Что такое параболика в ф1

Правильное понимание

Словарь терминов Формулы 1 — часть 1

Если вы смотрите Формулу 1 недавно, то ее телетрансляция может показаться большим набором непонятных терминов. «Апекс», «андеркат», «поворачиваемость» — этими и другими терминами легко оперируют комментаторы и эксперты. Предлагаем и вам детальнее разобраться с этими, на первый взгляд, сложными словами.

— DRS («ДРС») («открытое крыло») – регулируемое заднее антикрыло. Этот элемент болида появился в 2011 году, как попытка решить проблему небольшого количества обгонов на трассе. Фактически, это пластина на заднем антикрыле, которую пилоты могут открывать по ходу заезда. Благодаря этому снижается уровень прижимной силы и болид может развивать большую скорость на прямых. В гонке эту систему можно открывать только тем, кто собирается совершить обгон, и только на специально отведенном для этого участке трассы — в «зоне DRS».

— KERS – система рекуперации кинетической энергии, которая накапливает энергию на торможении и отдает ее на прямых.

— Автомобиль безопасности (пейс-кар) – специальный автомобиль, который выезжает на трассу в случаях необходимости. Обычно это происходит, когда движение в обычном режиме гонки может быть небезопасным для кого-то из участников Гран-при: если на трассе находятся обломки, разлито масло, необходимо эвакуировать разбитый болид или в сложных погодных условиях. Автомобиль безопасности возглавляет пелотон, и за ним гонщики вынуждены ехать гораздо медленнее, нежели в обычном режиме. Кроме того, при движении за пейс-каром запрещено обгонять соперников.

— Андеркат — осознанный ранний пит-стоп, благодаря которому получается пройти соперника (за счет стратегии или более свежих шин).

— Апекс – так называемая «вершина поворота» — это часть траектории, в которой болид находится максимально близко к внутренней кромке поворота. Именно с этой точки пилоты начинают свой разгон, поэтому если гонщик проходит апекс, то на выходе из поворота у него будет максимально возможная на данном участке скорость.

— Боксы — гаражи гоночных команд. Это специальные помещения, где проходят все подготовительные и ремонтные работы по ходу гоночного уик-энда.

— Большой шлем – особое достижение, когда один пилот в рамках одного этапа выиграл квалификацию, гонку, показал самый быстрый круг и лидировал от старта до финиша.

— Виртуальный автомобиль безопасности (VSC) – специальный режим на трассе, когда ситуация не достаточна для того, чтобы выпустить реальный автомобиль на трассу. Согласно правилам, в режиме VSC гонщики должны замедлиться приблизительно на 40% и проезжать круг за определенное время. Однако этот темп более быстрый, чем движение за реальным автомобилем безопасности. Обычно режим VSC вводят на пару кругов.

— Гранулирование шин – процесс, происходящий в том случае, когда внутренний каркас еще очень холодный, а внешняя поверхность покрышки уже слишком горячая. Тогда горячие части резины скатываются, в результате чего получаются небольшие «червячки» или гранулы. Приводит к уменьшению сцепления с трассой. Также гранулирование может возникнуть при недостаточной поворачиваемости. В этом случае болид буквально скользит по трассе, в результате чего на покрышках могут появиться гранулы.

— Грязный воздух – воздух за болидом, который создается завихрениями воздушных потоков от корпуса и антикрыльев. Он серьезно мешает следующему сзади автомобилю. Однако в регламенте-2019 попытались уменьшить эту проблему, изменив элементы аэродинамики.

— Закрытый парк – особое правило, по которому механики не имеют права изменять настройки на болиде или производить замену каких-то деталей в период между квалификацией и гонкой. Исключение делается только для тех автомобилей, которые пострадали во время аварии в квалификации, и для тех, на которых были обнаружены неисправные детали. Cогласно правилам закрытого парка, в период между квалификацией и гонкой сломанную деталь можно заменить только на абсолютно идентичную. Если же происходит замена на деталь другой спецификации, то пилот обязан стартовать с пит-лейн.

— Кокпит — открытая кабина гоночного автомобиля.

