Что такое поезд повышенной массы

Формирования поездов повышенной массы и длины

Основные определения и принципы

Поезда по­вышенной массы – грузовые поезда, масса которых Q_пм > 6000 т, с од­ним или несколькими действующи­ми локомотивами, стоящими в го­лове поезда, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава. Эта градация установлена на основе обобщения передового опыта рабо­ты железных дорог (Московской, Кемеровской, Донецкой, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и др.) по вождению поездов повышен­ной массы и длины.

Поезда, длина которых не пре­вышает полезной длины приемоотправочных путей транзитных пар­ков, а также путей ПП и ПО, обра­батываются, расформировываются и формируются обычным образом. Одинарные тяжеловесные поезда, длина которых не превышает длину приемоотправочных путей, должны формироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить выполнение усло­вия

где (Q_кр -критическая норма массы по­езда, установленная по условию нагрева тяговых двигателей, т.

В середине 70-х годов на желез­ных дорогах эксплуатировались ва­гоны, прочность хребтовых балок и автосцепок которых не допускала массу составов более 6 тыс. т и огра­ничивала длину поездов 320 осями. Эти нормативы были установлены по допустимому уровню продоль­ных сил при торможении и отпуске пневматических автотормозов и при наборе и снятии тяги локомотивов на перевальном профиле пути. По­пытки повысить массу поездов до 8-10 тыс. т при старых типах ваго­нов не приводили к успешным ре­зультатам из-за недостаточного уровня надежности и негарантиро­ванного обеспечения безопасности движения. К концу 70-х годов был выполнен комплекс работ по ликви­дации ряда ограничений, препят­ствующих повышению массы и дли­ны поездов: оборудование вагонов новыми воздухораспределителями, которые повысили управляемость тормозами, внедрение композици­онных тормозных колодок с боль­шим тормозным эффектом, обору­дование вагонов роликовыми подшипниками с надежностью на 30% выше, чем у подшипников скольже­ния. Стали применять сварные тор­мозные магистрали и более надеж­ную конструкцию тормозных рука­вов. Наладили выпуск вагонов и ав­тосцепок повышенной прочности, локомотивы оборудовали устрой­ствами контроля целостности тор­мозных магистралей и отключения тяги со специальными датчиками. На локомотивах начали использо­вать устройства, обеспечивающие управление по системе многих еди­ниц тяги (СМЕТ).

Однако эти и другие меры, хотя и повысили надежность локомоти­вов и вагонов в эксплуатации, не сняли всех ограничений повышения массы и длины поездов. С учетом технического состояния автосцеп­ных устройств сейчас установлены нормативы максимально допустимых растягивающих усилий, кото­рые могут быть приложены от ло­комотива, находящегося в голове поезда при трогании с места 95 тс и 130 тс в процессе движения. Кон­центрация тормозных усилий в от­дельных частях состава зависит так­же от уровня загрузки вагонов. При полностью загруженных вагонах до­пускающие значения сжимающей си­лы не должны превышать 100 тс, а в порожних и недостаточно за­груженных вагонах (до 40 т) – не бо­лее 50 тс.

Усилия, воздействующие на ло­комотив в составе поезда, ограни­чены его механической прочностью, при этом необходимо исключить от­рицательное воздействие локомоти­ва на железнодорожный путь. Осо­бое внимание уделяется многосекци­онным локомотивам, которые по условиям устойчивости на рельсо­вой колее и воздействия на путь ограничивают возможности их раз­мещения в середине составов и воз­можности использования их в тяго­вом и тормозном режимах.

Дальнейшее внедрение в 1983 – 1985 гг. усовершенствованных узлов на подвижном составе позволило увеличить нормы массы и длины поездов. Однако в этих условиях повышение массы поездов более 9 тыс. т может вызвать в экстре­мальных условиях возникновение опасных для прочности подвижного состава сжимающих и растягиваю­щих усилий. Поэтому предельная масса составов при тяге в голове поезда ограничена 8 – 9 тыс. т, а дли­на груженых поездов не должна пре­вышать 400 осей, порожних – 480 осей. При тяге в голове состава ло­комотивы управляются по СМЕТ.

В настоящее время по техниче­ским параметрам тормозной маги­страли длина поезда не должна пре­вышать 1200 м, а в поездах из по­рожних вагонов она может дости­гать 1600-1700 м. Схемы формиро­вания соединенных поездов и места размещения локомотивов выбирают по местным условиям с учетом технических возможностей их форми­рования и расформирования на станциях и пропуска по участкам.

