Что такое отвод колеи ширины

В марте 1996 г. были установлены допуски на уширение +8 мм и на сужение –4 мм на участках, где приказом начальника дороги установлена скорость движения поездов 50 км/ч и более

На железных дорогах России принято измерять ширину колеи S на прямых и в кривых участках пути между рабочими гранями рельсов на уровне расчетной плоскости, т. е. ниже поверхности катания колеса по рельсу на 13 мм [1].

Размеры и допускаемые отклонения ширины колеи S и ширины колесной пары q установлены с таким расчетом, чтобы обеспечить наличие необходимой для нормального движения колесной пары по рельсовой колее суммы зазоров d₁ и d₂ между гребнями колес и рельсами.

Вследствие колебания (виляния) колесная пара в прямой может занять любое промежуточное положение, при этом величины зазоров d₁ и d₂ будут меняться, но их сумма d₁ + d₂ = d в данном сечении пути для конкретной колесной пары – величина постоянная. При полном прилегании гребня одного колеса к рельсу зазор d оказывается на противоположной стороне. Из рис. 1 видно, что ширина колеи

, (2)

где q – ширина колесной пары; d – суммарный зазор между рабочими гранями рельсов и ребордами колес; ξ_s – упругое уширение ширины колеи под подвижным составом. Обычно при исправном состоянии пути и подвижного состава упругое расширение колеи x_s = 2 мм в прямых участках пути и 4÷8 мм в кривых. Величина отжатия зависит от типа рельсов, состояния скреплений и шпал, нагрузки на ось, скорости движения. Под тяжеловесными нагрузками отжатие рельса может превышать 8 мм.

Зазор d необходим для уменьшения износа рельсов и гребней колес; уменьшения сопротивления движению поездов; недопущения вползания гребня колеса на рельс.

В то же время чем больше суммарный зазор и скорость движения, тем больше будут горизонтальные поперечные силы, возникающие при виляющем движении экипажа на прямых, и тем сильнее возможны удары гребней колес в рельсы при косых набеганиях колес в прямых и при входе в кривые участки пути, при этом ухудшаются условия комфортабельности езды пассажиров.

Силы бокового воздействия гребней на рельсы в прямых участках пути могут достигать 30…40 кН и более. Эти силы зависят от скорости набегания колес на рельсы при вилянии, которая будет тем больше, чем чаще и больше размах (амплитуда) виляния. В результате путь быстрее расстраивается, требуются большие затраты на его техническое обслуживание. Поэтому желательно уменьшение зазора между гребнем колеса и рельсом особенно при скоростях движения свыше 120 км/ч.

Практически уменьшить зазор d возможно за счет:

1) увеличения ширины колесной пары, ужесточая допусковые отклонения по сужению насадки колес мм, и увеличения минимально допустимой ширины гребней колес мм;

2) уменьшения ширины колеи.

Ширина рельсовой колеи S = 1524 мм (5 футов), принятая в 1842 г., была государственным стандартом для всех русских железных дорог вплоть до 1970 г.

В середине пятидесятых годов прошлого столетия во ВНИИЖТе под руководством В.Д. Никифоровского были проведены исследования по установлению оптимальной ширины колеи на прямых участках пути.

С 1965 г. исследования влияния ширины колеи 1520 мм на прямых и кривых радиусом до 350 м проводила кафедра «Путь и путевое хозяйство» ВЗИИТа под руководством М.А. Чернышова. На Свердловской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской, Московской и Львовской дорогах были организованы эксплуатационные наблюдения. За два года наблюдений не было выявлено никаких отрицательных последствий в части увеличения количества выхода рельсов по дефектам. Исследования показали, что на участках пути с шириной колеи, равной 1518 мм, количество дефектных рельсов было больше, чем на участках с шириной колеи 1524 мм. Уменьшение ширины колеи на 4 мм, т. е. S = 1520 мм, не повлияло на увеличение выхода рельсов по дефектам.

На основе экспериментальных и теоретических исследований была регламентирована ширина колеи S = 1520 мм на прямых участках пути и в кривых радиусом R ≥ 350 м.

На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм (при капитальном ремонте пути) допускается на прямых участках пути и в кривых радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи S = 1524 мм.

В 1970 г. эти нормы вошли в ПТЭ [4].

На Сахалинской железной дороге номинальный размер ширины колеи S = 1067 мм. В последние годы частично железные дороги Сахалина реконструируют с изменением ширины колеи, т. е. устраивают ее равной 1520 мм.

Размеры колесных пар, рельсовой колеи и суммарного зазора d приведены в табл. 2.

6. В многоосных жестких базах иногда (у паровозов) устраивают у некоторых осей колеса без реборд; иногда колесам дают неполномерные реборды.

В табл. 1 приведены параметры ходовых частей подвижного состава, обращающего по железным дорогам Российской Федерации.

2.2.2.1. Допуски содержания рельсовой колеи по ширине

Содержание ширины колеи в соответствии с нормой – одна из главных задач путейцев. Однако под воздействием поездов ширина колеи меняется, и содержать ее совершенно неизменной практически невозможно. Поэтому введены допуски, которые указывают возможные пределы ее уширения и сужения.