— Круговой — пилот, уступающий круг другому пилоту. Такому гонщику показывают синий флаг как знак, что он должен пропустить вперед более быстрый автомобиль, который догнал его на круг.

— Маршалы — сотрудники трассы, которые сигнализируют предупреждающими флагами, эвакуируют разбитые болиды, убирают обломки.

— Моторхоум – передвижной офис, который команды возят за собой в европейский период чемпионата. Они обустраиваются прямо на автодроме из трех-семи специальных грузовиков. Внутри таких мобильных офисов находятся комнаты пилотов, кабинет руководителя команды, медицинский кабинет, дополнительные офисы, гостевая зона и другие необходимые помещения.

Источник

Под замком

Как работает закрытый парк в Формуле 1

Как FIA следит за тем, чтобы механики команды соблюдали условия «закрытого парка»? Был ли он хотя бы когда-то по-настоящему закрытым? Что могут делать механики с болидами в режиме «закрытого парка»? И зачем зачехлять болиды? Ответы на эти и многие другие вопросы читайте в нашем материале.

Прошлое

Закрытый парк появился в Формуле 1 в сезоне-2003. Начиная с этого года командам запретили менять силовые установки и другие детали между квалификацией и гонкой. И именно для контроля за болидами и уверенностью в отсутствии изменений в них и был введен закрытый парк. Время между квалификацией и гонкой FIA использовала для проверки болидов на соответствие техническому и спортивному регламенту. Изначально закрытый парк был самым настоящим – автомобили действительно находились в специальном закрытом помещении.

В 2003 году в закрытый парк машины заезжали сразу после завершения своего быстрого круга в квалификации для технических проверок FIA. После инспекции команды имели право забрать болиды в свои боксы и провести с ними ряд технических работ, но все они должны были быть завершены до 18:00 по местному времени. Да и список этих самых работ был строго регламентирован. В частности, запрещено было проводить замены деталей (за исключением замены деталей болидов, попавших в аварии). Механики могли очистить автомобиль, заменить его графические элементы, установить охлаждающее устройство или снять внешний кожух.

В период с 18:00 субботы до 8:00 воскресенья по местному времени болиды вновь физически находились в закрытом парке. Утром в воскресенье они переезжали в свои боксы, однако по-прежнему серьезные технические работы были запрещены — исключение составляли болиды, попавшие накануне в аварию. Также в первой половине воскресенья команды имели право отрегулировать переднее антикрыло, провести балансировку шин, заменить главный аккумулятор и провести еще несколько регламентируемых изменений. При этом за каждым болидом был закреплен делегат FIA, который строго следил за выполнением всех правил «закрытого парка».

Настоящее

Спустя несколько лет команды уговорили FIA не перегонять болиды в специальное закрытое помещение. Они аргументировали это тем, что к ним постоянно приходят рекламодатели и потенциальные спонсоры, которым необходимо видеть болиды «в живую». С 2010 года после квалификации автомобили остаются в боксах.

Сейчас режим «закрытого парка» начинается с момента начала квалификации и до финиша самой гонки. При этом в боксах установлены видеокамеры, которые круглые сутки ведут наблюдение за гаражами команд. Кроме того, с момента начала квалификации в боксах каждого коллектива находятся по два представителя FIA, которые следят за работой команды.

Как и раньше, сотрудникам коллективов разрешено выполнять с болидами только ряд определенных действий и запрещено выносить что-либо из боксов или проводить серьезные ремонтные работы в этот период. Если же какую-то деталь необходимо заменить из-за неисправности или повреждения, то вместо нее должен быть установлен абсолютный аналог по спецификации, весу и функции. При этом перед заменой механики обязаны показать обе детали (поврежденную и новую) делегатам FIA.

Спустя 3,5 часа после завершения квалификации болиды зачехляются и опломбируются. После этого команде запрещено проводить любые работы. Это ограничение снимается за 5 часов до старта, и механики могут провести небольшие корректировки, разрешенные регламентом, или восстановительные ремонтные работы (если накануне болид был поврежден).

