Что такое отказ сду в самолете
Система дистанционного управления СДУ-10МК (самолет СУ-30МК)
Прочитав статью Цифровые самолеты, решил написать свой небольшой обзор отечественной разработки — Системы дистанционного управления СДУ-10МК.
С 2007 по 2009 гг я работал на приборостроительном предприятии (Элара, Чебоксары) ведущим инженером по этому изделию. Пишу в большей степени по памяти, так как в данный момент работаю в другом месте и доступа к технической документации не имею. Остался лишь конспект. Изделие не секретное.
СДУ-10МК (СДУ-10МК сер. 2) — 4-х кратно дублированная аналого-цифровая система управления самолетом в продольном, поперечном и путевом каналах. Система заменяет механическую проводку управления. Эта система устанавливается на самолеты СУ-30МК… (В основном для ВВС Индии)
Состав изделия
Режимы работы
СДУ работает в нескольких режимах: взлет-посадка, полет, дозаправка. Режимы отличаются в основном передаточными коэффициентами и функционированием отдельных отклоняемых поверхностей. Например, в режиме «дозаправка» самолет движется намного плавнее, чем в режиме «полет». Во время полета система постоянно анализирует положение самолета в пространстве, скорость и направление полета и управляет флаперонами, носками, передним горизонтальным оперением, рулями направления и высоты а также углом отклонения сопел в вертикальной плоскости.
В системе имеются ограничители предельных режимов не позволяющие летчику вывести самолет за пределы его возможностей. При приближении к предельным режимам ручка летчика начинает мощно дрожать, так, словно самолет сейчас развалится, хотя на самом деле это имитация.
Технологии производства и контроль качества
Система выполнена полностью на отечественной элементной базе. Предприятие-изготовитель имеет собственные механические цеха, цех по производству печатных плат, цех микроэлектроники. Система не герметичная. Все печатные платы имеют влагозащитное покрытие в виде 3-х слоев лака. Особо чувствительные платы покрывают компаундом. Несущие конструкции изготавливаются на станках с ЧПУ.
Качество контролируется на всех этапах производства самими цехами, ОТК и военным представительством. Протокол испытаний изделия соизмерим с 96 листовым журналом. После изготовления систему испытывают примерно 2 недели.
Остальное
На 3 рисунке — Блок питания БП-58 из состава СДУ-10У, С (СУ-27) после испытаний на пониженной температуре. Это более старая система которая тоже до сих пор выпускается.
Отказы в системе дистанционного управления
6.24. Отказ двух подканалов в продольном канале СДУ.
− на УСТ высвечивается сигнал ДВА КАНАЛА СДУ;
− на щитке СДУ высвечивается две или более кнопки-лампы.
− нажать мигающую или горящую кнопку-лампу. В случае, если на пульте СДУ горят несколько кнопок-ламп, нажать также на те кнопки-лампы, нажатие на которые в течение полета не производилось. В случае, если замигала уже горящая кнопка-лампа, нажать её повторно. Погасание кнопки-лампы после нажатия означает, что отказ СДУ ликвидирован;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Одновременное нажатие на две кнопки-лампы запрещается.
− если после нажатия кнопок-ламп продолжает высвечиваться сигнал ДВА КАНАЛА СДУ, прекратить выполнение задания, установить режим полета: Н=8000-10000 м, V=500 км/ч и выполнить посадку.
6.25. Отказы трех подканалов в продольном канале СДУ.
− высвечивается красный аварийный сигнал СДУ;
− на УСТ высвечивается сигнал ДВА КАНАЛА СДУ;
− на пульте СДУ высвечивается три или четыре кнопки-лампы;
− речевая информация: «Проверь сигнализацию отказа управления».
1. Включить ЖЕСТКУЮ СВЯЗЬ, если при этом аварийный сигнал СДУ гаснет, установить режим: Н=8000 – 1000 м, V=500 км/ч и следовать на посадку. При включении ЖЕСТКОЙ СВЯЗИ автоматически включается режим Кш РУЧ.
1. Нажатие кнопок-ламп при высвеченном аварийном сигнале СДУ запрещается.
2. Посадку выполнять при значении Кш = 1 по шкале указателя Кш.
3. Во избежание резких эволюций самолета включение режима ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ рекомендуется выполнять при перегрузке, близкой к единице.