По результатам исследований ВНИИЖТа, если масса состава не превышает 9000 т, а длина 400 осей, целесообразна постановка локомо­тивов по схемам ЛЛСС или ЛССЛ. В тех случаях, когда масса соеди­ненного поезда не превышает 12 тыс. т при числе осей до 540, локомотивы рекомендуется разме­щать по схеме ЛССЛ. При массе состава соединенного поезда более 12 тыс. т и длине более 540 осей тяговые средства размещают по схемам ЛССЛС, ЛЛССЛС или ЛССЛЛС.

Объединение тормозных магист­ралей в блок-поезда позволяет по­высить предельную норму массы до 12 тыс. т, а длину до 540 осей, обеспечить необходимые параметры зарядки тормозов и надежность их работы. Опыт организации соеди­ненных поездов на железных доро­гах с автономными тормозными ма­гистралями показал, что при раз­дельном управлении тормозами воз­никают значительные продольные динамические усилия, которые при­водят в ряде случаев к разрыву по­ездов или выдавливанию вагонов в соединенных поездах. В связи с этим наиболее перспективным техниче­ским решением в организации фор­мирования и вождения поездов по­вышенной массы и длины является объединение тормозных магистра­лей соединенных составов и управ­ление автотормозами из локомоти­вов в голове и середине поезда.

Источник

Технология формирования и пропуска поездов повышенной длины и массы

Страницы работы

Содержание работы

Технология формирования и пропуска поездов

повышенной длины и массы

1 Основные понятия в организации поездов повышенной массы и длины

2 Организационные и технические условия обращения длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

3 Технология формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

4 Особенности пропуска поездов по станциям и участкам

1. Основные понятия в организации поездов повышенной массы и длины

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины, а также соединенных поездов организуется для ускорения пропуска вагонопотоков, сокращения топливно-энергетических ресурсов, повышения пропускной и провозной способностей участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтных и строительных работ, быстрейшей ликвидации возникающих на отдельных участках и направлениях затруднений в продвижении вагонопотоков.

Поезд грузовой длинносоставный – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда, но не более 350 осей.

Поезд грузовой повышенной длины – грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тс и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда, но не более 6 тысяч тс.

Поезд грузовой повышенного веса – грузовой поезд весом более б тысяч тс с одним или несколькими действующими локомотивами, находящимися в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой соединенный – поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Грузовые поезда повышенного веса и длины формируются в местах погрузки, а также на технических и грузовых станциях по установленному для них плану формирования:

Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове груженого состава весом от 6 до 8 тысяч тс с числом осей от 350 до 400 (включительно);

Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

Ø с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

Ø с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава поезда весом от 8 до 16 тысяч тс с числом осей от 540 до 780 (‘включительно).

Соединенные грузовые поезда разрешается образовывать путем объединения на перегонах и станциях с постановкой локомотива в голове и середине состава:

Ø весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10 тысяч тс с числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø весом до 12 тысяч тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями.

2 Организационные и технические условия обращения длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

Поезда длинносоставные, тяжеловесные, повышенного веса и длины, а также соединенные должны быть сформированы с учетом ограничений:

Ø по длине приемо-отправочных путей,

Ø силе тяги локомотива;

Ø мощности устройств электроснабжения.

Соединенные поезда организуются из двух поездов, каждый из которых должен соответствовать указанным ограничениям. Объединение поездов на перегонах разрешается осуществлять в светлое время суток при видимости не менее 400 м.

Соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается пропускать только для ликвидации последствий крушения, аварий, стихийных бедствий и т.п. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться без скрещения с пассажирскими поездами на станциях, ограничивающих временно однопутный перегон и одному или двум впереди лежащим перегонам.

На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, на одном из перегонов (или нескольких перегонах) которого ведутся восстановительные работы.

Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины, а также соединенные разрешается на путях, имеющих уклоны до 4 %о, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Места соединения и разъединения поездов с учетом благоприятного профиля, секционирования контактной сети и условий видимости устанавливаются комиссионно и утверждаются начальником отделения дороги.

Источник

Технология работы с поездами повышенной массы и длины

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.

Поезд повышенной массы – поезд, масса которого более 6000 тонн.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

Поезд повышенной длины – поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезда повышенной массы, длина которых не превышает полезной длины пути парка приема, принимает, обрабатывают и расформировывают обычным порядком.

