Что такое панара на авто
Тяга Панара
Тяга Панара (поперечная штанга)— это элемент конструкции автомобильной подвески, препятствующий смещению автомобильной оси вбок. Первоначально устройство было изобретено специалистами компании Panhard (Франция) в начале 20-го века. Это устройство широко используется до сих пор.
Одной из задач автомобильной подвески является обеспечение возможности колёсам двигаться вертикально относительно корпуса. В то же время, нежелательны движения вперёд и назад (вдоль) и поперёк относительно корпуса. Тяга Панара предназначена для предотвращения боковых движений автомобильной оси. Это простое устройство, состоящее из жёсткой балки, тянущейся поперёк в той же самой вертикальной плоскости, которая содержит ось, и соединяющее один конец оси с корпусом автомобиля или шасси на другой стороне машины. Как на одном конце балки, так и на другом имеются шарнирные соединения, позволяющие ей вращаться только вверх и вниз, и таким образом, ось имеет возможность двигаться только в вертикальной плоскости (на ухабах при движении по дороге).
Это устройство не обеспечивает эффективной стабилизации положения оси, однако оно обычно используется в совокупности с маятниковой вилкой тянущего типа, обеспечивающей стабилизацию положения оси в продольном положении. Эта компоновка обычно не используется вместе с рессорой, которая сама по себе обеспечивает достаточную боковую жёсткость, но используется вместе с цилиндрической пружиной.
Преимуществом тяги Панара, в сравнении с, например, механизмом Ватта, является простота конструкции. Её основной недостаток состоит в том, что ось движется относительно корпуса по дуге, радиус которой равен длине тяги Панара. Если тяга слишком коротка, то имеет место слишком большое смещение оси относительно корпуса в концах хода подвески. Поэтому тяга Панара менее желательна для автомобилей с узкой колеёй, чем для машин с широкой колеёй.
Более совершенным устройством, хотя и похожим на тягу Панара, является механизм Ватта, который радикально уменьшает боковые смещения оси.
Некоторые машины, включая Land Rover, используют тягу Панара в качестве элемента конструкции на передней подвеске, где применение механизма Ватта не желательно.
Тяга Панара
Тяга Панара (поперечная штанга) – это часть конструкции подвески автомобиля, специальный рычаг, который фиксирует поперечные смещения подвески относительно кузова. Тяга предотвращает нежелательные боковые движения автомобильной оси.
История изобретения
Рене Панар и Эмиль Левассор – владельцы французской автомобильной компании и талантливые инженеры, помимо производства автомобилей постоянно изучали и улучшали их технические характеристики. Рене Панару принадлежит разработка, которая увековечила его имя: тяга Панара была изобретена в начале 20 века и стала долговременным стандартом для подвесок автомобилей во всем мире. Естественно, первыми автомобилями, на которые была установлена тяга, стали машины компании Panhard et Levassor.
Как работает тяга Панара
Одна из главных функций автомобильной подвески – обеспечение колесам возможности двигаться вертикально. Поперечные движения, а также движения вдоль, относительно корпуса, очень нежелательны. Именно тяга Панара предотвращает такое колебание автомобильной оси.
Такая тяга устанавливается на задние зависимые подвески в легковых автомобилях, а на некоторых внедорожниках и грузовых машинах на оба моста подвески.
Конструкция тяги Панара может быть:
Преимущества и недостатки тяги Панара
Преимуществом тяги Панара со времен ее изобретения была простая конструкция и невысокая стоимость.
Недостаток конструкции тяги Панара – ее неидеальная работа при поворотах: уход моста влево-вправо относительно кузова. Это создает проблемы с управляемостью автомобиля. Именно поэтому в пружинных подвесках тяга Панара обычно используется вместе с направляющими рычагами, они дополнительно контролируют продольные и боковые перемещения моста и этим компенсируют недостатки тяги.
Считается, что более совершенные альтернативные устройства, которые создают равномерное противодействие боковым силам – это механизм Уатта и механизм Скотта-Рассела. Но их установка требует больших затрат, нежели использование тяги Панара.
Эксплуатация и ремонт тяги
Современные тяги Панара изготавливают из металлических стержней повышенной упругости. Для крепления к кузову используются полиуретановые и резинометаллические шарниры, а резьба со специальной стопорной гайкой позволяет добиться точной регулировки. Как правило, на тягу наносится антикоррозионное покрытие или специальная краска.