Возможное будущее

Сейчас FIA раздумывает над тем, чтобы в сезоне-2021 увеличить срок действия «закрытого парка» еще на один день. Руководство Формулы 1 предлагает командам использовать одну и ту же спецификацию деталей болида по ходу всего уик-энда, поэтому правило «закрытого парка» должно начинать действовать с момента старта первой свободной практики. Это значит, что по ходу свободных практик инженеры и механики не смогут протестировать несколько видов антикрыльев или других деталей, чтобы выбрать на квалификацию и гонку наиболее подходящие.

Однако руководители команд уже негативно высказались о таком потенциальном нововведении. А Тото Вольф и вовсе назвал такой подход «ящиком Пандоры», отметив, что по ходу практик болиды регулярно будут попадать в аварии, их необходимо будет чинить и это, в итоге, приведет к большому количеству штрафов.

Источник

Правильное понимание

Словарь терминов Формулы 1 — часть 2

Продолжаем изучать термины из мира Формулы 1. Во второй части нашей подборки поговорим о видах поворотов, проблемах с покрышками и пит-лейне.

— Оквадратить шины — испортить шину и сделать ее неэффективной для работы. Такая ситуация возникает обычно тогда, когда гонщик резко сбрасывает скорость, блокирует передние тормоза, и одно из колес прекращает вращаться. В результате этого оно скользит по асфальту, и стирается поверхность шины. А учитывая, что скорость была резко сброшена, на покрышку продолжает действовать сила вращения. Поэтому горячая шина слегка расплющивается, и в целом форма покрышки слегка меняется и становится чуть менее круглой.

— Поворачиваемость. Гонщики обычно сетуют на два ее вида — избыточную и недостаточную. Первая возникает, когда происходит потеря сцепления задних колес — т.е. занос задней части машины, который может привести к последующему развороту. Недостаточная поворачиваемость — это потеря сцепления на передних колесах. Она приводит к тому, что болид входит в поворот с меньшим углом, чем задал рулем гонщик. Она может привести к вылету.

— Проплешина на шине. Как и оквадрачивание покрышек возникает в том случае, когда гонщик блокирует передние тормоза, одно из колес прекращает вращаться, оно скользит по асфальту, и стирается поверхность шины. Однако это более легкое последствие такой блокировки. В результате стирается часть шины. Если в случае оквадрачивания шин пилоты сразу же спешат в боксы за новым комплектом покрышек, то с проплешиной они могут продолжить движение по трассе. Хотя эффективность работы резины также будет снижена.

— Пузырение шин – происходит в том случае, когда температурный дисбаланс между внутренним горячим каркасом и холодной внешней поверхностью покрышки вызывает «микроразрывы» резины на поверхности шины. В результате этого на поверхности покрышки появляются небольшие дырки (эффект такой же, как и после лопнувшего пузыря). Приводит к уменьшению сцепления с трассой.

— Паддок – часть автодрома, на которой расположены моторхоумы команд.

— Пелотон – все автомобили, которые принимают участие в гонке.

— Пит-лейн – часть автодрома, на которой размещаются боксы команд.

— Пит-стоп – заезд на пит-лейн для замены покрышек и, в случае необходимости, небольших ремонтных работ (например, замены переднего антикрыла или минимальной смены настроек).

— Поребрик — ограничитель гоночной трассы. Он расположен в поворотах и тех местах, где пилоты чаще всего пытаются выехать за пределы трека и таким образом получить преимущество. Поребрики имеют разную форму. Они выше основного уровня трассы, поэтому проезд по ним ощутимый для гонщика, а может и вовсе повредить болид.

— Прогревочный (установочный) круг. Во время свободных практик и квалификации первый круг после выезда из боксов. В гонке прогревочным кругом называют круг перед стартом гонки. В обоих случаях он необходим для того, чтобы прогреть резину. Его пилоты преодолевают с меньшей скоростью, нежели основные «боевые» круги.

— Слики – покрышки, которые гонщики используют при сухой погоде. Их отличие от промежуточных или дождевых шин заключается в полном отсутствии канавок — т.е. это абсолютно гладкие шины.

— Слипстрим – это езда непосредственно за другим автомобилем в зоне грязного воздуха. Находясь в нем, болид теряет в прижимной силе, получает сильную недостаточную поворачиваемость и сниженное воздушное охлаждение двигателя. Но болиды, едущие в слипстриме, преодолевают меньшее аэродинамическое сопротивление, поэтому могут сэкономить топливо, оттянуть пит-стоп или же разогнаться и совершить обгон.