При получении сообщения о выходе поезда повышенной массы и длины с соседней станции ДСП (ДСПП) принимает меры для обеспечения его беспрепятственного приема на выделенные для таких поездов пути приема.

Когда длина поезда превышает полезную длину путей приема, то его приема осуществляют с занятием предгорочной или входной горловины с последующей отцепкой группы вагонов, не вмещающейся в пределах полезной длины пути, либо поезд обрабатывают без расцепки.

Отцепку излишнего количества вагонов и перестановку их на другой путь осуществляют в головной части поездным локомотивом (рисунок 1), в хвостовой – маневровым локомотивом (2). После остановки, закрепления и ограждения обе части состава обрабатывают обычным порядком.

График приема длинносоставного поезда с отстановкой части вагонов с головы поездным локомотивом

на опера-цию51015Отцепка неуместившейся на пути группы вагонов головной части поезда2 Составите-льская бригадаОтпуск тормозов в отцепленной группе вагонов и закрепление остающейся части состава4 Локомотив-ная бригада, сигналистыПриготовление маршрута, перес-тановка группы вагонов на другой путь10 ДСП, лок.бригада,составительЗакрепление отцепленной группы и отцепка поездного локомотива2 Сигналисты, лок.бригадаОбщая продолжительность18

График приема длинносоставного поезда с отстановкой части вагонов с хвоста маневровым локомотивом

на опера-цию5102025Приготовление маршрута для заезда ман. локомотива в хвост прибывшего поезда1 ДСПЗаезд маневрового локомотива3 МашинистОтцепка неуместившейся на пути группы вагонов хвостовой части поезда2 Составите-льская бригадаОтпуск тормозов в отцепленной группе вагонов и закрепление остающейся части состава5 Локомотив-ная бригада, сигналистыПриготовление маршрута, перес-тановка группы вагонов на другой путь10 ДСП, машинист, Сост.бригадаЗакрепление отцепленной группы и отцепка маневров. локомотива2 Сигналисты, сост.бригадаОбщая продолжительность23

Контрольную проверку номеров вагонов хвостовой части состава, принятого с занятием входной горловины, осуществляют при перестановке этих вагонов на другой путь. Если отцепку и перестановку вагонов не производят, то проверку номеров хвостовой части состава и передачу их в СТЦ осуществляет оператор СТУ по радиосвязи при проходе вдоль этой части состава.

Соединенные поезда на сортировочные станции принимают с разъединением, которое осуществляют вне станции или на станционных путях.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 1533 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Новое

Популярное

2. Основные определения

II. Основные определения

10. Для целей настоящих Правил используются следующие основные понятия:

автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи — система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров;

блок-участок — часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (границей блок-участка);

боковой железнодорожный путь — железнодорожный путь, при следовании на который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу;

воздушный промежуток (изолирующее сопряжение) — сопряжение смежных участков контактной сети с электрической изоляцией (токораздел), допускающее электрическое соединение сопрягаемых участков при проходе токоприемника железнодорожного подвижного состава на электрической тяге (электроподвижного состава);

вспомогательный локомотив — локомотив, назначаемый на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива, остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников хозяйства пути, электроснабжения, сигнализации и связи;

вспомогательный пост — пост на перегоне, не имеющий путевого развития и предназначенный только для обслуживания пункта примыкания железнодорожного пути необщего пользования (для поездов, следующих по всему перегону, раздельным пунктом не является);

въездная (выездная) сигнализация — сигнализация, применяемая на железнодорожных путях необщего пользования для разрешения выезда и въезда железнодорожного подвижного состава в производственное помещение;

габарит погрузки — предельное поперечное (перпендикулярное линии, проходящей в плоскости поверхности катания рельсов на одинаковом расстоянии от их осей симметрии (далее — ось железнодорожного пути)) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути;

габарит железнодорожного подвижного состава — предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы;

габарит приближения строений — предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом (контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами железнодорожного подвижного состава;

гарантийный участок — участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда;

главные железнодорожные пути — железнодорожные пути перегонов, а также железнодорожные пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением железнодорожных путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах;

грузовые вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие, как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, контейнеровозы;

дежурный по железнодорожной станции — сменный помощник (помощники) начальника железнодорожной станции, в обязанности которого входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями железнодорожного подвижного состава по главным и приемо-отправочным железнодорожным путям железнодорожных станций (а где нет маневрового диспетчера — и по остальным железнодорожным путям);