Виды автомобильных подвесок, часть 6, зависимая подвеска
Переходим от краткого обзора отдельных деталей непосредственно к конструкциям подвесок.
Сразу скажу, что обозреть все виды подвесок нереально в принципе, так как их видов столько-же, сколько существует моделей автомобилей, в каждой конкретной конструкции есть свои нюансы и отличия, поэтому обзор включит в себя основное, базу и примеры, от которых можно будет отталкиваться и понимать, почему сделано именно так, и зачем все это нужно.
Итак, зависимая подвеска, это подвеска с жесткой осью, связывающей колеса на одной оси, основной чертой такой подвески является то, что перемещение одного колеса, вызывает изменение положения противоположного колеса оси. На данный момент времени такой тип подвески используется в грузовом и внедорожном транспорте, в легковых автомобилях его практически не используют, но до начала 21 века его можно было часто встретить в легковых автомобилях.
Помимо этого в подвесках с однолистовыми рессорами под воздействием неравномерного тягового усилия при движении по неровностям, возникают паразитные крутильные колебания, которые усугубляются мягкой подвеской силового агрегата, допускающей его проворот. Амортизаторы не в состоянии гасить эти колебания из-за маленького плеча воздействия на мост, однако если расположить амортизаторы с разных сторон моста, это благоприятно повлияет на его стабилизацию в плоскости вращения. Кроме того, некоторые производители использовали в качестве направляющего элемента стабилизатор поперечной устойчивости, который работая на сжатие и растяжение воспринимал вращающие усилия, а тяговую нагрузку уже воспринимали листы рессор, но уже без S-образного изгиба и паразитных колебаний.
Помимо тяги панара, для восприятия боковых сил иногда используют механизм Уатта. Он лишен бОльшей части недостатков тяги Панара, не вызывает боковых смещений оси при работе подвески, имеет две точки крепления к кузову, маятник-же крепится к центру оси.
Однако возможна зеркальная установка, при которой маятник крепится к кузову, а штанги к концам оси, такую схему в настоящее время можно увидеть как вспомогательную в полузависимой подвеске Opel Astra J
Расположением тяги Панара также можно влиять на подруливание задней подвески в сторону избыточной либо недостаточной поворачиваемости. Например, если тяга Панара установлена за осью, при боковых нагрузках, за счет податливости резиновых шарниров рычагов и тяг, тяга Панара немного доворачивает ось в сторону поворота, тем самым смещая поворачиваемость в сторону недостаточной. На иллюстрации из умной книги присутствует ошибка, поправил красным.
Также это работает и в зеркальном исполнении, при расположении тяги панара перед осью, она начинает способствовать избыточной поворачиваемости, что благоприятно компенсирует недостаточную поворачиваемость переднеприводных автомобилей. Кроме того, в переднеприводных автомобилях появляется возможность установить верхние реактивные тяги в направлении задней части машины, тем самым сформировав механизм Уатта, это позволяет мосту не смещаться в продольном направлении при работе подвески и и двигаться строго вертикально, кронштейны крепления тяг в этом случае устанавливаются соосно тяге Панара.
В заднем приводе такая кинематическая схема практически не используется, так как мост при работе подвески будет проворачиваться, что неблагоприятно скажется на работе крестовин карданного вала и вызовет волнообразную передачу крутящего момента в крайних положениях подвески, что повлечет за собой быстрый износ и повышенную вибрацию.
При изменении длины и взаимного расположения продольных рычагов, возможно кинематически доворачивать мост в сторону недостаточной поворачиваемости, так как при крене автомобиля рычаги подтягивают наружную от поворота сторону балки вперед.
Также тягу панара можно и никуда не смещать, дабы вообще убрать довороты задней оси и вместе с рычагами по схеме Уатта полностью исключить активную составляющую из подвески, превратив ее в «тележку», как на сааб 900
Также есть сильно упрощенные типы зависимых подвесок, в которых применяются только два продольных рычага, а восприятие вращающего усилия ложится на амортизаторы, которые для этого имеют дополнительный кронштейн
Также есть вариант, где вращающие силы, возникающие при торможении воспринимает центральная А-образная опора. Кроме того, эта опора также принимает и боковые нагрузки, благодаря чему удалось отказаться от тяги Панара, что позволило поднять центр крена и избавиться от влияния тяги на крен автомобиля, также это позволило исключить боковое смещение подвески при ее работе не прибега к механизму Уатта.