Выбор допусков связан с условиями взаимодействия пути и подвижного состава, с интенсивностью и скоростью движения поездов. Величина допусков ширины колеи – это вопрос как технический, так и экономический. Оптимальные допуски ищутся уже более 100 лет.

В истории развития железных дорог России допуски неоднократно менялись. В 1894 г. при номинальном значении ширины колеи S = 1524 мм были установлены допуски +0,003 и –0,001 саженей (+6,4 и –2,13 мм). Периодически допуски меняли так: в 1922 г. – +6, –0; в 1928 г. – +10, –0;в 1935 г. – +6, –2; в 1962 г. – +6, –4. Последние допуски просуществовали до 1996 г.

На участках с меньшими скоростями, т. е. при V

Источник

Отвод ширины колеи в зависимости от установленных скоростей движения поездов

* Кроме стрелочных переводов и уравнительных стыков.

1. Для ограничения скорости движения превышение допуска должно быть на длине пути не менее 2 м.

2. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м – ширина колеи 1535 мм и боковой износ 6 мм; величина уклона отвода при этом составляет:

‰.

А.5. Допускаемые величины стыкового зазора приведены в таблице А.6.

Допускаемые величины стыкового зазора

* При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

А.6. Дефекты остряков уравнительных приборов:

выкрашивание остряка на длине 200 мм и более;

излом остряка или рамного рельса;

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более (измеряемое в границах (пределах), где расстояние от рамного рельса до рабочей грани остряка составляет от 50…120 мм);

боковой износ остряков (в сечении, где ширина его 20 мм) и рамных рельсов более 8 мм;

вертикальный износ остряков вне пределов вертикальной строжки (в сечении, где ширина его 50 мм и более) и рамных рельсов не должен превышать значений, приведенных в таблице А.7.

Вертикальный износ рамных рельсов и остряков при различных скоростях движения поездов

А.7. На эксплуатируемых и новых мостах мостовое полотно должно соответствовать таблице А.8.

Требования к балластной призме

При недостаточной ширине балластного корыта пролетных строений для размещения балластной призмы с размерами по таблице 3.1.8 допускаются отступления от установленных размеров, которые не должны превышать величин, приведенных в таблице А.9.

Допускаемые отклонения от установленных размеров балластной призмы

Допускается наращивание бортов балластного корыта на величину не более 20 см.

На участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141…200 км/ч ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см при скорости141…160 км/ч и не менее 40 см при скорости 161…200 км/ч.

Ширина плеча балластной призмы может быть уменьшена, если подошвы шпал расположены ниже верха бортиков балластных корыт не менее чем на 10 см.

Толщина балласта на искусственных сооружениях во всех случаях должна быть не менее 15 см. Максимальная толщина балласта под шпалой на мостах допускается не более величины, указанной в таблице А.10.

Максимальная толщина балласта под шпалой на мостах

Верх балластной призмы должен располагаться: при деревянных шпалах – ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах – в одном уровне с верхом средней части шпал.

А.8. Виды дефектов и признаки негодности железобетонных шпал, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в таблице А.11.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Допуски на содержание рельсовой колеи

2.2.1. Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений параметров, контролируемых путеизмерительным вагоном, производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем жестче допускаемые величины степеней отступлений и требования, предъявляемые к содержанию пути.

2.2.2. Величины степеней отступлений по всем контролируемым параметрам от номинальных, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, приведены в табл.2.3-2.5.

Установленная скорость движения	Степень отступ-
поездов (числитель пассажирских; знаменательгрузовых) км/ч	ления	1520	1524	1530	1535	1540	1520	1524	1530	1535	1540
101-141/81-90	I	8	8	8	6	6	4	4	4	4	—
II	14	14	14	9	—	6	10	10	12	—
III	16	16	16	11	—	8	12	12	15	—
IV
16	16	16	11	6	8	12	12	15	—
61-100/	I	8	8	8	6	6	4	4	4	4	4
61-80	II	18	16	14	9	8	6	10	10	12	15
III	22	20	16	11	—	8	12	15	18	20
IV
22	20	16	11	8	8	12	15	18	20
26-60/	I	8	8	8	8	6	4	4	4	4	4
26-60	II	20	16	14	11	8	6	10	10	12	15
III	26	22	16	13	—	8	12	15	18	20
IV
26	22	16	13	8	8	12	15	18	20
25 и менее	I	10	10	10	10	6	4	4	4	4	4
II	26	22	16	11	8	6	10	10	12	15
III	28	24	18	13	—	8	12	15	18	20
Закрывается движение поездов	IV
28	24	18	13	8	8	12	15	18	20

Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года (включительно)

Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года

Для участков со скоростями движения поездов до 50 км/ч

2. При наличии в кривых радиуса 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.

До утверждения новой инструкции по оценке состояния рельсовой колеи вагонами-путеизмерителями и автомотрисами оценку ширины колеи в кривых участках пути радиусом 1200 метров и менее вести по фактической величине без учета бокового износа головки рельса. Оценку состояния пути на километре вести без учета отступлений 2 степени по ширине колеи в кривых. При наличии более 10-ти отступлений 3-й степени по ширине колеи километр считать неудовлетворительным.

