Что такое паровоз на выборах
Паровоз (выборы)
Парово́з — политическая технология, направленная на увеличение проголосовавших за список кандидатов за счёт привлечения стороннего кандидата с высоким политическим рейтингом.
Содержание
Описание технологии
Суть технологии заключается в том, что во главе какого-либо избирательного списка на выборах по пропорциональной системе высталяется политический «тяжеловес» — «паровоз» — известная, авторитетная и уважаемая личность: спортсмен, актёр, музыкант, учёный, врач и т. п. Также в качестве «паровоза» может выступать политик более высокого ранга. Так, на муниципальных или региональных выборах, либо в региональном списке на федеральных выборах список может может возглавить глава партии, федеральный министр и т. д. [1]
За счёт личного рейтинга такой кандидат увеличивает число голосов, подаваемых за список. После избрания такой кандидат, как правило, отказывается от своего мандата, который переходит к малоизвестным и маолопопулярным кандидатам, для которых шансы избраться при прочих условиях были гораздо меньше. [2]
Применительно к российскому закону данная технология возможна благодаря тому, что процедура передачи мандата крайне упрощена. Кандидату достаточно лишь подать соответствующее заявление в уполномоченную избирательную комиссию. Кроме того, в избирательном бюллетене под названием списка кандидатов (партии) указываются имена только трёх первых кандидатов из списка. Имена же остальных кандидатов могут быть не известны рядовому избирателю.
Отношение
— Из выступления полномочного представителя Президента Российской Федерации в Конституционном Суде Российской Федерации М. В. Кротова 31 января 2008 года [3]
— Председатель постоянной комиссии по законодательству и МСУ Костромской областной Думы С. П. Шакелина. [5]
В 2006 году председатель Центральной избирательной комиссии Александр Вешняков высказал предположение, что нормы закона, допускающие возможность применения технологии «политических паровозов» могут быть признаны Конституционным судом не соответствующими конституции. [6]
Некоторые случаи
В 2005 году на выборах депутатов в Московскую городскую Думу список «Единой России» возглавил Юрий Лужков. [7]
Примечания
 Выборы и предвыборные кампании | |
|---|---|
| Институт выборов | Прямые выборы / Непрямые выборы • Альтернативные выборы / Безальтернативные выборы • Конкурентные выборы / Неконкурентные выборы • Выборы по жребию • Референдум • Критика института выборов |
| Уровень выборов | Общенациональные выборы (Парламентские выборы • Президентские выборы) • Региональные выборы • Муниципальные выборы |
| Избирательные системы | Избирательные системы простого большинства • Пропорциональные • Смешанные • Метод Шульце • Одобрительное голосование |
| Избирательная кампания | Календарь выборов • Праймериз • Выдвижение кандидатов • Регистрация кандидатов • Агитационный период • Повторное голосование • Повторные выборы • Досрочные выборы • Кандидаты • Избирательный фонд • Избирательный залог • Политическое консультирование • Предвыборная агитация ( Встреча с избирателями • Предвыборные обещания) • Избирательный штаб • Избирательное объединение • Избирательный блок • Партийный список • Паровоз • Избирательная комиссия • День тишины |
| Голосование | Досрочное голосование • Открепительное удостоверение • День голосования • Единый день голосования • Эксит-полл • Подсчёт голосов • Процентный барьер • Открытое голосование • Тайное голосование • Воздержание • Испорченный бюллетень • Протестный голос • Явка избирателей • Бойкот • Голосование ногами • Электронное голосование • Интернет-выборы • Избирательный процесс • Кабина для голосования • Урна • Избирательный бюллетень • Против всех |
| Избирательное право | Объективное • Субъективное (активное, пассивное) |
| Электоральная география | Избирательный округ • Избирательный участок • Джерримендеринг • Гнилые местечки |
| Нарушения на выборах | Вброс бюллетеней • Использование административного ресурса • Карусель • Манипуляция общественным мнением • Подкуп избирателей • Фальсификация итогов голосования • Фотографирование бюллетеня |
| Псефология | Абсентеизм • Представительная демократия • Парадокс Кондорсе • Теорема Эрроу |
Полезное
Смотреть что такое «Паровоз (выборы)» в других словарях:
Выборы по жребию — существовали в прошлом у некоторых народов, но наибольшую известность получили выборы по жребию, применяемые в демократическом устройстве древних Афин. В Афинах классического периода (V век до н. э.) большинство должностных лиц и члены… … Википедия
Выборы — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия
Выборы в Законодательное собрание Оренбургской области (2011) — ← 2006 2016 → Выборы в Законодательное собрание Оренбургской области Выборы в Законодательное собрание Оренбургской области … Википедия
Непрямые выборы — (также косвенные или многостепенные выборы) избирательная система, при которой воля избирателя опосредуется специальными лицами выборщиками или специальными органами[1]. Содержание 1 Сущность 2 Предпосылки … Википедия
Досрочные выборы — Не следует путать с досрочным голосованием. Досрочные выборы[1] (также внеочередные выборы[2]) выборы в представительный орган власти или на выборную должность, проводимые до окончания срока полномочий действующего созыва органа или лица,… … Википедия
Безальтернативные выборы — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия
Интернет-выборы — один из способов электронного голосования, представляющий собой проведение части или полностью голосования на выборах и референдуме с использованием сети Интернет. В мире идут споры о возможности практического проведения Интернет выборов и их… … Википедия
Прямые выборы — Прямые выборы избирательная система, при которой избиратели прямо и непосредственно избирают депутатов в представительные органы власти. В отличие от косвенных многостепенных выборов, прямые выборы наиболее демократический способ… … Википедия
Альтернативные выборы — Альтернативные выборы выборы, в которых участвует несколько равноправных кандидатов или списков кандидатов. Принцип альтернативности выборов является одним из основных демократических стандартов и гарантируется законодательством… … Википедия
Карусель (выборы) — У этого термина существуют и другие значения, см. Карусель (значения). Круизное голосование,[1] или карусель (также иногда «хоровод»[1], «вертолёт»[2], «круиз»,[1] «ручеёк»[3] и др.) метод воздействия на результат голосования, связанный с… … Википедия
Работа «паровозом» на политических выборах: обман избирателей или норма?