4. При полете, заходе на посадку и её выполнении в режиме СДУ ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ не допускать резких движений ручки управления самолетом по тангажу.
5. При наличии бомбардировочных средств поражения или НРС до включения ЖЕСТКОЙ СВЯЗИ сбросить их аварийно.
2. Если при включении режима ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ аварийный сигнал СДУ не гаснет и сопровождается другими признаками, но продольное управление работает, это означает, что управление осуществляется одним неконтролируемым каналом СДУ. Действовать в этом случае, как сказано выше.
3. Если при включении режима ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ управление самолетом не восстанавливается – катапультироваться.
4. Если высвечивание аварийного сигнала СДУ не сопровождается одновременным высвечиванием сигнала на УСТ ДВА КАНАЛА СДУ и трех (четырех) кнопок-ламп на пульте СДУ, то это означает отказ в цепи аварийного сигнала СДУ при исправности двух-трех каналов СДУ.
ЖЕСТКУЮ СВЯЗЬ не включать, прекратить задание и следовать на посадку.
6.26. Отказ управления носками крыла (до выпуска шасси).
− на УСТ высвечивается сигнал АВТОМАТ НОСКОВ.
− не превышать угол атаки 10°;
− переключатель НОСКИ КРЫЛА установить в положение УБРАНЫ, выполнение задания прекратить, возвратиться на аэродром.
6.27. Отказ устройства автоматического изменения Кш.
− на УСТ высвечивается сигнал АВТОМАТ Кш;
− на щитке СДУ высвечиваются три или четыре кнопки-лампы.
Выключатель Кш РУЧ-ОТКЛ установить в положение Кш РУЧ (поднять колпачок). При этом гаснут кнопки-лампы на щитке СДУ, сигнализирующие об отказах подканалов автомата Кш, сигнал АВТОМАТ Кш не гаснет. В дальнейшем полёте изменять Кш вручную кремальерой на пульте СДУ, устанавливая значения Кш, приемлемые для пилотирования.
Посадку производить при значении Kш=1 по шкале указателя Кш.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Повторное включение автоматического управления Кш (закрытие колпачком) после отказа устройства автоматического изменения Кш запрещается.
6.28. Отказ канала дифференциального управления стабилизатором.
− на УСТ высвечивается сигнал ДИФФ УПРАВЛЕН (РЕЗЕРВ БОКОВОГО КАНАЛА, ДЕМПФЕР КРЕНА – в очереди);
− на щитке СДУ высвечиваются четыре кнопки-лампы.
− установить скорость полёта 600 км/ч;
− до установления скорости 600 км/ч не допускать поперечного отклонения ручки управления более 1/3 хода от нейтрального положения;
− в полете не допускать превышения угла атаки более 10°;
− выполнение задания прекратить.
6.29. Отказы механизмов триммерного эффекта.
− непроизвольное увеличение или уменьшение усилий на ручке управления самолетом – по тангажу, крену или на педалях;
− при нажатии кнопки механизмов триммерного эффекта на ручке управления в положение КАБРИР (ПИКИР) или в положение Л (П), а также переключателя ТРИММЕР РН в положение ← (→) усилия на ручке или педалях не изменяются.
Прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки.
При отказе механизма триммерного эффекта управление самолетом возможно, но утомительно и требует повышенного внимания. Посадку в этом случае выполнять обычным способом.
Отказ механизма триммерного эффекта в канале тангажа или крена при отклонении его от нейтрали влечёт за собой появление соответствующих дополнительных усилий на ручке управления:
− при отказе на «пикирование» – усилия тянущие;
− при отказе на «кабрирование» – усилия давящие;
− при отказе в канале крена – появляется боковая сила при центральном положении ручки.
При отказе на «кабрирование» выполнение полета затруднительно, однако возвращение на аэродром и посадка возможны. При отказе механизма в канале курса не в нейтральном положении на одной из педалей появляется давящее усилие при нейтральном положении педалей.
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Посторонним В писал: Друг (сам лётчик-любитель) прислал свои впечатления от разговора с лётчиком, только что прошедшим переобучение на ССЖ. Есть пара интересных моментов, которые тут по-моему не звучали.
Игорь, поправьте плз, если что не так.
когда летишь на многодвигательном аппарате (а я уже и полетал кстати :), отказ одного из двигателей чреват резким разворачивающим моментом. т. е. всегда надо подсознательно быть готовым сунуть ногу, чтобы парировать этот момент.