Однако эта схема обзавелась другими коварными недостатками, среди них очень большая нагруженность центральной опоры, ее шарниров и тела балки, а также чувствительность к загрузке автомобиля и изменение характера поведения подвески. Так, подруливающий эффект в такой схеме отсутствует только при условии параллельности продольных тяг дорожному полотну. При малой загрузке, когда точка крепления тяг к кузову находится выше оси колес, проявляется подруливающий эффект в сторону избыточной поворачиваемости, и он тем больше, чем выше эта точка, и наоборот, при просадки точки крепления ниже оси возникает эффект подруливания в сторону недостаточной поворачиваемости, и такое вольное поведение подвески негативно влияет на управляемость, особенно на неровной дороге.
А компания вольво извернулась по-своему, поставив два рычага один на другим, прикрепив их рядом с картером главной передачи и закрепив ответные их концы на специальном треугольном подрамнике, при этом применив тягу Панара. Спорное решение, дорогое и без видимого преимущества над другими схемами. Так как унаследовав недостатки схемы с А-образной опорой, добавились недостатки от применения тяги Панара.
Помимо всего прочего, при помощи дышло удалось полностью устранить слабоконтролируемое подруливание задней подвески при крене кузова, присущее зависимым подвескам с двумя продольными рычагами.
Ну и закончим мы последним вариантом зависимой подвески с дышлом и изогнутой осью, которая на мой взгляд является одним из самых удачных вариантов зависимой подвески, который вплотную приблизился к независимой подвеске на косых рычагах. Здесь есть все плюсы подвески с дышлом, однако отсутствует тяга Панара, ее роль переложили на установленные под углом, а не продольно, продольные рычаги.
Пожалуй закончим изучение независимых подвесок, да и лимит изображений подошел к концу. Иллюстрации использованы из книг И.Раймпеля «Конструкции автомобильных подвесок», это одна из самых толковых книг по этой тематике, а в подвесках за 30 лет революции не произошло, скорее упрощение и примитивизация, поэтому она актуальна по сей день)
Будет-ли следующая часть? Не знаю, если судить по популярности предыдущего поста в 150 плюсов, проще написать коммент про говно из трех слов, или запостить фотку с котом\хачиком, чем весь вечер придумывать и писать удобоваримый текст и искать 20+ приятных иллюстраций, первое более в почете. Второе, наверно почти никому не нужно.
Рейтинг мне вообще не нужен, но я по нему ориентируюсь и делаю выводы, и времени мне просто жалко, сорян)
Тяга Панара
Из Википедии — свободной энциклопедии
Тяга Панара — элемент конструкции автомобильной подвески, реактивная штанга, препятствующая перемещениям оси (моста) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Первоначально была изобретена инженерами французской фирмы Panhard-Levasseur в начале XX века, и с тех пор находит широкое применение в автотранспорте.
При работе зависимой подвески автомобиля, с одной стороны, должно обеспечиваться движение моста в вертикальной плоскости, а с другой — должны быть максимально ограничены его продольные и поперечные перемещения, приводящие к изменениям установочных параметров шасси автомобиля и, в конечном итоге, ухудшению его управляемости, снижению активной безопасности.
Тяга Панара служит для уменьшения перемещения моста в поперечной плоскости под воздействием направленной вбок силы реакции дороги, возникающей при повороте и перестроении, не мешая ему при этом двигаться вверх-вниз, обеспечивая рабочий ход подвески. Она представляет собой поперечную тягу, которая одним из своих концов шарнирно закреплена на раме или кузове автомобиля, а противоположным — на балке моста. Шарниры на её концах имеют только одну степень подвижности, обеспечивая движение моста в вертикальной плоскости при работе подвески, поперечное перемещение моста при этом практически исключено.
Тем не менее, в пружинной подвеске тяга Панара, эффективно устраняя поперечный увод моста, всё же не способна полностью контролировать его продольные перемещения при разгоне и торможении, поэтому в этом случае абсолютно необходимы также продольные направляющие рычаги, либо один А-образный рычаг — дышло.