Думская избирательная кампания вступает в активную фазу. Губернаторы массово примеряют сейчас на себя роль так называемых «паровозов», возглавляя в эпоху больших выборов список своей партии. Но не обман ли это избирателей? Они же рассчитывают, что этот человек пойдет на выборы. Разбирался корреспондент «Политики Сегодня».
Исполнительный директор Российского общественного института избирательного права Александр Игнатов оказался не столь категоричен в своих оценках:
«В России такая практика является достаточно распространенной. Когда губернаторы, главы крупных муниципальных образований выдвигаются кандидатами в депутаты, возглавляют списки на выборах разных уровней. Однако впоследствии остаются на своих должностях и не сдают свои полномочия».
В то же время он признает, что эта ситуация оценивается, конечно, по-разному. И все же закон такую возможность допускает. Единственное, что кандидат берет обязательство прекратить несовместимую с депутатской работой деятельность. Но ведь после выборов такой политик в любом случае отказывается от должности и мандата.
«С одной стороны, конечно, избиратели, голосуя за список, полагают, что представлять их будет этот кандидат. И это несколько затрудняет сам процесс выбора, — отмечает эксперт. — С другой, это практика не только российская. Губернатор, поддерживая партию, обозначает свою позицию. Демонстрирует, что разделяет программу этой партии».
И с этой точки зрения, может быть, наоборот, такой вариант дает возможность избирателю понять смысл программных положений партии. Позволяет судить о политической организации по делам этого лица. Выстраивается определенное лицо, бренд. Очевидно, что, занимая должность губернатора или мэра, представитель партии уже заработал определенное отношение к себе со стороны избирателей.
«Поэтому здесь двоякий вопрос, — отметил Александр Игнатов. — С одной стороны, если сам губернатор в депутаты не идет, это несколько дезориентирует. А с другой, это помогает избирателям сделать свой выбор, не вдаваясь в подробности партийных программ, которые сейчас у людей просто нет ни времени, ни желания изучать детально. А здесь понятный человек, декларирующий идеи этой партии».
Значит ли это, что в «паровозы» попадают наиболее популярные, знаковые губернаторы? Как правило, да — считает наш собеседник.
Суть метода — чтобы кандидат добавлял своим рейтингом статус партии, привлекал избирателей, а не отталкивал. Поэтому, естественно, ищутся наиболее популярные персоны, чей рейтинг в определенный момент времени, может быть, даже выше, чем у партии в целом.
Практикующий политический консультант Вадим Березиков вообще считает «паровозную» историю классикой предвыборных технологий:
«На каждой избирательной кампании я встречаюсь с этим понятием. Если делегируется часть положительного рейтинга той или иной партии, то значит, у тебя есть, чем делиться, следовательно, рейтинг у тебя хороший. И если губернатор встает во главе списка, это, скорее, признание его заслуг».
Эксперт напомнил, что лидер ЛДПР Владимир Жириновский ничуть не смущается, когда в каждом субъекте страны именно он возглавляет региональный список своей партии. И никто ведь не рассчитывает, что политик такого уровня вдруг бросит Москву и поедет, скажем, на Чукотку возглавлять фракцию либерал-демократов в местном собрании.
«В прошлом году на выборах в Челябинской области в местный парламент партийный список «Единой России» возглавил Алексей Текслер. И в итоге рейтинг партии существенно вырос, — напомнил Березиков. — И это все потому, что к губернатору в регионе очень хорошее отношение, он лидер общественного мнения. И такой технологический ход — показать единство партии и руководства субъекта — это всегда работает в плюс».
