Что такое полное служебное торможение
ТОРМОЖЕНИЕ СЛУЖЕБНОЕ
способ торможения, при к-ром давление в тормозной магистрали (равное 5 am) понижается на 1,2— 1,4 am или меньше. Для производства полного Т. с. ручка крана машиниста сист. Вестингауза ставится в четвертое (служебное) положение и выдерживается так до снижения давления в магистрали на 1,4 am. При кране машиниста сист. Казанцева полное Т. с. производится перемещением ручки на последнюю выемку кольца. Обычные остановки поездов производят путем ступенчатого торможения.
Смотреть что такое «ТОРМОЖЕНИЕ СЛУЖЕБНОЕ» в других словарях:
торможение служебное — торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Торможение служебное поезда — Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте. Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утв. МПС РФ… … Официальная терминология
Торможение крана служебное — Торможение служебное торможение в нормальных условиях эксплуатации с замедлением, не создающим препятствий и неудобств при работе крана. Источник: РД 24.090.102 01. Основные требования безопасности к устройству и эксплуатации ветрозащитных… … Официальная терминология
ТОРМОЖЕНИЕ СТУПЕНЧАТОЕ — способ торможения, получаемого путем выпуска воздуха из тормозной магистрали наружу через кран машиниста ступенями, т. е. частями, с достаточной выдержкой на каждой ступени (см. Торможение служебное). Первая ступень снижения давления магистрали… … Технический железнодорожный словарь
торможение — 3.35 торможение: Процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению АТС. Источник: ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ТОРМОЖЕНИЕ ЭКСТРЕННОЕ — способ торможения, применяемый в исключительных случаях, требующих немедленной остановки поезда, и заключающийся в быстром выпуске воздуха из тормозной магистрали посредством открытия наибольшего окна в кране машиниста. Т. э. происходит также при … Технический железнодорожный словарь
служебное торможение железнодорожного подвижного состава — 32 служебное торможение железнодорожного подвижного состава: Торможение, обеспечивающее плавное снижение скорости или остановки железнодорожного подвижного состава в заранее предусмотренном месте. Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Словарь метротерминов — Эта страница глоссарий. Приведены основные понятия, термины и аббревиатуры, встречающиеся в литературе о метрополитене и железной дороге. Подавляющее большинство сокращений пришли в метрополитен с железной дороги напрямую или образованы по… … Википедия
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации — Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
РД 24.090.102-01: Основные требования безопасности к устройству и эксплуатации ветрозащитных систем мостовых и козловых кранов — Терминология РД 24.090.102 01: Основные требования безопасности к устройству и эксплуатации ветрозащитных систем мостовых и козловых кранов: Ветер нерабочего состояния ветер с динамическим давлением (скоростью) предельной величины, допускаемой… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
build-master
понедельник, 28 февраля 2011 г.
ТОРМОЖЕНИЯ И ОТПУСК ТОРМОЗОВ
Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.
В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.
При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.
Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.
Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.
Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).
Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).
Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.
Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).
Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).
Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Полное служебное торможение
После полного служебного торможения производят отпуск тормоза перемещением ручки крана машиниста во II положение. [2]
После полного служебного торможения цилиндр сообщают с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 1 мм. [3]
После полного служебного торможения давление в магистральном воздухопроводе может не снижаться из-за неисправности клапана дополнительной разрядки. [4]
Затем производят полное служебное торможение снижением давления в тормозной магистрали на 1 5 кгс / см2 и измеряют выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в следующих пределах: на моторных вагонах электропоездов ЭР2 и ЭР9Е от 75 до 100 мм, на головных и прицепных-от 160 до 170 мм. При необходимости выходы штоков регулируют. [7]
В процессе полного служебного торможения проверяют плотность притирки клапана и нижнего поршня. [8]
Производить при полном служебном торможении снижение давления тормозной магистрали поезда нормальной длины на величину более 1 7 кГ / см2 нецелесообразно. [9]
Тормозной путь при полном служебном торможении вычисляют таким способом, как и при экстренном торможении, но тормозное нажатие принимается в размере 0 8 полной расчетной величины. Для автостопного торможения тормозной путь подсчитывают без уменьшения расчетного нажатия, но время подготовки тормозов увеличивают на 12 с с учетом времени на выдержку и срабатывание автостопа. В зависимости от длины тормозного пути при автостопном или полном служебном торможении определяется минимальное расстояние между сигналами. [11]