те, кто летал на ил-18, в этом смысле демонстрировали чудеса реакции 🙂
так вот, на ссж сделали систему автоматического триммирования самолета в случае отказа одного из движков. и эта зараза работала так хорошо, что летчики не замечали отказа двигателя 🙂 ну чуть выросли обороты оставшегося двигла. когда спишь в кабине, это незаметно :))
поэтому разработчики специально ввели задержку на срабатывание триммера, чтобы самолет хоть немного тряхнуло, а то летчик так и будет спать до аэродрома посадки… :))
Engineer_2010: По поводу описанных Вами интересных моментов, а именно, функций СДУ «компенсация несимметричной тяги двигателя» (КНТ) и «защита от сваливания», то про них уже рассказывали, но очень-очень давно. Интересно, что как раз на прошедшей неделе, обе этих функции повторно испытывались, правда, теперь уже на версии LR, так как взлётный вес и тяга двигателей у неё больше, чем у базовой версии.
По поводу асимметричной тяги. Испытания повторно подтвердили, что признаком распознавания отказа двигателя на взлёте является именно срабатывание сигнализации, так как боковой увод самолёта от оси ВПП при этом отказе не отличается от обычных ветровых порывов, к которым все пилоты вполне привычны. Таким образом, на нашей машине парирование такого увода не требует от лётчиков чрезмерного внимания, реакции, и не приводит к большому усложнению пилотирования и т.д.
По поводу защиты от «пробивания ОПР-альфа», надёжность этой защиты обеспечивается весьма сложными алгоритмами траекторного управления, которые включают в себя использование Автомата Тяги.
P.S. Не зря нашу птичку так опасаются конкуренты и уже который год стараются «спасти от неё российский авиапром».
Посторонним В: Лично я не встречал инфы про задержку перед включением компенсации увода при отказе двигателя. И про последовательность выпуска закрылков и включения в работу автомата тяги при сваливании. Поэтому и привёл тут этот рассказ пилота. Но настаивать не берусь! 😉
Просто ответьте — всё корректно было передано или это был уже «испорченный телефон»?
Engineer_2010: По поводу работы СДУ при отказе двигателя. Действительно, в процессе испытаний, по предложению наших лётчиков-испытателей было введено неполное триммирование (а не задержка) разворачивающего момента при отказе двигателя. Правда, самолёт при этом не «встряхивает», а просто появляется лёгкий увод по курсу. Это было сделано для облегчения распознавания отказа, наряду с имеющейся штатной сигнализацией. Требуется это только на разбеге, а в полёте такой отказ не приносит никаких проблем с его парированием. Так что Ваш знакомый пилот всё понял правильно.
TG пишет: …а что произойдет, когда самолет этой спиралью упрется в потолок?
Однако, в реальной жизни, гражданский самолёт конечно же не будет долго крутить восходящие спирали на такой скорости — это просто испытательный режим, используемый для проверки защиты ОПР–альфа от его «пробивания». Это так называемый «CEV-манёвр» (Climb Avoidance), или «манёвр уклонения», прописанный в европейских циркулярах и имитирующий резкий уход от препятствия, когда пилот, в условиях стресса, изо всех сил «тянет ручку» на себя и вбок, забыв при этом «добавить газу».
24 Apr 2013 14:50 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Появилась аудиозапись переговоров перед катастрофой Як-130
В эфире программы «Неделя» на СТВ появились фрагменты разговоров пилотов Як-130 с диспетчерами. Речевой информатор ворвался в эфир и сообщил, что у самолета Як-130 с номером 74 отказала система дистанционного управления: «Борт 74, отказ СДУ». Через несколько секунд эту информацию подтвердил и сам пилот с позывным 440 — Андрей Ничипорчик: «440, отказ СДУ». С этого момента ни он, ни второй пилот борта 74 Никита Куконенко больше не сказали ни слова диспетчерам.
Вот расшифровка радиоэфира, в котором участвуют диспетчер, а также летчики из находившихся рядом самолетов.
— ***, Витальевич, 74 чуть не ***, — сообщает пилот СУ-30 СМ.
— Борт 74 отказ СДУ, — произносит речевой информатор.
— Он падает! Падает! — восклицает пилот СУ-30 СМ.