железнодорожная станция — пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов, обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а при развитых путевых устройствах — выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст. 170, № 28, ст. 2891; 2006, № 50, ст. 5279; 2007, № 27, ст. 3213, № 46, ст. 5554; 2008, № 30 (ч. II), ст. 3616));

железнодорожный подвижной состав — локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст. 169, № 28, ст. 2884; 2007, № 46, ст. 5554; 2008, № 30 (ч. I), ст. 3597, № 30 (ч. II), ст. 3616, № 52 (ч. I), ст. 6249; 2009, № 1, ст. 21));

железнодорожно-строительные машины — один из видов специального подвижного состава, выполняющий работы по строительству, ремонту всех видов, по содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железнодорожного транспорта;

железнодорожный переезд — пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств;

железнодорожные пути необщего пользования — железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»);

индекс грузового поезда — специальный код, состоящий из 10 или 11 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их формирования, в котором первые четыре цифры — единая сетевая разметка (далее — ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две или три — порядковый номер состава, сформированного на этой железнодорожной станции, а последние четыре — ЕСР железнодорожной станции назначения поезда;

интенсивное движение поездов — размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки;

контактная сеть — совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава;

локомотив — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов;

локомотивная бригада — работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также моторвагонных поездов;

маневровый порядок движения — организация движения поездов (составов, локомотивов) на железнодорожных путях необщего пользования между двумя раздельными пунктами, а также между железнодорожными станциями необщего и общего пользования, границами которых являются стыки рамных рельсов, предельные столбики или изолирующие стыки светофоров;

маневровый состав — группа вагонов или один вагон, сцепленные с локомотивом, производящим маневры;

межпостовой перегон — перегон, ограниченный путевыми постами или путевым постом и железнодорожной станцией;

межстанционный перегон — перегон, ограниченный железнодорожными станциями, разъездами и обгонными пунктами;

моторвагонный подвижной состав — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты;

нейтральная вставка — участок контактной подвески между двумя воздушными промежутками (изолирующими сопряжениями), на котором отсутствует напряжение, обеспечивающий электрическую изоляцию сопрягаемых участков при прохождении токоприемников электроподвижного состава;

неправильный железнодорожный путь — железнодорожный путь, по которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном специализированному направлению;

обгонный пункт — раздельный пункт на двухпутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного железнодорожного пути на другой;

особо интенсивное движение поездов — количество движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки;

особые путевые знаки — границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны;

охранная стрелка — стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода железнодорожного подвижного состава на подготовленный маршрут;

пассажирские вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории;

пассажирский остановочный пункт — пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является);

перегон — часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами;

подталкивающий локомотив — локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона;

поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;

поезд грузопассажирский — поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров;

поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;

поезд грузовой повышенной длины — грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) — 350 и более осей;

поезд грузовой соединенный — грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда;

поезд пассажирский — поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов;

поезд пассажирский высокоскоростной — пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью более 200 км/ч;

поезд пассажирский длинносоставный — пассажирский поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;

поезд пассажирский повышенной длины — пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов;

поезд пассажирский скоростной — пассажирский поезд, маршрутная скорость движения которого составляет более 91 км/час;

поезд пассажирский соединенный — пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда;

поезд почтово-багажный — поезд, формируемый из пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров;

поезд хозяйственный — поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта;

поездные сигналы — сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц;

поездное формирование, не принадлежащее перевозчику, — поезд, сформированный из локомотива (локомотивов) и вагонов в груженом или порожнем состоянии, в том числе с гружеными или порожними контейнерами, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю на праве собственности или ином праве, в том числе арендованных у перевозчика, а также других юридических или физических лиц, не являющихся перевозчиками;

полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком или упором (в случае, если железнодорожный путь является тупиковым);
при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон или предельным столбиком с одной стороны и упором с другой (в случае, если железнодорожный путь является тупиковым);

правильный железнодорожный путь — железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованный односторонней или двухсторонней автоблокировкой, специализированный для движения поездов в определенном направлении;

предохранительный тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для предупреждения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов;

путевой знак — постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий;

путевой пост — временный или постоянный раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития;

раздельный пункт — пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки;

разъезд — раздельный пункт на однопутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов;

ремонтно-оперативная радиосвязь — комплекс стационарных и подвижных технических средств радиосвязи, обеспечивающий связь при производстве работ по ремонту и обслуживанию технических средств на железнодорожных станциях и перегонах;

регистратор переговоров — электронное устройство, обеспечивающее автоматическую запись служебных переговоров, производимых по железнодорожной технологической электросвязи;

речевой информатор — электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру;

сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ;

сигнальный знак — условный видимый знак (предельный столбик, знак, указывающий границы железнодорожной станции, подача свистка, отключение и включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной категории работников железнодорожного транспорта;

составительская бригада — бригада, предназначенная для руководства маневровой работой с вагонами, группой вагонов, поездами, которая состоит из составителя поездов и помощника составителя поездов, а также может состоять из двух составителей поездов, один из которых назначается руководителем;

специальный железнодорожный подвижной состав — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа;

специальный самоходный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме, тяговый подвижной состав на комбинированном ходу;

специальный несамоходный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, тяговый подвижной состав на комбинированном ходу, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда;

спуск затяжной — спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
крутизной 0,014 до 0,017, протяженностью от 5 км и более;
крутизной 0,017 до 0,020, протяженностью от 4 км и более;
крутизной 0,020 и круче, протяженностью от 2 км и более;

станционный пост централизации — пост на железнодорожной станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов;

станционные железнодорожные пути — железнодорожные пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на железнодорожной станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта, технического осмотра или обслуживания железнодорожного подвижного состава и производства других операций);

стрелка — часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма, а также крестовины с подвижным сердечником при ее наличии;

стрелка нецентрализованная — стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки;

стрелка централизованная — стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальным механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта;

стрелочный перевод — устройство, служащее для перевода железнодорожного подвижного состава с одного железнодорожного пути на другой, состоящее из стрелок, крестовин и соединительных железнодорожных путей между ними;

стрелочный пост — один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста;

стрелочный район — группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста;

съемные подвижные единицы — съемные дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с железнодорожного пути обслуживающими их работниками вручную;

технологическое окно — время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции для производства ремонтно-строительных работ;

технологическая электросвязь — электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:

двусторонняя парковая связь — связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;

перегонная связь — связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;

поездная межстанционная связь — связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;

поездная диспетчерская связь — связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;

стрелочная связь — связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях;

торможение служебное — торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение;

торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы;

тормозной путь — расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки;

транспортные средства железнодорожного транспорта — железнодорожный подвижной состав, в том числе вагоны, дрезины, автомотрисы, дизель-поезда, железнодорожно-строительные машины (самоходные), паровозы, тепловозы, мотовозы, электровозы, электропоезда, моторвагонный подвижной состав;

уклон — элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии, который для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском;

улавливающий тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;

устройства для предупреждения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов — предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки, другие устройства, исключающие самопроизвольный выход железнодорожного подвижного состава на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов;

устройства технологического электроснабжения — устройства, обеспечивающие электроснабжение железнодорожных потребителей, частичное или полное ограничение режима потребления которых может привести к возникновению угрозы жизни и здоровью людей, экологической безопасности (тяговые и трансформаторные подстанции, пункты питания, контактная сеть, линии электропередачи, обеспечивающие электроснабжение тяги поездов, объектов технологической электросвязи, объектов систем диспетчерского управления, блокировки, сигнализации и защиты железнодорожного транспорта);

поезд грузовой повышенной массы — грузовой поезд массой более шести тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава;

поезд грузовой тяжеловесный — грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда;

автоматический тормоз — устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана);

маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) — система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;

потенциально опасный железнодорожный подвижной состав — железнодорожный подвижной состав, техническое состояние которого в процессе эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде;

поездная радиосвязь — система железнодорожной радиосвязи для оперативного управления движением поездов, обеспечивающая обмен информацией между машинистами железнодорожного подвижного состава и оперативным диспетчерским персоналом диспетчерских центров управления, дежурными по железнодорожным станциям, машинистами встречных и вслед идущих поездов и другим персоналом, связанным с поездной работой;

радиозона (зона радиопокрытия) — территория, в пределах которой существует техническая возможность предоставления и использования услуг радиосвязи, подтвержденная эксплуатирующей организацией;

радиосвязь подразделений ведомственной охраны — комплекс технических средств железнодорожной радиосвязи, обеспечивающий ведение служебных переговоров между работниками подразделений ведомственной охраны на железнодорожных станциях, искусственных сооружениях и перегонах при осуществлении охраны объектов железнодорожного транспорта и грузов, оперативном управлении и координации действий пожарных подразделений;

энергодиспетчерская связь — вид технологической электросвязи, предназначенной для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением объектов железнодорожного транспорта.

Источник