— Стоп-энд-гоу – вид пенальти, когда гонщик заезжает на пит-лейн, останавливается возле своих боксов и обязан там простоять некий промежуток времени (обычно он равняется 10 секундам). В это время механики не имеют права прикасаться к болиду.

— Телеметрия – информация о значениях измеряемых параметров. Каждый болид Формулы 1 оснащен приблизительно 150 датчиками, которые следят за всеми важными показателями работы автомобиля. Вся эта информация поступает в боксы команды и позволяет следить за работоспособностью болида в режиме реального времени.

— Хет-трик —достижение, когда пилот в рамках одного этапа выиграл квалификацию, гонку и показал самый быстрый круг.

— Шикана — последовательность поворотов небольшого радиуса, используемая для намеренного замедления автомобилей. Чаще всего это два поворота, идущие друг за другом, один из которых — левый, а второй — правый. Таким образом получается общий большой поворот S-образной формы. При этом у этих двух поворотов одна и та же точка торможения (чаще всего очень резкого торможения) и разгона.

— Шпилька — резкий поворот с радиусом от 90 до 180°, который соединяет две прямые.

— Эска — как и шикана, это связка поворотов в форме латинской буквы S. Но в отличие от шиканы у этих двух небольших поворотов разные точки торможения и разгона.

— «Червячки» – это маленькие кусочки резины. По ходу гонки они отрываются от шин и скапливаются за пределами гоночной траектории. Во время заезда пилоты стараются их избегать, поскольку они могут приклеиться к покрышкам и уменьшить сцепление с трассой. А вот после финиша гонщики часто проезжают именно по этим «червячкам». Таким образом они добавляют болиду немного веса, чтобы уверенно пройти взвешивание после гонки и вложиться в отведенные весовые лимиты.

Источник

Гран-при: Трасса Monza и гонка «Формула-1»

Автодром «Монца» — одна из самых известных гоночных трасс в мире. Ее история началась в 1921 году, когда после успешного проведения первого Гран-при Италии глава автомобильного клуба Милана Артуро Мерцанти решил, что необходимо построить специальную гоночную трассу. Для реализации проекта был выбран парк в пригороде Милана, Монце. Работы велись с мая по июль 1922 года при участии 3500 рабочих, а 3 сентября 1922 года была проведена первая официальная гонка. Сейчас трасса наиболее известна проведением Гран-при Италии «Формулы-1», а также гонками на супербайках.

Рекорды

Наибольшее количество побед на трассе — в рамках Гран-при Италии «Формулы-1» — одержал Михаэль Шумахер. Он семь раз поднимался на верхнюю ступеньку пьедестала. В 2003 году Шумахер одержал здесь свою пятидесятую победу за команду Ferrari.

Рекордсмен гонки Михаэль Шумахер

Аварии

Трасса в Монце считается одной из самых опасных из всех этапов Гран-при «Формулы-1». Первая серьезная авария произошла еще в 1928 году, когда пилот Эмилио Матерацци врезался в трибуну, погиб сам и унес жизни двадцати семи зрителей.

Легендарный поворот «Параболика», стоивший жизни нескольким гонщикам

В 1955 году была проведена реконструкция трассы, результатом которой стало появление высокоскоростного овала длиной 4,25 км, в который входила кривая с увеличивающимся радиусом, названная «Параболика», и две новых «прямых», позволявших достичь расчетной скорости в 285 км/ч.

Но именно появление новой трассы послужило началу череды трагических происшествий. В 1961-м на ней произошла одна из самых страшных аварий в истории гонок «Формулы-1».

Другие гонки трассы Monza

Каждый год на трассе в Монце проводится чемпионат мира по турингу — шоссейно-кольцевым автогонкам в классе кузовных автомобилей. В гонках принимают участие автомобили таких фирм как BMW, SEAT, Chevrolet, Honda.

Традиционно в мае на трассе проводится этап чемпионата SUPERBIKE. Гонки проходят в два этапа, с промежутком в два часа, в ходе которого можно внести изменения в настройки мотоцикла.

