Что такое полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка. Общие принципы

Путевой полуавтоматической блокировкой называется такой способ регулирования движения поездов, при котором показаниями сигналов управляет обслуживающий персонал и частично-движущийся поезд.

Устройства полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного сигнала (светофора) до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона). Разрешением выхода поезда на межстанционный или межпостовой перегон является открытое положение выходного (проходного) сигнала.

Для управления и правильного пользования сигналами станции, ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными аппаратами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью, обеспечивая при этом следующее:

открытие выходного (проходного) светофора только 1 раз при свободном перегоне;

возможность вторичного открытия светофора и отправления на освободившийся перегон поезда только после того, как отправленный поезд прибудет на соседнюю станцию, полностью освободит перегон и дежурный станции приема подаст блокировочный сигнал прибытия на станцию отправления;

фиксацию действительного прибытия поезда на станцию специальным прибором (педальной замычкой или реле); невозможность дачи сигнала прибытия до момента срабатывания педальной замычки (реле) от прибывшего поезда на станцию;

невозможность открытия выходного светофора встречного направления после отправления поезда на однопутный перегон с соседней станции.

Свободность перегона контролируется подачей сигнала о прибытии ранее отправленного поезда с соседней станций. Фактическое прибытие поезда на соседнюю станцию контролируется путевыми датчиками.

В качестве путевых датчиков о фактическом прибытии поезда на станцию или проследовании блокпоста используют путевые педали в сочетании с изолированными рельсами или короткие участки пути с рельсовыми цепями и контрольными реле. В эксплуатации находятся воздушно-мембранная педаль, просадочная саморегулирующая педаль ПСП и магнитная педаль.

Воздушно-мембранную рельсовую педаль устанавливают под рельсом с наружной стороны пути посередине шпального ящика и крепят к подошве рельса четырьмя кулачками и болтами. Рельсовую педаль 10624М используют на рельсах типа до Р50 включительно, а ПР-65-на рельсах тяжелых типов.

Просадочную саморегулирующую педаль (ПСП) в отличие от воздушно-мембранной устанавливают с боковой стороны рельса и скрепляют прихватом с подошвой рельса. Контакт педали переключается от просадки рельса под колесной парой.

Магнитная педаль ПБМ-56 представляет собой магнитный сердечник с разомкнутой магнитной цепью, на котором размещают обмотку. При прохождении над датчиком колеса замыкается и размыкается магнитная цепь, в результате чего в обмотке индуцируется э.д.с. в виде двух импульсов разной полярности. Продолжительность и амплитуда индуцируемых импульсов зависят от скорости прохождения колеса над датчиком.

Магнитная педаль ПБМ-56 (рис. 93, а) состоит из магнитоэлектрического датчика 3 (напольное устройство) и релейной ячейки 4. В релейной ячейке 4 размещают поляризованное реле П типа РП и искрогасительный контур из резистора R и конденсатора С. Датчик (рис. 93,6) имеет постоянный магнит 2, катушку 1, и с помощью кронштейна его устанавливают с внутренней стороны рельса любого типа.

Бандаж колеса, проходя над датчиком 3, изменяет магнитное поле постоянного магнита 2. Возрастающий магнитный поток пересекает витки катушки 1 и наводит в ней э.д.с. прямой полярности (рис. 93, в). Тогда срабатывает поляризованное реле Я и замыкается его рабочий нормальный контакт. При удалении бандажа колеса от датчика магнитное поле убывает и в катушке появляется э.д.с. обратной полярности. Реле П вновь срабатывает, и его поляризованный якорь перебрасывается в исходное положение. Замыкается правый (холостой) контакт. Педалью можно фиксировать проследование контрольной точки пути и работу в устройствах отсчета осей.

Admin добавил 02.06.2011 в 11:43
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Назначение и принцип действия полуавтоматической блокировки

Полуавтоматическая блокировка (полуавтоблокировка, ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог.

При ПАБ наиболее часто применяются светофоры с двузначной сигнализацией: красный огонь, запрещающий движение, и зеленый огонь, разрешающий.

Устройства ПАБ не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а на однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора исключается возможность отправления поезда с соседней станции во встречном направлении.

При полуавтоблокировке межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, только ограждается выходными и входными светофорами примыкающих к нему станций. На таком перегоне (пути перегона) может находиться только один поезд. Таким образом полуавтоблокировка обеспечивает небольшую пропускную способность участка и относительно невысокую безопасность движения поездов.