В рессорной подвеске тяга Панара на серийных автомобилях из экономических соображений обычно не применяется, так как рессоры сами по себе способны в определённой степени контролировать как продольные, так и поперечные перемещения моста. Тем не менее, в случае установки на такую подвеску тяга Панара даёт существенное улучшение поведения автомобиля на дороге, компенсируя свойственную рессорам податливость в поперечном направлении, поэтому она часто применяется в тюнинге автомобилей с рессорной подвеской, например американских маслкаров. Также применялась в задней подвеске ЗИС-115.
Более совершенным устройством, хотя и похожим по принципу действия на тягу Панара, является механизм Уатта, который практически полностью устраняет боковое смещение моста при любых ходах подвески.
Тяга Панара конструктивно проще механизма Уатта, но имеет по сравнению с ним тот недостаток, что мост, на котором она установлена, будет двигаться относительно кузова по дуге, радиус которой равен длине тяги Панара. Поэтому при её установке произвольное перемещение моста в поперечной плоскости под воздействием сил реакции дороги заменяется на меньшее, но всё же ощутимое поперечное перемещение при рабочих ходах подвески, обусловленное уже самой тягой Панара. Если тяга слишком коротка, то при больших ходах подвески это смещение будет уже заметно негативно влиять на управляемость автомобиля. Поэтому тяга Панара менее желательна для автомобилей с узкой колеёй и большими ходами подвески. Существует усовершенствованный вариант тяги Панара с двумя реактивными штангами — одной идущей от кузова к точке соединения с другой штангой, второй — от точки соединения к балке моста, который этого недостатка практически лишён.
Кроме того, в некоторых вариантах компоновочных схем, например — на внедорожниках Land Rover, использование механизма Уатта на переднем ведущем мосту оказывается невозможным, поэтому вместо него приходится применять тягу Панара.
Зачем устанавливать “тягу Панара” на внедорожник?
Уверен, что многие впервые слышат это странное название. В отличии от многих деталей авто, она (тяга Панара), на удивление, очень проста. Давайте разберемся, что к чему.
В этой статье мы несколько отступим от сложных терминов и, буквально на “пальцах”, разберем что же такое тяга Панара и для чего она нужна.
Каждый из вас наверняка знает что такое “мост” в автомобиле. Это агрегат, который соединяет колеса одной оси. Вы их 100% видели на грузовиках эпохи СССР, например. Такая большая железная штуковина под рамой автомобиля, на которой по бокам прикручены колеса.
В процессе движения авто мост может “гулять” всего в трех направлениях:
Для лучшего понимания рассмотрим каждое.
Продольное перемещение
В процессе движения колеса вынуждены преодолевать неровности дороги, возникающие по пути следования. Это значит, что на мост передаются усилия, стремящиеся “сдвинуть” его вперед или назад. Чтобы не было смещения на значительные величины, в креплении заднего моста довольно часто используются реактивные тяги. Они противодействуют продольным перемещениям, позволяя мосту двигаться в вертикальной плоскости.
Вертикальные перемещения
Преодолевая препятствия разной высоты, мост перемещается вверх-вниз. В зависимости от типа подвески (пружинная, рессорная), максимальный ход моста ограничивается амортизаторами или рессорами. Именно в этой плоскости подвеска максимально нагружена и испытывает наибольшее количество колебаний.
Поперечные перемещения
Эти перемещения самые неявные и невооруженному взгляду не видны! Но ввиду особенностей конструкций, мост “сопротивляется” им хуже всего. Именно для этого “придумана” виновница нашей статьи – тяга Панара.
По сути это стальной стержень (может быть разного профиля в сечении), закрепленный одним краем к мосту, другим к несущей конструкции, паралельно мосту. В процессе движения, при боковых нагрузках, тяга Панара не позволяет “уезжать” мосту в стороны, тем самым обеспечивая ему стабильность.
В случаи проведения “лифта” авто (поднятия), требуется сменить тягу Панара на подходящую по длине или модернизировать, сделав ее регулируемой (синяя тяга на фото).
Таким образом, несмотря на весьма загадочное название, тяга Панара – примитивное устройство. Тем не менее ее лепту в стабильность и управляемость авто трудно переоценить. Недаром пословица гласит: “Все гениальное – просто!”