— Прыгай! Прыгай! Прыгай! Прыгай! Прыгай! Прыгай! — эмоционально высказывается диспетчер.
— Прыгай! Прыгай! ***, — продолжает пилот СУ-30.
— Катапультируйся! — командует диспетчер.
— Все! Стоп-стоп! — говорит пилот СУ-30. Як-130 в это время столкнулся с землей.
— Третий, не сходишь туда посмотреть? — интересуется диспетчер у пилота другого самолета, Л-39.
— Не прыгали! — заключает пилот Л-39.
Напомним, трагедия произошла 19 мая над Барановичами, когда у самолета Як-130 отказала система управления. Возможность катапультироваться у пилотов была, но ей они не воспользовались: до последнего уводили военный самолет от жилых домов.
Летчик Андрей Ничипорчик с 2017 года принимал участие в воздушных парадах, демонстрационных полетах. Неоднократно участвовал в учениях и международных конкурсах в Беларуси и за рубежом. Освоил Як-52, Л-39, Су-25, Як-130. В авиабазе его знали как терпеливого и внимательного инструктора, любящего небо и курсантов. Майор Ничипорчик был награжден медалью «За безупречную службу» 3-й степени за образцовое исполнение служебных обязанностей.
Второй погибший пилот — Никита Куконенко. Военную академию он окончил в 2020 году. Его курс в вузе был экспериментальным: если раньше будущие пилоты изучали учебно-тренировочный Л-39, то эти выпускники освоили и Як-130. Свой учебно-боевой Як-130 Никита называл «летающим компьютером». Его летчиком-инструктором был майор Андрей Ничипорчик. В планах Никиты на 2021 год было получить первое доказательство своего мастерства — стать летчиком третьего класса.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Что такое отказ сду в самолете
В пресс-службе Минобороны рассказали детали случившегося:
Других жертв и разрушений нет, сообщили в Минобороны. Последствия крушения ликвидированы силами МЧС.
Проявив мужество и героизм, пилоты стремились увести самолет от населенного пункта. Убедившись, что траектория падения самолета находится вне жилых домов, летчики катапультировались.
А где тут мужество и героизм? Это их работа. Не более.
Повезло людям, что в Барановичах ещё советская застройка.
Ребята с места пишут, что экипаж доложил о отказе СДУ, да и Рита в эфир начала это же орать.
Они пытались до последнего выровнять самолёт и увести от домов частного сектора, а в конце уже центрили между домами. Попали.
Работали до последнего и катапультировались уже с земли. Совсем немножко им высоты не хватило.
А экипажу не повезло.
Ребята с места пишут, что экипаж доложил о отказе СДУ, да и Рита в эфир начала это же орать.
Они пытались до последнего выровнять самолёт и увести от домов частного сектора, а в конце уже центрили между домами. Попали.
Работали до последнего и катапультировались уже с земли. Совсем немножко им высоты не хватило.
Проявив мужество и героизм, пилоты стремились увести самолет от населенного пункта. Убедившись, что траектория падения самолета находится вне жилых домов, летчики катапультировались.
А где тут мужество и героизм? Это их работа. Не более.
Первые симптомы отравления организма желчью не проявляются интенсивно. Выделяют общие клинические признаки, характерные для начальной стадии.Часто люди не обращают внимание на описанные симптомы, считают их проявлениями других заболеваний. Однако, при отсутствии лечения, происходит дальнейшее развитие передозировки.
Побереги себя.
Почему самолет летал над Барановичами?
Недавно мэр Барановичей Юрий Громаковский сообщал, что на день города планируется воздушный показ.
«В честь 150-летия Барановичей, в День города, на аэродроме 61-й истребительной авиационной базы состоится воздушный показ», — цитировала его районная газета «Наш край».
В Барановичах отменили День города, а Лукашенко выразил соболезнования
В райцентре отменили праздничные мероприятия 21—22 мая, запланированные в Барановичах в честь Дня города, сообщает сайт местного горисполкома. Почтить память погибших летчиков можно в храме Жен-Мироносиц (бульвар Хейнола, 5).
Ближе к вечеру появилось сообщение, что Александр Лукашенко выразил соболезнования семьям погибших летчиков и держит на личном контроле ход расследования крушения самолета в Барановичах. Об этом пишет БЕЛТА.