На двухпутных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому их следует ограждать только с хвоста, так как встречное движение исключается. Выходные светофоры на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда приготавливается маршрут и выходной светофор с соответствующего пути открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор автоматически закрывается и замыкается. Замыкание светофора снимается после получения с соседней станции сигнала о фактическом прибытии туда отправленного поезда.

На однопутных участках движение поездов осуществляется по одному пути в обоих направлениях, поэтому поезд, находящийся на перегоне, должен ограждаться и с хвоста, и с головы. Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Для открытия светофора необходимо сначала снять его замыкание, для чего с соседней станции, на которую предполагается отправить поезд, требуется получить блокировочный сигнал ПС («Путевое согласие»). С помощью этого блокировочного сигнала происходит отмыкание выходных светофоров станции отправления в соответстсвующем направлении движения. После приготовления маршрута отправления выходной светофор с пути отправления открывается, а остальные выходные светофоры того же направления снова замыкаются в закрытом состоянии. После проследования головой поезда открытого выходного светофора он автоматически закрывается и замыкается. Повторное открытие выходного светофора возможно лишь после получения с соседней станции сигнала согласия.

Таким образом управление светофорами осуществляется устройствами путевой (перегонной) блокировки при непосредственном участии дежурных по станциям. Раздельные пункты (станции, путевые посты), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными устройствами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Дежурный по станции должен нажатием соответствующих кнопок на аппарате управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечивает зависимости по управлению светофорами. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочные сигналы ПО («Путевое отправление«) и ПП («Путевое прибытие«). Блокировочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после его проследования головой поезда, исключая возможность его повторного открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после фактического прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыкание выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке, а на однопутном участке этим блокировочным сигналом устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.

Блокировочные сигналы Путевое согласие и Путевое прибытие формируются при нажатии дежурным по станции соответствующих кнопок: «Согласие» и «Дача прибытия«. Блокировочный сигнал Путевое отправление формируется устройствами ПАБ автоматически в момент проследования головой поезда выходного светофора с пути отправления.

Рассмотрим принцип действия путевой ПАБ на двухпутном участке. В исходном состоянии входные и выходные светофоры на станциях А и Б (схема а) находятся в закрытом положении. Отправление поезда со станции А на свободный путь перегона к станции Б осуществляется в следующей последовательности:

На станциях однопутных линий отправление поезда на свободный перегон возможно только с согласия ДСП станции приема. Поэтому ДСП станции отправления А (схема б) в установленном порядке запрашивает по телефону станцию приема Б о даче согласия на отправление поезда на свободный перегон. Дежурный по станции приема Б посылает с аппарата управления блокировочный сигнал нажатием кнопки «Согласие«. При условии свободности перегона этот блокировочный сигнал принимается на станции отправления А как сигнал ПС. После получения на станции А блокировочного сигнала ПС замыкание с выходных светофоров снимается. После приготовления маршрута и открытия выходного светофора сигнал ПС снимается, таким образом можно открыть выходной светофор один раз и отправить на перегон только один поезд.

Дальнейшие действия при отправлении и приеме поезда на однопутный перегон аналогичны действиям, рассмотренным для двухпутного участка.

На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи (РПБ ГТСС). В этих системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью электромагнитных реле.

Системы фиксации проследования и контроля прибытия поезда

В ПАБ имеются устройства, фиксирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении автоматическое закрытие входных и выходных светофоров. Прибытие поезда с перегона на станцию контролируется приборами блокировки, позволяющими после разделки маршрута приема послать на станцию отправления блокировочный сигнал ПП. При ПАБ на главных и приемо-отправочных путях станций, а также в стрелочных горловинах устраивают рельсовые цепи. Автоматическое закрытие входных и выходных сигналов осуществляется от воздействия колесных пар поезда на рельсовую цепь (РЦ).

Контрольные устройства фиксации фактического прибытия поезда на станцию не позволяют определить, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому ДСП, прежде чем дать блокировочный сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл с перегона в полном составе. На станциях с ручным управлением стрелками он делает это через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда в полном составе по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет, поэтому для повышения безопасности движения поездов при ПАБ используются устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе.

Наибольшее распространение получила система устройств контроля состояния свободности перегона методом счета осей подвижного состава (УКП СО). Действие этой системы основано на применении путевых датчиков (магнитных педалей), которые не используют рельсовую линию для определения местонахождения поезда. Система УКП СО обеспечивает контроль состояния свободности перегона и автоматизацию процесса контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.