В то же время на последних выборах некоторые кандидаты стали чураться партии власти — они даже не указывали, что являются членами «Единой России». Ведь если прибавить рейтинг губернатора к рейтингу партии, то от такой «ассоциации» у главы региона он может и снизиться.
«Неслучайно во время прямой линии [президент России — Прим. ред.] Владимир Владимирович [Путин] высказался вполне определенно за одну из политических сил. Это очень похоже на переливание крови страждущим. Глава государства перелил часть своего рейтинга в кровеносную систему одной из партий», — подчеркнул собеседник «ПС».
Кстати, этот процесс начался России еще в прошлом году. Когда большинство глав регионов от партии власти вежливо попросили возглавить региональные отделения.
«В итоге, на сегодня уже около 50 губернаторов готовы возглавить списки на выборах в Госдуму. Если же учесть, что 17 глав субъектов — беспартийные, а восемь — представляют другие партии, то получается, что почти все губернаторы поведут партию власти на предстоящие выборы», — отметил Березиков.
Какое будущее они сами себе определяют? Значит ли это, что ни один из губернаторов не собирается идти в Госдуму нажимать кнопки? Как признал эксперт, за 20 лет его работы на выборах не было ни одного случая, чтобы человек из губернаторов, возглавляя список, ушел в депутаты. Ни одного.
За 20 лет работы автор этих строк сталкивался с таким только один раз. Когда вологодский губернатор Вячеслав Позгалев после падения рейтинга «ЕР» на выборах сгоряча. подал в отставку. И вот тогда депутатский мандат ему очень пригодился, чтобы не оказаться совсем уж без власти. Судьбы политиков непредсказуемы. Впрочем, это скорее исключение, лишь подтверждающее правило.
О паровозах на выборах
Как сообщал еще в июне ИНТЕРФАКС, глава Башкирии Радий Хабиров заявил о решении возглавить региональный предвыборный список «Единой России», при этом он планирует остаться в руководстве республики. Он назвал это «очень простой понятной позицией» и отметил, что «в окопе не привык отсиживаться».
В первую десятку партийного списка также вошли депутат Госсобрания Башкирии Римма Утяшева, первый заместитель руководителя центрального исполкома «Единой России» Наталья Орлова, зампред правления «Альфа-банка» Владимир Сенин, сотрудник комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Ирина Панькина, депутаты Госдумы Ризван Курбанов, Рима Баталова и Ильдар Бикбаев, руководитель регионального исполкома «Единой России» Рустем Ахмадинуров, руководитель аппарата Общественной палаты Башкирии Шамиль Валеев.
И в этот раз на выборах «ЕР»поведут «паровозы». По меньшей мере 60 кандидатов от партии, которые с высокой вероятностью откажутся от мандатов сразу после избрания. Это почти в 2,5 раза больше, чем на прошлых выборах в 2016 году.Эта технология считается законной. Однако фактически ее можно считать обманом. Голосуя за «паровоза», избиратель получает кота в мешке — неизвестно кому достанется мандат после выборов.
Активнее всех «паровозной» технологией пользуется «Единая Россия». Так, на выборах 2007 и 2011 годов около трети депутатов (32–37%), избранных от «ЕР», получили свои мандаты от «паровозов». То есть в эти годы более пятой части Госдумы (21–24%) составляли депутаты, за которых персонально никто не голосовал.
Экс-губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и бывший глава Белгородской области Евгений Савченко стали рекордсменами «паровозной» технологии. Они четырежды баллотировались в Думу и все четыре раза отказывались от мандата сразу после выборов в пользу других кандидатов. Еще 13 членов «ЕдРа» отказывались от мандатов трижды.
Благодаря «паровозной» технологии депутатами в разные годы становились сестра министра обороны Лариса Шойгу, миллиардеры Виталий Южилин и Леонид Симановский, бывший охранник Ельцина Александр Коржаков. Кроме того, так депутатами становятся супруги региональных предпринимателей, чиновники, завершающие свою карьеру, и просто малоизвестные политики.
Впервые о «паровозной» технологии заговорили после выборов 2003 года. Тогда «Яблоко» и КПРФ выступили против новой практики. А председатель ЦИК Александр Вешняков говорил, что «технология паровозов» дискредитирует выборы.
Такая технология применяется массово не только на федеральных, но и на региональных выборах. В прошлом году 119 кандидатов, в основном от «Единой России», ЛДПР и КПРФ, отказались становиться депутатами областных законодательных собраний. Причем в региональных кампаниях чаще всего «паровозами» выступают не только чиновники, но и сами депутаты Госдумы, которые затем отдают свои мандаты региональным коллегам. Так, «паровозами» оказывались Владимир Жириновский, Захар Прилепин, политолог Сергей Михеев.