Источник

Последняя надежда Италии. Он должен был стать чемпионом за рулем «Феррари», но погиб на испытаниях немецкой машины

Дорога от его дома в Милане до автодрома в Монце занимала всего 45 минут. Неудивительно, что кучерявый мальчишка старался не пропускать ни одного крупного соревнования поблизости. Не стал исключением и сентябрьский уик-энд 1970-го, когда на главную трассу Италии пожаловала сама «Формула-1». Толпы тиффози как обычно сходили с ума, переживая за Жаки Икса из «Феррари», боровшегося в том году за титул, но пареньку из Милана было не до скудерии. Днем ранее на его глазах трагически погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, и впечатления от увиденного занимали все мысли подростка. На тренировке «Лотус» австрийца сорвало с дороги перед поворотом «Параболика», к которому машины подъезжают на скорости за 300 километров в час, а затем разнесло о барьеры. В отсутствие Риндта гонку выиграл Клей Регаццони на «Феррари», чем привел трибуны в неистовство, ведь был для них почти своим — швейцарцем из италоязычного Лугано.

Таким вышло знакомство Микеле Альборето с «Формулой-1». Тринадцатилетний миланец еще не подозревал, что полвека спустя коварную «Параболику» переименуют в его честь.

Итальянец, который болел не за «Феррари» и предпочитал цвета Швеции

После памятного Гран-при Италии Альборето решил поддерживать «Лотус». Каждый раз, когда «королевские гонки» приезжали в Монцу, он неизменно встречал их с одиноким флагом британской команды посреди толп фанатов «Феррари». Более того, Микеле раскрасил шлем в синие и желтые цвета, так как к тому моменту вовсю болел за Ронни Петерсона — шведского пилота, заменившего в «Лотусе» Йохена Риндта. Эта ливрея станет традиционной для Альборето вплоть до последнего выезда на трассу.

Во всем остальном он оставался верен Италии и выступал за команды с Апеннин, даже если они не относились к фаворитам. Ненадолго задержавшись в мотогонках, Альборето начал карьеру с «Формулы-Монца» — юниорском чемпионате, проходившем на одноименном треке. Дальше пошли национальные и европейские первенства «Формулы-3», где он на «Альфа Ромео» успешно противостоял доминировавшей «Тойоте». Кроме открытых колес Альбо также выигрывал в гонках спорткаров с еще одной итальянской маркой «Лянча»:

К сезону-1981 он пошел на повышение в «Евроформулу-2», договорившись с коллективом Джанкарло Минарди, но очень скоро кампанию пришлось забросить. Всего через четыре этапа Микеле позвали в «Формулу-1».

Школа «Дядюшки Кена»

Приглашение поступило от некогда успешного «Тиррелла», в начале 1970-х бравшего чемпионство, а потом постепенно спустившегося до уровня середняка. Владелец конюшни Кен Тиррелл, или как его звали в паддоке «Дядюшка Кен», нуждался в спонсорах и быстром напарнике для своего лидера Эдди Чивера. Альборето как раз сочетал в себе оба качества — к титулу в «Формуле-3» итальянец мог добавить деньги черепичной компании из Имолы и некоего «Гуги» Зэнона, до встречи с итальянцем работавшего менеджером у его же кумира Ронни Петерсона.

Новичок с ходу переквалифицировал более опытного Чивера, хотя дальнейший прогресс несколько застопорился. Микеле пришлось долго привыкать к машинам с граунд-эффектом, поэтому первый сезон закончился без попадания в очки. Зато в 1982-м Альборето смог отпраздновать первую победу на финальной гонке в Лас-Вегасе. В тот год в «Формуле-1» окончательно наметился перелом в развитии моторов и преимущество стало уходить к командам с турбодвигателями. «Тиррелл» вместе с остальными британскими командами оставался верен атмосферным установкам, из-за чего на скоростных трассах проигрывал турбомонстрам «Феррари» и «Рено» до 4-5 секунд.

Тем не менее Альборето остался в «Тиррелле», где условия напоминали школу и, по воспоминаниям итальянца, позволяли ему «учиться от первого и до последнего дня в команде». Несмотря на отставание в скорости, Микеле не отпускал далеко лидеров и к концу 83-го одержал вторую победу. Успех на Гран-при Детройта стал последним в истории британской конюшни, если не считать тот факт, что много лет спустя на ее мощностях был основан нынешний непобедимый «Мерседес».

После достижений в скромном «Тиррелле» об Альборето заговорили всерьез, а на родине его имя стало аналогом современного «Шумахера». В популярной итальянской комедии тех лет «Рождественские каникулы» один из героев после спринта по горному серпантину говорил своей подружке: «Ивана, посмотри на спидометр. Альборето и не снилось!»

Выступал за скудерию без контракта

Одним из многочисленных поклонников таланта молодого гонщика был сам Энцо Феррари. Официальный сайт команды приводил такие слова коммендаторе об Альборето: «Он — молодой пилот, который отлично водит, допуская лишь незначительные ошибки. Я бы назвал его в числе шести лучших гонщиков «Формулы-1», и на конкурентной машине он с легкостью станет чемпионом». В Маранелло могли предложить такую машину. Собрав в начале 1980-х выдающийся болид 126С, итальянцы испытывали проблемы именно с гонщиками: сначала погиб звездный Жиль Вильнев, а затем серьезно травмировался Дидье Пирони. Пришедшие на замену Патрик Тамбэ и Рене Арну смотрелись неплохо, но на двоих смогли взять только Кубок конструкторов. «Феррари» нуждалась в прирожденном чемпионе, который повел бы команду за собой, и выбор пал на Микеле Альборето.

Впервые за долгое время скудерия наняла гонщиком итальянца, хотя для самого Альбо переход был сравним с переездом за границу. Та «Феррари» была бесконечно далека от идеала, созданного Жаном Тодтом, Россом Брауном и Михаэлем Шумахером на рубеже 1990-2000-х годов. Во времена Альборето команда славилась не победами, а интригами и откровенной безалаберностью, граничащей с саботажем.

«С точки зрения Микеле [«Феррари»] была командой иностранцев. Ему было несвойственно зазнаваться и опаздывать. Если он обещал прийти в три часа, то приходил в три часа. Он — джентльмен», — говорил его бывший босс Кен Тиррелл.

С жесткими нравами в скудерии Альборето столкнулся еще до своего трансфера, когда ради свободного места из команды вышвырнули его хорошего друга Патрика Тамбэ. Через год, в 1985-м, Энцо Феррари без лишних церемоний избавится и от Рене Арну, который начнет слишком сильно уступать напарнику. Отношение босса к самому Микеле, наоборот, носило почти отеческий характер. В интервью немецкому журналу Rallye Racing гонщик признавался, что не заключал контракта, ограничившись устной договоренностью с Феррари. Зарплату ему выплачивали спонсоры.

Проиграл титул из-за команды. Вину признал сам Феррари

Поначалу Микеле пытался держаться подальше от «внутренней кухни» команды и в интервью обещал думать исключительно о гонках. В подтверждение этих слов он одержал победу в доминирующем стиле уже в третьем Гран-при за «Феррари». Правда, потом последовала череда сходов из-за технических отказов и дебютный сезон итальянец завершил лишь четвертым.

Проиграв революционным болидам «Макларена» в 1984-м, «Феррари» собрала новую машину, с которой Альборето едва не взял титул в следующем году. Первые две трети сезона Микеле демонстрировал феноменальную форму. Например, в Монако после разворотов два раза прорывался по узким улицам в лидеры. Однако на решающем отрезке чемпионата его алый болид сломался четыре раза подряд, и шедший первым Альборето уступил титул Алену Просту. Как рассказывал позже Стефан Йоханссон, сменивший в «Феррари» Рене Арну, команда могла спокойно довести сезон до победы, но после первых успехов решила добавить двигателю мощности, что убило надежность.

Энцо Феррари, ни до ни после не признававший ошибок своих инженеров, взял вину за поражение на себя, тем более что в Маранелло были уверены в победе на следующий год. Но 85-й оказался пиком карьеры Альборето, и дальше она отчаянно покатилась вниз.