Система УКП СО состоит из двух счетных пунктов, расположенных на границах контролируемого перегона, и контролирующего устройства. Счетные пункты связаны с контролирующим устройством линейной цепью. Принцип действия системы основан на счете осей подвижного состава в каждом счетном пункте и последующем автоматическом сравнении результатов счета контролирующим устройством. При одинаковых результатах счета на каждом счетном пункте после прохода поезда по перегону вырабатывается сигнал об освобождении подвижным составом контролируемого перегона. Этот сигнал передается на аппараты управления дежурных по станциям.

Путевые посты

Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, устраивают путевые посты (блок-посты), которые могут быть постоянными, действующими круглый год, или временными, действующими в периоды интенсивных перевозок или во время «окнон». Такие посты могут быть обслуживаемыми или автоматизированными.

Путевой пост двухпутного участка (схема а) позволяет отправить на перегон в каждом направлении два поезда. При отправлении со станции Б первого четного поезда (путь II) для пропуска его с первого блок-участка на второй дежурный по путевому посту нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследования поезда по изолированным участкам 2П и 4П путевого поста проходной светофор ЧБ автоматически закрывается, так как срабатывает схема фиксации проследования поезда. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по посту подает на станцию отправления блокировочный сигнал ЧП проследования поезда. На станцию прибытия А блокировочный сигнал о вступлении поезда на второй блок-участок подается автоматически в момент закрытия проходного светофора ЧБ. Получив сигнал проследования, дежурный по станции отправления может отправить второй поезд на перегон вслед первому. Открытие проходного светофора ЧБ для пропуска второго поезда возможно только после прибытия первого поезда на станцию прибытия А и получения с этой станции сигнала прибытия, который подается нажатием на аппарате упрравления кнопки ЧДП.

Аналогичным образом осуществляется пропуск нечетных поездов по пути I.

Путевой пост однопутного участка (схема б) позволяет отправить на перегон в одном из направлений два поезда. Каждая станция, ограничивающая перегон, может дать на путевой пост согласие на прием поезда. Чтобы отправить поезд со станции, требуется получить согласие с путевого поста, которое он может дать только для одной станции. Проходные светофоры путевого поста нормально закрыты.

На ряде участков блок-посты необходимы только на определенное время суток или только в отдельные дни. В этих случаях производят периодическое открытие и закрытие постов. На время закрытия блокпоста сигналист не дежурит и перегон на блок-участки не делится. Проходной светофор блок-поста сигнализирует красным огнем. Отправить поезд со станции можно только при свободных двух блок-участках перегона. При открытии выходного светофора на станции и выходе поезда на перегон на светофоре блок-поста автоматически загорается зеленый огонь. При проследовании поездом блок-поста на проходном светофоре автоматически загорается красный огонь, но блокировочный сигнал проследования поезда с блок-поста на станцию отправления не подается, что исключает возможность отправления на перегон второго поезда.

Для автоматизации работы путевых постов используют электрические рельсовые цепи или другие автоматические устройства, которые позволяют обеспечить контроль проследования поезда за проходной светофор, автоматизацию его работы и контроль прибытия поездов на станции в полном составе.

Источник

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности.

На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.

В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены.

Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию.

Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.

Контрольные вопросы 1. Перечислите основные виды устройств СЦБ на перегонах.

2. Чем отличается автоматическая блокировка от полуавтоматической?

3. Что обеспечивает автоматическая локомотивная сигнализация?

4. Каково назначение устройств диспетчерского контроля за движением поездов?

5. С какой целью в переездной сигнализации используются два попеременно мигающих красных огня?

Источник

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-аппараты и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.

Одним из основных недостатков полуавтоматической блокировки является отсутствие рельсовых цепей на большей части перегона (за исключением участков приближения перед входными светофорами, длина этих участков равна тормозному пути). Вследствие этого:

Блок-посты

Для повышения эффективности действия устройств ПАБ применяют автоматические блокпосты, имеющие специальные устройства, контролирующие свободность перегона и проследование поездом блокпоста. В этом случае процесс уведомления о проследовании поезда и посылка блокировочного сигнала прибытия автоматизированы. Контроль свободности перегона автоматизируется с помощью системы счета осей на станции и перегоне (ЭССО), которая определяет количество осей в отправляющемся поезде и передает эту информацию на соседнюю станцию. Там у прибывающего поезда датчик вновь считает оси, и если показания обоих датчиков совпали, то блокировочный сигнал прибытия передается автоматически.