Паровоз (выборы)
Парово́з — политическая технология, направленная на увеличение проголосовавших за список кандидатов за счёт привлечения стороннего кандидата с высоким политическим рейтингом. Такой кандидат после объявления его победителем сразу отказывается от должности на которую он избран, не приступая к работе на ней. Мандат «паровоза» переходит его однопартийцу, который, как правило, менее известен избирателям. Данная технология широко применяется в России на выборах разного уровня. Например, после подведения итогов выборов в Государственную думу Российской Федерации от депутатских мандатов отказались 111 избранных кандидатов от трех политических партий (всего было избрано 450 кандидатов).
Содержание
Описание технологии
Суть технологии заключается в том, что во главе какого-либо избирательного списка на выборах по пропорциональной системе высталяется политический «тяжеловес» — «паровоз» — известная, авторитетная и уважаемая личность: спортсмен, актёр, музыкант, учёный, врач и т. п. Также в качестве «паровоза» может выступать политик более высокого ранга. Так, на муниципальных или региональных выборах, либо в региональном списке на федеральных выборах список может может возглавить глава партии, федеральный министр и т. д. [1]
За счёт личного рейтинга такой кандидат увеличивает число голосов, подаваемых за список. После избрания такой кандидат, как правило, отказывается от своего мандата, который переходит к малоизвестным и малопопулярным кандидатам, для которых шансы избраться при прочих условиях были гораздо меньше. [2]
Применительно к российскому закону данная технология возможна благодаря тому, что процедура передачи мандата крайне упрощена. Кандидату достаточно лишь подать соответствующее заявление в уполномоченную избирательную комиссию. Кроме того, в избирательном бюллетене под названием списка кандидатов (партии) указываются имена только трёх первых кандидатов из списка. Имена же остальных кандидатов могут быть не известны рядовому избирателю.
Отношение
— Из выступления полномочного представителя Президента Российской Федерации в Конституционном Суде Российской Федерации М. В. Кротова 31 января 2008 года [3]
— Председатель постоянной комиссии по законодательству и МСУ Костромской областной Думы С. П. Шакелина. [5]
В 2006 году председатель Центральной избирательной комиссии Александр Вешняков высказал предположение, что нормы закона, допускающие возможность применения технологии «политических паровозов» могут быть признаны Конституционным судом не соответствующими конституции. [6]
Технология «паровоз» на выборах в России: статистика применения
В России технология «паровоз» использовалась на выборах разного уровня много раз. Например, в 2005 году на выборах депутатов в Московскую городскую Думу список «Единой России» возглавил Юрий Лужков. [7]
На выборах в Государственную думу Российской Федерации в 2000-е — 2010-е годы статистика использования «паровозов» следующая (указано количество избранных кандидатов в депутаты, которые отказались от мандатов сразу после выборов) [8] :
Напишите отзыв о статье «Паровоз (выборы)»
Примечания
Отрывок, характеризующий Паровоз (выборы)
При свете искр Болховитинов увидел молодое лицо Щербинина со свечой и в переднем углу еще спящего человека. Это был Коновницын.
Когда сначала синим и потом красным пламенем загорелись серники о трут, Щербинин зажег сальную свечку, с подсвечника которой побежали обгладывавшие ее прусаки, и осмотрел вестника. Болховитинов был весь в грязи и, рукавом обтираясь, размазывал себе лицо.
– Да кто доносит? – сказал Щербинин, взяв конверт.
– Известие верное, – сказал Болховитинов. – И пленные, и казаки, и лазутчики – все единогласно показывают одно и то же.
– Нечего делать, надо будить, – сказал Щербинин, вставая и подходя к человеку в ночном колпаке, укрытому шинелью. – Петр Петрович! – проговорил он. Коновницын не шевелился. – В главный штаб! – проговорил он, улыбнувшись, зная, что эти слова наверное разбудят его. И действительно, голова в ночном колпаке поднялась тотчас же. На красивом, твердом лице Коновницына, с лихорадочно воспаленными щеками, на мгновение оставалось еще выражение далеких от настоящего положения мечтаний сна, но потом вдруг он вздрогнул: лицо его приняло обычно спокойное и твердое выражение.
– Ну, что такое? От кого? – неторопливо, но тотчас же спросил он, мигая от света. Слушая донесение офицера, Коновницын распечатал и прочел. Едва прочтя, он опустил ноги в шерстяных чулках на земляной пол и стал обуваться. Потом снял колпак и, причесав виски, надел фуражку.
– Ты скоро доехал? Пойдем к светлейшему.
Коновницын тотчас понял, что привезенное известие имело большую важность и что нельзя медлить. Хорошо ли, дурно ли это было, он не думал и не спрашивал себя. Его это не интересовало. На все дело войны он смотрел не умом, не рассуждением, а чем то другим. В душе его было глубокое, невысказанное убеждение, что все будет хорошо; но что этому верить не надо, и тем более не надо говорить этого, а надо делать только свое дело. И это свое дело он делал, отдавая ему все свои силы.
Петр Петрович Коновницын, так же как и Дохтуров, только как бы из приличия внесенный в список так называемых героев 12 го года – Барклаев, Раевских, Ермоловых, Платовых, Милорадовичей, так же как и Дохтуров, пользовался репутацией человека весьма ограниченных способностей и сведений, и, так же как и Дохтуров, Коновницын никогда не делал проектов сражений, но всегда находился там, где было труднее всего; спал всегда с раскрытой дверью с тех пор, как был назначен дежурным генералом, приказывая каждому посланному будить себя, всегда во время сраженья был под огнем, так что Кутузов упрекал его за то и боялся посылать, и был так же, как и Дохтуров, одной из тех незаметных шестерен, которые, не треща и не шумя, составляют самую существенную часть машины.
Выходя из избы в сырую, темную ночь, Коновницын нахмурился частью от головной усилившейся боли, частью от неприятной мысли, пришедшей ему в голову о том, как теперь взволнуется все это гнездо штабных, влиятельных людей при этом известии, в особенности Бенигсен, после Тарутина бывший на ножах с Кутузовым; как будут предлагать, спорить, приказывать, отменять. И это предчувствие неприятно ему было, хотя он и знал, что без этого нельзя.
Действительно, Толь, к которому он зашел сообщить новое известие, тотчас же стал излагать свои соображения генералу, жившему с ним, и Коновницын, молча и устало слушавший, напомнил ему, что надо идти к светлейшему.
Самый первый в мире паровоз: история создания и интересные факты
Ричард Тревитик.Последователи Треветика. Черепановы.
Первым, кто изобрел паровоз, стал Ричард Тревитик, инженер из Англии, который в 1801 году сначала продумал конструкцию новых паровых котлов – легких и практичных, а затем запатентовал первый в мире паровоз «Puffing Devil». Отличительной особенностью данной модели были хорошие технические характеристики, но и ее производство было прекращено из-за нехватки стали, из которой приходилось делать рельсы, потому что чугунные рельсы попросту не справлялись с огромным весом транспортного средства и прогибались. 
Спустя 7 лет Тревитик разработал более совершенную конструкцию машины, способную двигаться со скоростью до 30 км/ч. Название «Catch Me Who Can» было дано этой модели не случайно: в Лондоне устраивались целые соревнования в скорости машины с лошадьми.
Первые паровозы в мире были тяжелыми, и не всегда могли перемещаться по слишком гладким рельсам. Поэтому изобретатели после Тревитика стремились придумать различные средства, которые улучшили бы сцепление колес с рельсами. Так, в 1811 году Уильямом Бартоном был построена новая паровая машина уже с тремя парами колес. Инновацией его подхода стали зубцы, которыми оснащали средние колеса. Они были нужны для сцепления с зубьями рейки, проложенной вдоль путей. Конечно, средство двигалось по рельсам гладко, но создавало такой шум, что от него пришлось отказаться, а зубцы заменить рычагами на шарнирах. Однако такое решение тоже не прижилось.
Еще один вариант паровоза был создан механиком Форстером и кузнецом Хэкуортом – их машина получила название «Пыхтящий Билли», что объяснялось громким шумом при выпуске пара. Конструкция получилось удачной, так как большую часть элементов воссоздали по аналогии с первой моделью Тревитика.
«Пыхтящий Билли»
В 1813 году был построен паровоз «Блюхер», который придумал Джордж Стефенсон. Правда, ему пришлось потрудиться, чтобы его транспортное средство стало совершенным, и совершенство оно обрело только к 1816 году, когда был выпущен третий вариант, способный везти поезда весом до 50 тонн, развивая скорость 10 км/ч.
В то время как в мире уже начинали ездить паровозы, в России перемещение людей между городами осуществлялось на конных дилижансах. Историю паровозостроения в нашей стране начали Ефим и Мирон Черепановы – создатели первого российского паровоза. Уже в 1830 году они начали работать над своей машиной. «Пароходный дилижанец» — именно так называли свое творение Черепановы — был готов в 1834 году. «Железное чудо», пугающее окружающих, двигалось по чугунным рельсам, было рассчитано на перевозку руды, развивало скорость до 15 км/ч.
Модель паровоза Черепановых
Черепановы стали первыми, кто создал паровоз в России, но их машина не оказалась востребована, а большинство моделей приобреталось за рубежом. К 1880 году количество паровых агрегатов в нашей стране значительно увеличилось, хотя их производство занимало только треть рынка. Но считается, что именно наши инженеры смогли разрушить монополию Англии на их производство. Эра паровозов длилась до 50-х годов XX века, а созданные транспортные средства эксплуатировались еще в 70-е годы. Сегодня увидеть первые паровозы можно разве только в музеях.
Ричард Тревитик
Кто изобрёл первый паровоз в мире? Одним из первых попытался использовать паровой двигатель для транспортных нужд француз Никола Кюньо, создавший самодвижущийся экипаж (1769 г.). В это время Ричард Тревитик ещё даже не появился на свет.
Уроженец Корнуолла (Англия), знаменитого горнодобывающего района, будущий изобретатель появился на свет в многодетной семье в 1771-м. Его отец был уважаемым шахтёром, а полюбивший с детских лет математику Ричард старался облегчить работу под землёй, совершенствуя паровые двигатели и шахтёрские насосы. В 1801-м для нужд предприятия он создал повозку – прототип первого автобуса, получившего впоследствии широкое распространение как самостоятельный вид транспорта. Это был безрельсовый паровоз (год получения патента – 1802-й), названный Puffing Devil.
Если двигатели Уатта были громоздкими из-за использования пара низкого давления, то Р. Тревитик не побоялся увеличить его в несколько раз (до 8 атмосфер). Мощность осталась прежней, а вот размеры двигателя значительно сократились, что было важно для развития транспорта. Уатт отнёсся к этому крайне негативно, считая высокое давление небезопасным.
Для новой модели, названной «Поймай меня, кто сможет», на окраине Лондона Тревитик строит из рельсов кольцевую дорогу. Он верит, что фабриканты заинтересуются новой машиной. Обнеся испытательный полигон высоким забором, он даже начинает продавать желающим покататься входные билеты, надеясь покрыть расходы и получить прибыль. Новый двигатель позволял развивать скорость до 30 км/час.
Но затея не принесла успеха. Первый в мире паровоз для пассажиров, созданный ради развлечения, не привлёк внимания промышленников. Из-за лопнувшего чугунного рельса он опрокинулся, получив серьёзные повреждения. Тревитик даже не стал его восстанавливать, занявшись другими изобретениями. В 1816-м он уезжает в Перу, чтобы заняться установлением своих двигателей в местных шахтах.
До 1827 года выдающийся изобретатель оставался в Южной Америке. Вернувшись в страну, он обнаружил, что его достижения с успехом использовали и развили другие инженеры. Он умер в 1833-м, будучи почти нищим. Главной проблемой, не позволившей реализовать его идеи на рубеже веков, было отсутствие дорог. Он тратил своё состояние на расчистку специальных трасс для паровых повозок, освобождая их от деревьев и камней.
Самый первый паровоз в мире стал причиной обращения Джеймса Уатта в парламент Англии, чтобы законодатели запретили двигатели с использованием пара высокого давления. Закон не был принят, но это всё равно приостановило разработки Тревитика.
Уатт выдвигал обвинение против своего ученика в краже идей создания парового двигателя у фирмы «Боттон и Уатт». Это вызвало грандиозный скандал, вынудив Тревитика защищать своё честное имя.
Лишь в 20-е годы были созданы условия для парового транспорта. Это связано с именем Джорджа Стефенсона.
В Камбурне установлена статуя: Ричард Тревитик держит свою первую безрельсовую повозку, носящую имя «Сопящий дьявол». Модель можно видеть во многих музеях, посвящённых истории паровозостроения. А где же находится сам первый в мире паровоз?
Однажды изобретатель остановился у корчмы, забыв уменьшить огонь, поддерживающий температуру котла. Когда вода выкипела, повозка загорелась. Хватило нескольких минут, чтобы её не стало. Однако это не расстроило неунывающего Тревитика, продолжившего работу над новыми изобретениями.
Место его захоронения, к сожалению, утеряно, но имя талантливого инженера вписано золотыми буквами в мировую историю.
Испытания
В Южном Уэльсе были созданы чугунные рельсы, сам изобретатель на тот момент проживал в Камбурне. Опытным путём Тревитик доказал, что при соприкосновении гладких колёс с гладкими рельсами будет возникать сила трения, достаточная для движения паровоза, даже если к нему прицепить вагоны, груженые углём. Это было очень важно с учётом практических целей предприятий.
Для промышленных нужд первый паровоз в мире построен в году, предшествующем его испытаниям (1803 г.). О них английские газеты написали в феврале 1804-го, сообщив о применении изобретённой машины для перевозки 10 тонн железа. Самодвижущая по рельсам повозка преодолела расстояние в 9 миль, причём по ходу движения тяжесть груза возросла до 15 тонн – около 70 человек рискнули забраться наверх, чтобы прокатиться под одобрительный гул толпы. Скорость составила 5 миль в час, при этом в котёл не потребовалось доливать воду. Но слишком громоздкий паровоз не мог иметь распространения, поэтому Тревитик продолжает усовершенствовать конструкцию.
Ещё при жизни Тревитика, в 1825 году, была открыта железная дорога, соединившая Стоктон и Дарлингтон. Инженер-самоучка Джордж Стефенсон придумал удобную конструкцию, позволяющую локомотиву по гладким рельсам тянуть за собой тяжёлый состав. В его изобретении важную роль играли сами рельсы, колея которых до сих пор общепринята в Западной Европе (1435 мм). Паровозом во время открытия железной дороги управлял сам Стефенсон, а рядом следовала кавалькада всадников, отставшая во время спуска. Изумлению толпы не было предела. Скорость равнялась 24 км/час.
Для общественных нужд первый в мире паровоз создал Стефенсон в 1814 году. Он преодолел расстояние в 30 км, а к середине века вся Европа покрылась сетью железных дорог. Паровозы стали перевозить не только грузы, но и людей.
Советская версия
В Советском Союзе длительное время утверждалось, что изобрели паровоз Стефенсон и россияне Черепановы. Отец и сын якобы сделали это независимо от Западной Европы. На самом деле Мирон Черепанов побывал в Англии, где и увидел конструкцию на рельсах. Вернувшись на Выйский завод, он попытался скопировать увиденное, но всё равно на разработку его идеи ушло два года. Первый в мире паровоз на рельсах был испытан в 1804 году (многие считают именно эту дату днём рождения паровоза), а «сухопутный пароход» в России появился в 1833-м.
Он использовался для перевозки руды, пока в окрестностях не истребили весь лес. Локомотивы заменили конной тягой, вспомнив об изобретении спустя ещё два года.
Первые паровозы
26 января 2018 21:00 Сообщество : Железнодорожники Метки: движение железные дороги локомотивы механизмы пар паровозы 1789 7 В 1804 году локомотив, приводимый в движение энергией пара, выкатился со сталелитейного завода в Уэльсе, таща за собой железную поклажу 
Когда компания «Ливерпуль энд Манчестер рейл-роуд» провела конкурс на звание «Лучший в мире локомотив», победу в нем одержала «Ракета», а ее создатель получил в качестве приза 500 фунтов стерлингов. Железнодорожная линия Манчестер—Ливерпуль стала пользоваться успехом и положила начало периоду строительства железных дорог по всей Европе и в Соединенных Штатах.+ Схема устройства «Ракеты» 
«Ракета» (схема устройства и рисунок этого паровоза даны выше) состоял из трех основных частей: локомотива, топки и тендера. Локомотив представлял собой паровой котел и цилиндры двигателя, в топке сгорал уголь, а в тендере размещался запас топлива, то есть уголь, и охлаждающая вода. Пар из парового котла приводил в действие два больших цилиндра. Причем каждый цилиндр был соединен с обоими передними колесами (рисунок снизу). Конструкция паровоза, содержащая топку и паровой котел, сделала «Ракету» первым по-настоящему полезным локомотивом и привела к бурному началу строительства железных дорог. 
0 Ведущее колесо с паровым приводом 
Пар, поступая в цилиндр сверху, заставляет поршень двигаться вниз. Это движение через поршневую и главную тягу передается на кривошип, который заставляет поворачиваться колесо. Затем пар входит в цилиндр снизу и толкает поршень вверх, через две же две тяги поворачивая колесо дальше.+ Другие конструкции первых паровозов 
Английский инженер Ричард Тревизик построил первый паровоз. В 1804 году его детище протащило 10 тонн на 
В 1825 году в Англии была построена «Локо-машина». Это был первый паровоз, который начал ходить по государственной железной дороге. Он был ненадежным и имел мало преимуществ по сравнению с конкой — поездом, который тянула настоящая лошадь.
Действующая реконструкция паровоза «Ракета».
Изобретение железнодорожной техники
История поездов начинается с их изобретения. Это один из самых важных моментов в истории развития человечества.
Самый первый поезд в мире появился в 1804 году. Он смог провезти 25 тонн железного материала и 70 человек на расстояние 10 миль (16 километров).
В течение истории поезда ходили на пару, электричестве и дизельном топливе (хотя один из самых ранних поездов в США работал на лошадях). В настоящее время они перевозят около 40 % мирового груза.
Первый коммерческий поезд (Stephenson’s The Rocket) смог достичь скорости 96 км/ч. Сегодняшние модели могут проходить на скорости выше 200 км/ч, а специальные «поезда-пули» – более 500.
Железнодорожный транспорт — это совокупность поезда и рельсовых систем, посредством которых осуществляется перевозка пассажиров и грузов с помощью колесных транспортных средств, специально предназначенных для движения по колее. Это быстрый, эффективный, но капиталоемкий способ механизированного наземного транспорта. Это часть логистической цепочки, которая облегчает международную торговлю и экономический рост в большинстве стран.
Поезда и рельсовые системы состоят из двух компонентов: те, которые перемещаются, и которые фиксированы. Компоненты, которые движутся, называются подвижным составом — локомотивы, пассажирские и грузовые транспортные средства. Фиксированные включают железнодорожные пути (с их несущими конструкциями) и вспомогательные здания.