— См. распоряжение ОАО «РЖД» от 21 января 2008 года N 69р.

3. Порядок измерения крутизны отводов ширины колеи следующий:

3.1. При получении информации с путеизмерительных вагонов, оборудованных БАС, отводы определяются при шаге квантования 2 м.

3.2. При производстве ручных промеров шаг квантования применяется 2 м.

3.3. В точках с неравномерным боковым износом на длине до 0,5 м измерения не производятся.

* Исключая участки, где номинальный отвод возвышения наружного рельса кривой устроен на прямой.

Разность смежных стрел, измеренных

от середины хорды длиной 20 м, мм,

при длине неровности пути

К I степени относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства и не требующие выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент.

К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления устраняются в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после обнаружения). При наличии на километре более 6 (более 3 при скоростях движения 60 км/ч и менее 3) отступлений III степени уменьшается установленная скорость движения поездов. В таких случаях работы по устранению отступлений III степени производятся без промедления.

К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается движение поездов (в зависимости от фактической величины отступления). Работы по устранению отступлений IV степени производятся без промедления.

Требуют ограничения установленной скорости движения поездов также следующие отступления:

сочетание отступления в плане III степени с перекосом или просадкой III степени для данного интервала скоростей; при этом к сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладываются одно на другое;

смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений от 10 мм до 15 мм на ленте (от 20 м до 30 м на пути) с амплитудой, равной удвоенной величине отклонения III степени для данного интервала скоростей;

три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета засечек), периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30 м (на участках со скоростями движения более 60 км/ч);

отступления III степени по уровню, в плане, перекосы, просадки на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.

2.2.3. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по приведенным ниже формулам:

— по величине непогашенного ускорения:

а = — 0,0061h ,

(2.7)

где:	а — величина непогашенного ускорения в i-м сечении несовпадения отводов, м/с ;
V — максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
h — возвышение наружного рельса переходной кривой в i-м сечении несовпадения отводов возвышения и кривизны, определяемое по нулевой линии на записи уровня в масштабе 2 : 1, мм;

R — радиус переходной кривой в i-м сечении несовпадения отводов, определяемый в таких случаях по формуле

R = ,

(2.8)

L — длина отвода кривизны, определяемая по проекции нулевой линии отвода на горизонтальную прямую, м;

— расстояние от начала отвода кривизны до 1-го сечения несовпадения отводов, м;

— по скорости изменения непогашенного ускорения:

= , м/с ,

(2.9)

где — разность непогашенных ускорений на длине отвода кривизны L , м (рис.2.6).

Если а в i-м сечении несовпадения превышает значение 0,7 м/с или величина на длине отвода кривизны превышает 0,6 м/с , то производится расчет допускаемой скорости по формулам 2.7-2.9 с округлением ее до величины, кратной 5 км/ч. (Например, расчетная скорость 98 км/ч округляется до 100 км/ч; расчетная скорость 97 км/ч округляется до 95 км/ч.) По результатам расчета принимается решение о необходимости снижения скорости и мерах по устранению несовпадения отводов возвышения и кривизны.

При невозможности устранения несовпадения, например из-за стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно оформляться приказом начальника дороги.

Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке при проведении планово-предупредительной выправки, подъемочного или среднего ремонтов пути.

2.2.4. По соблюдению габаритной проходимости фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм. При превышении этой величины движение поездов закрывается.

В необходимых случаях, по разрешению МПС России, максимально допустимые величины возвышения могут быть увеличены.

2.2.5. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.

2.2.6. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса в кривой для установленной скорости, определяемого как среднее значение (аналогично нулевой линии на ленте путеизмерителя) на всей длине переходной кривой или ее части длиной 30 м и менее (см.рис.2.1), установленная скорость уменьшается вплоть до закрытия движения поездов (см.табл.2.1).

2.2.7. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

при скоростях движения до

При уклоне отвода ширины колеи более 5% путь для движения поездов закрывается.

Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

= = 1,5%

При величине уклона отвода ширины колеи более 5%, в том числе и при измерении на базе 1 м, с учетом поправки на неравномерный боковой износ, путь для движения поездов закрывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.

Уклон отвода при автоматической расшифровке на путеизмерителях, оборудованных системой БАС, определяется на базе 2 м без учета поправки на неравномерность бокового износа.

До утверждения новой инструкции по оценке состояния рельсовой колеи вагонами-путеизмерителями и автомотрисами оценку ширины колеи в кривых участках пути радиусом 1200 метров и менее вести по фактической величине без учета бокового износа головки рельса. Оценку состояния пути на километре вести без учета отступлений 2 степени по ширине колеи в кривых. При наличии более 10-ти отступлений 3-й степени по ширине колеи километр считать неудовлетворительным.

— См. распоряжение ОАО «РЖД» от 21 января 2008 года N 69р.

Рис.2.6. Несовпадение ( ) начала возвышения наружного с началом

кривизны (

Дата добавления: 2018-09-22 ; просмотров: 2382 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник