолжает расследовать инцидент с пассажирским бортом S7, который едва не разбился из-за обледенения. Одна из возможных причин — неверный подбор компонентов антиобледенительного раствора.
Аэропорт Магадана. Фото © Shutterstock
Обледенение фюзеляжа самолёта A321 на рейсе Магадан – Новосибирск едва не привело к авиакатастрофе в минувший четверг. На борту чудом спасшегося судна находилось 199 пассажиров и семь членов экипажа. Эксплуатировала его авиакомпания S7. Восточное межрегиональное управление Следственного комитета возбудило уголовное дело по статье 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности).
Обледенелый борт S7 рейса Магадан – Новосибирск совершил вынужденную посадку в Иркутске © Telegram / SHOT
В авиакомпании S7 не исключают, что противообледенительная обработка самолёта в магаданском аэропорту была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться ещё до взлёта — на земле. Это и могло привести к аварийной ситуации.
Ошибка командира или техников?
Наземные службы аэропорта утверждают, что неверное соотношение компонентов раствора против обледенения выбрал сам командир борта Михаил Кулагин. Дело в том, что только он может принять решение, исходя из погодных условий и других факторов, в какой пропорции замешать компоненты. На допросе техники уже заявили, что смешали противообледенительный раствор так, как им говорил пилот: 75% горячей воды и 25% жидкости с содержанием гликоля. Борт ушёл на взлёт и покрылся льдом. В это время техники на земле обработали другой лайнер, который взлетел без проблем. Его командир попросил пропорцию 50/50.
Противоположные показания даёт Михаил Кулагин. Он настаивает на том, что просил техников вообще не разбавлять жидкость с гликолем горячей водой, именно это и было записано в бортовом журнале. Также пилот признаётся, что дал указание обработать только крылья и хвост самолёта, но, по его мнению, ответственность за это решение должны разделить с ним наземные службы. Якобы техники не могли не видеть толстый слой снега на фюзеляже, однако по каким-то причинам не предложили дополнительную обработку.
Когда злополучный борт приземлился в Иркутске, по словам пилотов, на крыльях, стабилизаторах и носовой части было около пяти сантиметров льда. Даже двигатели частично обледенели, несмотря на их высокую температуру.
Борт поливают, возможно, автомобильной стеклоомывающей жидкостью вместо противообледенительного реагента с гликолем © Telegram / SHOT
По другой версии, которую сейчас отрабатывают силовики, перед вылетом самолёт был обработан некондиционным составом. Например, на основе автомобильной стеклоомывающей жидкости. Точный ответ скоро должны дать эксперты.
Администрация аэропорта утверждает, что состав соответствовал всем нормам.
— Ответственно заявляю, что в аэропорту Магадана применяются только сертифицированные жидкости, материалы, спецтехника, которой управляет квалифицированный персонал с соблюдением всех необходимых технологий, инструкций, норм, правил и процедур по обеспечению безопасности полётов, — уверяет глава аэропорта Дмитрий Сиволобов.
Лайф опросил авиаинженеров. Многие из них сталкивались с ситуацией, когда разные аэропорты пытались экономить на противообледенительной обработке.
— Противообледенительное вещество — это всегда большие траты для аэропорта. Примерно в 5–10 раз дороже, чем незамерзайка. Для самолёта А321 нужно примерно 200–300 литров. Сталкивался с таким, что начальство просит обработать определённым количеством жидкости, например, не три самолёта, а распределить на пять, — признаётся собеседник Лайфа.
Кто управляет магаданским аэропортом
В декабре 2020 года губернатор Колымы Сергей Носов объявил победителя-инвестора, который купит акции устаревшего магаданского аэропорта. В конкурсе участвовали две организации: «Красинвест» предложила 800 млн рублей и проиграла, «АБС Магадан» дала больше миллиарда и выиграла. Спустя месяц с последней было заключено дополнительное инвестиционное соглашение о реконструкции аэропорта.
Согласно базе СПАРК, компания «АБС Магадан» учреждена всего год назад и базируется в центре Москвы. Её уставной капитал — 301 млн рублей. Основной вид деятельности — консультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления. Бухгалтерская отчётность ещё ни разу не сдавалась.
Управляют компанией сразу два гендиректора: некая Оксана Радостева, о которой нет открытой информации, и 43-летний Денис Рязанов, сертифицированный бухгалтер с международным образованием. Диплом бакалавра он получил в Израильском технологическом институте, магистра — в Лондонском университете. Карьеру начал в инвестиционном холдинге, который управляет казино в Макао. Потом был аудитором, а впоследствии — партнёром международного консалтингового агентства KPMG. В 2019-м стал начальником отдела развития малых и средних аэропортов в «Аэропортах регионов» Вексельберга. Спустя год возглавил только что созданный «АБС Магадан».
Денис Рязанов. Фото © Linkedin
Помимо «АБС Магадан» Денис Рязанов возглавляет «АБС Оренбург» и «АБС Благовещенск». Через эти компании олигархи Вексельберг и Троценко выкупили, соответственно, другие региональные аэропорты.