Самое ранний прототип железной дороги – это шестикилометровая дорога Диолькос, по которой перевозили лодки через перешеек Коринфа в Греции в шестом веке до н. э. Грузовики, подталкиваемые рабами, двигались в канавках в известняке, которые не позволяли вагонам покидать предполагаемый маршрут. Эта дорога просуществовала более 1300 лет вплоть до 900 г. н. э.
Первые железные дороги в Великобритании были построены в начале семнадцатого века главным образом для транспортировки угля с рудников на причалы канала, где его можно было перенести на лодку для последующей перевозки. Самые ранние зарегистрированные примеры — Wollaton Wagonway в Ноттингемшире и Bourtreehill — Broomlands Wagonway в Ирвине, Эйршир. Рельсы тогда были деревянными и их приходилось часто менять.
В 1768 году завод Coalbrookdale Iron Works наложил чугунные пластины поверх деревянных рельсов, обеспечивая более прочную несущую поверхность. Позднее они были использованы Бенджамином Уртамом в его литейном заводе в Рипли, Дербишир, где в первый раз были выпущены стандартизованные элементы путей. Преимущество заключалось в том, что можно было бы значительно варьировать расстояние между колесами.
С конца восемнадцатого века стали появляться железные рельсы. Британский инженер-строитель Уильям Джессоп разработал гладкие аналоги, поставив их на маршруте между Лафборо и Нанпантаном, Лестершир, в качестве дополнения к каналу Чарнвуд-Форест в 1793—1794 годах. В 1803 году Джессоп открыл в Суррей на юге Лондона, возможно, первую в мире конную железную дорогу.
Самые ранние составы состояли из конных экипажей на деревянных дорожках, некоторые из которых были построены еще в 16 веке. Первой рельсовой колеей, которая работала с паровозом, была трамвайная линия от Железного завода в Пенидаррене в Мертире Тидфил, Уэльс. 21 февраля 1804 года локомотив успешно провез 10 тонн железа и 70 пассажиров с максимальной скоростью 5 миль (8 км) в час по 9-мильной железной дороге (около 14,5 км). Этот ранний эксперимент с паром был признан успешным, но вес локомотива повредил дорогу.
Первый паровоз
Первой железной дорогой, использующей паровоз, была Миддлтон в Лидсе, Великобритания. Первоначально она была построена в 1758 году для перевозки угля с использованием конных транспортных средств на деревянных дорожках. Мэтью Мюррей построил локомотив по имени Саламанка с четырьмя фланцевыми и одним зубчатым колесами, которые были соединены с соседней стойкой для движения. Паровые угольные поезда начали действовать 12 августа 1812 года. Три дополнительных локомотива были построены и эксплуатировались до 1834 года. Железная дорога была преобразована в стандартную калибровку в 1881 году и до сих пор действует как туристическая/историческая железная дорога.
Ей стала железная дорога Ойстермаута. Она первоначально (в 1804—1806 годах) использовала конные машины для перевозки известняка между Суонси и Ойстермаутом в Южном Уэльсе. Пассажирское обслуживание началось 25 марта 1807 года, что сделало ее первой пассажирской железной дорогой в мире. Перевозка пассажиров длилась почти 20 лет и завершилась в 1826 году, когда владельцы конных многоместных экипажей переманили пассажиров.
Российская империя
Начало истории императорских поездов России связано с Петербургом. Впервые такой поезд продемонстрировали одновременно с официальным открытием первой российской железной дороги, которая протянулась между Царским Селом, Санкт-Петербургом и Павловском. Поезд состоял из восьми вагонов, в которых могли, кроме Николая I, находиться министры, члены Государственного Совета и дипломаты. Первая поездка между Петербургом и Царским Селом заняла 35 минут.
Однако действительно императорский поезд – это состав, создание которого было приурочено к открытию железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Он был предназначен для перевозки императора и его сопровождения и состоял из двух императорских вагонов, а также отдельных для свиты и прислуги. В разное время он перевозил Николая I, Александра II, Александра III, а также членов их семей.
В 1888 году произошло крушение императорского поезда. После этого было построено два новых состава: для поездок за границу и по территории России.
К 1917 году в России был самый крупный в мире парк императорских поездов, включавший не только устаревшие, но и самые новые составы.
Этот музейный комплекс является главным в России и одним из самых крупных в мире. Он был открыт в 2017 году, однако его история началась еще в 1978-м. Тогда был открыт музей Октябрьской железной дороги. В первой экспозиции рассказывалось об истории поездов, Царскосельской и Николаевской железных дорогах, о транспорте в годы революции и гражданской войны, первых пятилетках, о железнодорожниках в годы Великой Отечественной войны, и о развитии в послевоенные годы.
В 1991 году в Шушарах под Санкт-Петербургом открылся первый Музей железнодорожной техники. Спустя десять лет появилась новая экспозиция у Варшавского вокзала Санкт-Петербурга. С течением времени Музей Октябрьской железной дороги трансформировался в Музей железных дорог России.