Что такое передув турбины дизельного двигателя
Передув турбины – что делать?
Передув турбины является распространенной проблемой, с которой обращаются автовладельцы в специализированные мастерские.
В большинстве случаев неисправность возникает при выходе из строя блока регулировки по наддуву. Поломка приводит к нарушению геометрии нагнетателя и снижению уровня его подвижности.
Отсутствие проворота лопаток, как правило, приводит к потере давления в рабочей области.
При обнаружении данной проблемы, необходимо заменить функциональный элемент. Выполнить ремонт можно своими силами. Однако на это уйдет много времени. Лучше всего обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.
Особенности системы наддува турбокомпрессоров
Турбокомпрессор представляет собой специальный агрегат, который предназначен для увеличения мощности двигателя автомобиля.
Процесс сгорания осуществляется при высоком температурном режиме. Образование большого объема газов влияет на рост поршневого давления. В результате увеличивается крутящий момент и повышается мощность двигателя (в среднем на 35-49%).
Система наддува отличается конструкционной простотой и повышенной надежностью в работе. Турбокомпрессор устанавливается на различные виды автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Современные модели имеют различный функционал. При двойном входе обеспечивается стабильность в наддуве. При изменяемой геометрии достигается изменение потока отработанных газов. Таким образом, обеспечиваются разные режимы работы ДВС.
Основными характеристиками турбокомпрессоров являются:
Классификация агрегатов также проводится в разрезе размеров, типа монтажа, наличия дополнительных элементов и пр.
Передув турбины – частая поломка
Наличие турбины позволяет быстро разогнать автомобиль, поддерживать хорошую динамику и экономить на топливе. В процессе эксплуатации рабочий узел может выйти из строя. Распространенной поломкой агрегата является его передув. Данная проблема особенно актуальна для дизельных ДВС. Концентрация большого объема сажи внутри турбокомпрессора со временем приводит к нарушению геометрии.
Определить передув турбины сможет даже начинающий автовладелец. Главный признак ее поломки заключается в провалах и снижении мощности. При управлении транспортным средством это будет заметно в первую очередь. Единичные случаи постепенно приобретают постоянный характер.
Основные причины неисправности
Главная причина передува компрессора заключается в выходе из строя клапана управления. При поломке, данный элемент стравливает лишний уровень давления при высоких оборотах. В результате в цилиндры попадает значительное количество воздушной массы и снижается общая мощность ДВС. Раскручивание силового агрегата происходит медленно. При нажатии на педаль часто возникают специфические «провалы».
Практика показывает, что передув компрессора может возникнуть по следующим причинам:
Специалисты отмечают, что давление в турбокомпрессоре может быть высоким или низким.
Второй тип поломки возникает на фоне заклинивания геометрии в режиме минимального наддува. На практике водитель сталкивается с резким пропаданием тяги и плохими оборотами ДВС.
Возможные последствия передува
Неисправность турбины может привести к ряду дополнительных поломок автомобиля. Так, при недостаточном наддуве агрегата, наблюдается слабая тяга и повышенный расход. При чрезмерном давлении – выход из строя двигателя. При передуве топливная смесь является бедной. В результате клапаны или поршни прогорают. Также наблюдается чрезмерный уровень нагрузки на ЦПГ.
Функционирование турбонагнетателя на высоких/низких мощностях влечет повышение рабочего температурного режима. Со временем защитная масляная пленка двигателя разрушается, что приводит к быстрому износу деталей. При дальнейшей эксплуатации компрессора, его вал может прикипеть к подшипнику. В таком случае потребуется дорогостоящий ремонт.
Ремонтные работы
Неисправность геометрии турбины определить несложно. Для этого отсоединяется вакуумный шланг с пневматического клапана управления. Действие выполняется при работе автомобиля строго на холостом ходу. В таком режиме движение штока направлено вниз. При подключении гибкой трубы вектор направления меняется. При изменении геометрии (износе механизма) плавный ход штока вверх невозможен.
Эффективным способом устранения поломки является чистка деталей. Последовательность работ имеет следующий вид:
Если не владеете практическими навыками и специальными знаниями по ремонту, воспользуйтесь услугами сервисных мастерских. Выбирайте СТО, где предоставляются длительные гарантии качества.
Профилактика и рекомендации
При надлежащей эксплуатации турбокомпрессор прослужит много лет. Для этого необходимо придерживаться следующих рекомендаций:
Заправлять дизельные ДВС нужно качественным топливом. Также важна систематическая диагностика двигателей по регламенту. Поводом задуматься о сервисе турбины является большой расход масла, наличие синего дыма из трубы, громкие шумы при запуске мотора. При надлежащем техническом обслуживании агрегат прослужит много лет.
Ошибка Р0234 или «передув» турбины.
Первая возникшая мысль — неисправность механического управления турбиной. Вспоминая, что турбокомпрессор ремонтировался примерно 40000 км назад, и при установке был внимательно рассмотрен, в памяти всплывает, что конструкционно механизм регулирования давления состоял из набора лопаточек, установленных внутри вокруг рабочего колеса турбины, воспринимающего энергию выхлопных газов и соединенных стальным кольцом. Само кольцо поворачивалось через ось внешним рычажком, соединенным с пневматической «грушей», и по мере открытия заслонок поток выхлопных газов «обходил» колесо турбины вокруг, напрямую улетая в глушитель. Такой турбокомпрессор называется «турбиной с изменяемой геометрией».
Вот и первая возникшая мысль была о том, что регулирующий механизм «застрял» или «закис» в закрытом положении, и при увеличении потока выхлопных газов попросту не открывал возможности сброса «в обход».
Автомобиль загнали на подъемник (турбина находится сзади и внизу), просунув руку между рулевой рейкой и кузовом, дотянулся только до трубочки, управляющей «грушей». Штатную трубочку отсоединил, вместо нее надел кусочек шланга омывателя, подходящего по диаметру. Подсвечивая фонариком и создав «вакуум» с помощью рта (ну уж сколько смог! Хотя этого оказалось достаточно), оказалось, что и тяга от «груши», и сам рычажок на корпусе «улитки» турбины двигаются, и без каких — либо заеданий.
Следующий этап проверки — подключаем компьютер, выводящий параметры давления в коллекторе, запускаем двигатель. При отсоединенной трубке управления и подсоединении ее на холостых оборотах никаких изменений. Увеличиваем обороты двигателя до 1500 (прижав педаль газа монтажкой), и повторяем процедуру со шлангом. При отсоединении шланга давление в коллекторе равно атмосферному, при подсоединении вакуума управления «груша» втягивает шток, полностью поворачивая регулировочный рычаг заслонок. Давление в коллекторе растет выше атмосферного (+ 0,45 Бар), меняется звук работы двигателя.
Судя по всему, механическая часть регулировки давления наддува в турбине исправна! Тогда что же неисправно.
Установив трубочку на место, сажаем помощника в салон и заставляем «педалировать» газом в разных режимах, а сами наблюдаем за тем, что происходит под машиной. При нажатии на педаль газа турбина раскручивается, давление растет, а потом, в определенный момент, шток «груши» начинает передвигаться туда-сюда, регулируя давление. Похоже, и механика и система управления исправны! Тогда что же??
Снимаем автомобиль с подъемника, и не отключая компьютер выезжаем на дорогу. Выбрав безопасный участок, моделируем различные режимы движения и внимательно следим за изменением давления, пытаясь выявить возможные несоответствия. При плавном и среднем режиме движения никаких явных проблем не замечено, однако при резком нажатии на газ и разгоне проявляется скачек давления. И если разгон плавный затяжной, то давление после скачка чуть уменьшается и далее стабилизируется, если же полностью «притопить» педаль, на экране компьютера выскакивают цифры «249», и если при этом не снизить нагрузку, через 4 секунды автомобиль «клюет»… Потеря мощности двигателя! Ошибка проявилась при определенных условиях. Возвращаемся в сервис.
Итак, соберем в кучу имеющуюся информацию: механически турбина исправна, исправна вакуумная система и система управления. В чем может быть дело?
Неисправность, провал двигателя, потеря мощности, проявляется только при очень «резком» разгоне, в течении нескольких секунд. Рассматриваем систему наддува и управления более внимательно. Собственно, основным компонентом между ЭБУ двигателя и турбиной является электроклапан, который подает вакуум на исполнительный механизм. Вспоминаем алгоритм работы — есть вакуум — есть давление; нет вакуума — нет давления. Конкретнее, для сброса давления наддува требуется убрать вакуум от «груши», а рабочую полость самой груши (!!) соединить с атмосферой.
Смотрим на клапан внимательнее — по конструкции своей он имеет электрическую обмотку (электромагнит) и исполнительный механизм с ТРЕМЯ (. ) трубочками. Вы уже поняли, в чем дело. К одной из них подведен вакуум от вакуумного насоса усилителя тормозов (дизель же!!), вторая трубка идет на «грушу» турбокомпрессора, а вот третья… А где собственно третья. А она, оказывается, отломана «под корень». И вместо того, что бы соединять в нужный момент «грушу» с атмосферой, воздуху приходится просачиваться через толстый слой жирной дизельной грязи и пыли. И если на средних режимах этого достаточно, то при необходимости резкой реакции (быстрого сброса вакуума из «груши»), инерционность прохождения воздуха через забитое грязью отверстие оказывается гораздо дольше. Пара секунд разницы — но за это время блок управления фиксирует условие ошибки — высокое давление более 4 секунд.
Фото взяты из «инета», но все такое же! Вот эта черная трубочка и отсутствовала полностью!
Меняем клапан. На свободный «конец» надеваем кусочек резиновой трубки, в которую ставим миниатюрный фильтр (использовали маленький топливный фильтр от бензогенератора), защищающий клапан от внешней грязи, подвязываем трубку хомутом к ближайшей детали двигателя, что бы не потерять :)))
Проблема более не проявлялась, ездить стало безопасно и приятно :)))
С уважением РСВ Сервис!
Хорошего настроения!
Определение передува турбины по логам, двигатели TDI платформа А5
Информация применима для ремонта автомобилей:
Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.
Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.
Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.
Сначало попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.
Ролики показывают как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:
Управление актуатором турбины в дизеле на платформе А5 следующее.
В исходном состоянии шток актуатора полностью выдвинут из-за упругости пружины внутри, давление в мембране близкое к атмосферному за счет скважности управления мин. 4-6%.
Геометрия турбины образует замкнутое кольцо обводя выпускные газы вокруг крыльчатки и которое практически не пропускает выпускные газы к крыльчатке турбины, следовательно она имеет минимальную скорость вращения и нулевое давление надува.
Чтобы увеличить давление надува ЭБУ двигателя повышает скважность управления актуатором до макс. 80-90% и в мембране возникает вакуум до -0.6 Атм.
Шток актуатора под действием вакуума должен полностью вдвинуться до упора в регулируемый болт геометрии турбины.
Геометрия турбины как бы заскрывается, тем самым открывая доступ выпускных газов к крыльчатке турбины раскручивая ее и тем самым создавая надув воздуха.
Теперь первый лог с передувом:
 |
Нас интересуют 3 кривые:
Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.
Два овала обозначают «полочки» с ГРАНИЧНЫМИ значениями надува и управления актюатором турбины.
Это максимум, что может надуться 2600мБар и одновременно минимальное значение управления актуатором 6%.
При исправном вакуумном управлении актюатором турбины этот лог показывает на наличие подклинивания геометрии турбины из-за накапливания сажи в дизельном двигателе.
Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:
Адрес 01: Электроника двигателя Label: 03G-906-016-BKD.clb
Номер блока управления: 03G 906 016 KG HW: 028 101 195 6
Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G000SG 9971
Кодировка: 0000072
Код мастерской: WSC 12345 123 12345
VCID: 72E1B88D166F
1 Найдены неисправности:
Готовность: 0 0 0 0 0
Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:
Момент возникновения ПЕРЕДУВА и после этого идет постоянный передув, хотя актуатор напрямую связан с атмосферой.
Возможно возвратная пружина слишком ослабла и не справляется с возвратом штока в исходное положение.
 |
Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:
 |
Момент отпускания педали газа (желтая кривая):
 |
Первый признак проблем с передувом, появление «полочек» в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.
ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200 мБар и продолжается больше 5 секунд.
Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.
Пример появления первых признаков передува:
 |
К кружках видно зарождение «полочек» в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.
Теперь лог с нормально работающей турбиной:
Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):
 |
Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):
 |
Момент корректировки передува, произошел приблизительно через 1-1.5 секунды. После расчетный и реальный надув почти совпадают:
 |
Момент полного отпускания педали газа:
 |
Как бороться с закисанием геометрии на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях (из личного опыта):
— Сначало разрабатывать ход штока актуатора.
Как правило геометрия закисает в крайних положениях хода штока актуатора.
— Проверить правильность работы актуатора.
Сдается со временем возвратная пружина становится мягкой и хуже возвращает шток в исходное положение.
Возможно регулировкой штока это можно исправить.
— Переодически необходимо давать просраться двигателю на повышенных оборотах, чтобы накопленную сажу выжигать и выдувать из турбины, ката и ЕГР.
Мне прожиг сажи помог после дальней поездки на высоких скоростях без снятия и чистки турбины.
Просто разрабатывание штока было недостаточно, но все равно в планах заняться актуатором.
Упражнения с актуатором.
Технический биллютень по замене актуатора на турбине:
https://vwts.ru/diag/165558_actuator_tsb.pdf
Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:
 |
Турбина с актюатором в сборе:
 |
Еще пара фоток вида турбины из под машины.
Вид за подрамником:
 |
Вид перед подрамником:
 |
Для более простой разработки геометрии возвратно-поступательными движениями было решено открутить актуатор от турбины.
Открутить болты в зеленых кружках нереально без подготовительного отмачивания и то не факт, что головы не свернутся.
Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.
Затем пришла идея увеличить жесткость пружины путем регулировки штока актуатора.
Другими словами необходимо удлинить шток за счет регулировок.
Штатной гайкой с накаткой (в синем кружке) это сделать очень затруднительно без снятия турбины
и сложно сделать этот процесс О Б Р А Т И М Ы М.
Поэтому в голову пришла очередная идея.
Срываем и откручиваем стопорную гайку на штоке актюатора.
Ее видно над синим кружком.
Опускаем на максимум корпус актюатора и вращаем его ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ на 360 градусов.
После этого закручиваем стопорную гайку и крепим актюатор к кронштейну двумя гайками.
Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.
На сегодня меня полностью устраивает -360 град.
Снятый лог на работающей турбине был произведен и выложен в первом посте после этой регулировки!
На величину максимального надува турбиной (
Закисание оси геометрии турбины в положении полностью выдвинутого штока на моторах платформы А5 легко можно проверить из под капота.
Для этого пальцами левой руки необходимо нащупать шток актуатора и попробовать его поднять вверх.
У меня шток неполностью выдвигался приблизительно на 2-3 мм.
Дополнение от ten70:
Коллега 2 месяца назад купил Фольксваген Пассат Б5 2002 с мотором ARL пробег 200ккм.
Попросил помочь разобраться с постоянно возникающим передувом.
Проверили управляющий вакуум на управление актуатором, все в порядке.
 |
Передув хорошо виден до 3бар и насыщение управлением актуатора.
Чтобы проверить плавность хода геометрии открутили 2 гайки крепления актуатора и убедились, что геометрия подклинивает.
Было решено демонтировать турбину и почистить. Было не до фоток.
Проблема была в образовании тонкого карбонового покрытия между плоскостью лопаток и внешней поверхностью корпуса.
Скорее всего налет образовался при использовании спец очистителя, который со слов коллеги был применен месяц назад.
Турбина была демонтирована, вскрыта горячая улитка и залита гадостью.
В результате вымылась пена с грязью.
Похоже часть жижи с грязью осталась между лопатками и запеклась при сильном нагревании. ВЫВОД, если сняли турбину, то не поленитесь ее полностью разобрать и почистить.
Не ограничивайтесь полумерами.
Сама турбина оказалась очень даже еще живая, несмотря на 200 ккм пробега.
Никаких механических повреждений, но небольшие люфты присутствуют.
Результат после чистки можно увидеть на логе, только по какой то причине записался с 2500 оборотов:
 |
Видно, что управление актуатором больше не переходит в насыщение и расчетное с реальным давлением практически совпадают.
Теперь счастливый коллега с семьей поехал в отпуск на машине. 😆
Дополнение от OL@G4:
Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:
Входим в измерительные блоки (8)
Выбираем канал 3,10,11
Нажимаем кнопочку «лог»
Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час (обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.)
Нажимаем кнопочку «старт лог»
Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.
Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Катимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.
По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.
Передув турбины
Очень часто владельцы автомобилей обращаются в автомастерские с такой проблемой, как передув турбины. Данная неисправность в большинстве случаев возникает у турбокомпрессоров, на которых установлен клапан или блок регулировки наддува. В результате, геометрия нагнетателя теряет подвижность, лопатки перестают поворачиваться, и как следствие, давление в рабочей зоне не соответствует требуемом. Если вы заметили проблемы в работе геометрии, её нужно срочно заменить. Специалисты компании «Centr Turbin» с радостью помогут решить любой вопрос, связанный с силовым агрегатом и проведут все необходимые работы по ремонту и диагностике в самые короткие сроки.
Причины передува турбины
Главной причиной перенаддува является поломка клапана управления турбонагнетателя. Он начинает стравливать излишнее давление, возникающее при работе турбодвигателя на высоких оборотах. Неправильная работа клапана приводит к подаче большого количества воздуха в цилиндры. Топливно-воздушная смесь обогащается этим воздухом, в результате чего понижается мощность мотора. При этом движок очень долго и медленно раскручивается, а при нажатии на газ появляются так называемые «провалы».
Проблема передува возникает также по таким причинам:
Стоит отметить, что у турбокомпрессора могут быть проблемы не только с избыточным давлением наддува, но и с недостаточным. Недодув, как правило, возникает в случае, если геометрия заклинивает в положение минимального наддува. Об этом говорят такие признаки:
Чем грозит перенаддув турбины?
Недодув и перенаддув турбины влекут за собой негативные последствия. Если в первом случае отмечается отсутствие тяги и большой расход бензина, то во втором грозит выход движка из строя. Передув влечет за собой обеднение топливной смеси, в результате чего могут прогореть поршни или клапана. Также повышается нагрузка на ЦПГ и сокращается ресурс турбины. Работа турбонагнетателя на не предназначенной для него мощности провоцирует образование в рабочей зоне повышенной температуры и переизбытка давления. В результате этого разрушается маслянная пленка, функция которой заключается в смазывании трущихся деталей. Дальнейшая эксплуатация силового агрегата может привести к тому, что вал компрессора приварится к подшипнику. В таком случае без дорогого ремонта просто не обойтись.
Если у вас возникли проблемы с системой турбонаддува, следует незамедлительно обратиться за помощью к специалистам. Своевременная диагностика неисправностей предотвратить преждевременную поломку агрегата. Даже самые несерьезные на первый взгляд признаки перенаддува могут привести к серьезным последствиям. Обратившись в компанию «Centr Turbin», вы спасете жизнь своему турбокомпрессору, который впоследствии ещё не один год будет радовать вас бесперебойной работой.
Доверьте свое авто профессионалам
Неоспоримыми преимуществам компании «Centr Turbin являются:
Наши специалисты используют новейшее оборудование и качественные инструменты, что позволяет выполнять все работы на высочайшем уровне. В нашей команде работают профессионалы своего дела, готовые в любой момент быстро и качественно устранить неисправность в работе системы турбонаддува. Наши мастера добросовестно выполняет все работы, а это значит, что в ближайшее время вы не столкнетесь с проблемой ремонта турбины.
Если у вас возникли дополнительные вопросы, вы можете задать их нашим менеджерам в телефонном режиме. Позвоните им по любому из указанных на сайте номеров или оставьте свои контактные данные в форме обратной связи.