Потерял место из-за конфликта табачных гигантов

Для чемпионата-1986 конструктор «Феррари» Харви Постлтуэйт создал горбатое недоразумение под индексом F1/86, на котором Альборето лишь раз смог доехать до подиума. Сменщик Постлтуэйта, переманенный из «Макларена» Джон Барнард, отличался довольно странным подходом. Не желая переезжать на базу команды в Италии, англичанин работал дистанционно из британского бюро, поэтому Альборето сравнивал его с «доктором, оперирующем по телефону». Наладить обратную связь с Барнардом лучше получилось у новичка команды Герхарда Бергера, который к тому же начал опережать именитого напарника.

Обычно веселый, неунывающей Альборето стал раздражительным и с каждой неудачей все больше разочаровывался в команде. Когда в 1988-м на финише гонки в Эшториле у него не хватило топлива, он в сердцах выкрикнул: «Да в «Феррари» даже датчики топлива врут!»

Попытки перейти в «Уильямс» не увенчались успехом. Его кандидатуру заблокировали, потому что в команде не хотели брать сразу двух новых гонщиков. Единственным, кто приютил Альборето после расставания с «Феррари», стали старые знакомые из «Тиррелла». Для «дядюшки Кена» Микеле успел выиграть подиум на Гран-при Мексики 1989-го, перед тем как его заменили на Жана Алези. Некрасивая история получилась из-за конфликта двух табачных марок, претендовавших на спонсорство вконец обедневшего «Тиррелла». Новый донор в лице «Кэмела» попросил убрать Альборето из команды, так как тот представлял бренд «Мальборо». Абсурдности добавил тот факт, что следующим местом работы итальянца стал «Ларрусс», чьим спонсором тоже оказался «Кэмел».

Карьера вице-чемпиона мира угасала на протяжении пяти сезонов. Путешествуя по разного рода аутсайдерам, Микеле не успевал поражаться, насколько ужасную технику водят за пределами первой тройки чемпионата. Про болид команды «Скудерия Италия» он с фирменным юмором говорил, что «это была первая машина в истории «Формулы-1», которую на трассе держала не аэродинамика, а гравитация».

Скитания завершились в 1994-м в итальянской «Минарди», за которую 13 лет назад он так и не успел доездить сезон в молодежном чемпионате. Теперь в качестве компенсации Альборето взял на безнадежном болиде шестое место в Монако и набрал свои последние очки в «королевских гонках».

Не мог жить без гонок

После «Формулы-1» Альбо отправился за океан, сначала выступать на овалах, а потом быстро перейдя в гонки спортпрототипов. Здесь ему удалось выиграть легендарные «24 часа Ле-Мана» в одном экипаже со своим давним другом и напарником Стефаном Йоханссоном. После успеха ветерана подписала заводская команда «Ауди», и к Микеле вернулся прежний азарт. Коллеги вспоминали, что он радовался как ребенок победам и остался под впечатлением, когда «Ауди» разрешила ему прокатиться на исторической машине итальянского аса 1930-х Тацио Нуволари.

Альборето попал в заявку на Ле-Ман 2001-го, хотя в силу возраста не мог долго водить ночью и просил других гонщиков поменяться с ним на утренние смены. Перед марафоном «Ауди» отправила команду на тесты в немецком Лаузицринге. В ходе одного из заездов лежавший на трассе камень проколол заднее левое колесо машины Микеле. Несмотря на скорость свыше 350 километров в час, итальянец успел среагировать и удержал болид на дороге. Но от перегрузок колесо лопнуло, разрушив корпус «Ауди», отчего машина взлетела и перевернулась. Открытый кокпит не оставил Альборето шансов.

Бывший напарник по «Феррари» Герхард Бергер позднее вспоминал о последней встрече с Микеле. Старый знакомый упрекнул его за то, что тот ушел из гонок, и звал обратно:

«Я видел его незадолго [до гибели], и он сказал мне: «Герхард, то, что ты делаешь, совершенно неправильно. Ты должен поехать со мной и участвовать в гонках на выносливость. Я созвонюсь со Стефаном Йоханссоном, и мы втроем создадим экипаж!» Возможно, ему следовало закончить с гонками пару лет назад, но он просто не мог уйти и погиб, делая то, что любил».

Источник