Источник

Автоблокировка, полуавтоблокировка, электрожезловая система – назначение и принцип действия

Автоматика, телемеханика и связь на ж/д тр-те.

Тех. ср-ва обеспечения без-ти на ж/д тр-те.

Автоблокировка, полуавтоблокировка, электрожезловая система – назначение и принцип действия

Автоблокировка— автоматическая система регулирования движения поездов.

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м, ограждаемые проходными сигналами, открывающимися и закрывающимися автоматически под действием поезда. Это позволяет находиться на перегоне не одному, а нескольким попутно следующим поездам.

АБ не допускает открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого блок-участка.

Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.

Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки.

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение.

Двух пут пая автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через 8 мин и даже меньше и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам.

На отдельных грузонапряженных линиях предусматривается двустороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходимость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двусторонней. Светофоры неустановленного направления при однопутной и двусторонней автоблокировке погашены.

При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями.

Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.

ПАБ широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два межпостовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически. При ПАБ, как и при автоблокировке, для машиниста правом на занятие поездом перегона служит разрешающий сигнал выходного или проходного светофора. Дежурный по станции выполняет ряд действий при отправлении поезда.

Первое действие — открывает выходной светофор, что ведет к блокированию (исключению возможности вторичного открытия) не только его, но и выходного светофора с любого другого пути станции для отправления на этот же перегон, т. е. открытие выходного светофора расценивается как отправление поезда.

Второе действие — подает блокировочный сигнал отправления (блокирование перегона) либо отдельным действием после закрытия выходного светофора, либо одновременно с открытием выходного светофора. Прибытие поезда на следующую станцию фиксируется на ней устройством электрического контроля входа поезда с перегона на станцию, чтобы предупредить преждевременную подачу сообщения о прибытии на станцию, отправившую прибывший поезд. Однако прибытие или проследование поезда в полном составе определяется дежурным по станции фактически по хвостовым сигналам или автоматически приборами. Подача прибытия станцией, на которую прибыл поезд, является конечным действием, подтверждающим освобождение перегона —его деблокирование.

Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: релейная и электромеханическая.

Релейная ПАБ называется так потому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи электрических реле.

Электромеханическая ПАБ. При этой системе станции связаны друг с другом блок-механизмами.

Электрожезловая система (ЭЖС) является средством сообщений между раздельными пунктами железных дорог, предназначенная для регулирования движения поездов на однопутных участках. Правом на занятие перегона при этой системе служит жезл, относящийся к этому перегону и вручаемый дежурным по станции машинисту локомотива. При этом изъятие жезла из аппарата возможно только с разрешения дежурного соседней станции, в направлении которой должен следовать поезд.

При ЭЖС на каждой станции для одного и того же перегона имеется по одному жезловому аппарату одной серии, которые связаны между собой электрически линейным проводом, обратным проводом служит земля.

Зависимость между жезловыми аппаратами осуществлена таким образом, что изъять жезл для отправления поезда можно только в том случае, если в обоих аппаратах в сумме находится четное количество жезлов и если дежурный соседней станции дает согласие на изъятие жезла электрическим блокировочным сигналом.

При извлечении жезла внутри аппарата проворачиваются кодовые диски, и вся система автоматически блокируются. С этого момента ни на одной, ни на другой станции, ни одного жезла больше извлечь невозможно. Следовательно, невозможно и отправить следующий поезд. Система остаётся заблокированной до тех пор, пока перевезённый машинистом на следующую станцию жезл не будет помещён в электрожезловой аппарат станции приёма.

Для отправления следующего поезда необходимо, чтобы отправленный поезд прибыл на соседнюю станцию, а привезенный жезл был вставлен в аппарат станции прибытия.

Если произошла отмена маршрута и поезд не отправлялся, то изъятый жезл вкладывается в аппарат, из которого был изъят.

Все жезлы представляют собой круглый стальной стержень, на котором расположены 3 кольцевидных утолщения. Чтобы исключить возможность вкладывания жезла в аппарат, относящийся к другому перегону, а, следовательно, отправить поезд на занятый перегон, жезловые аппараты имеют различные серии. Это отличие состоит в различном расположении выточек и углублений на жезлах относительно кольца 1.

Всего существует 6 основных серий (A, B, C, D, E, F) и 3 дополнительные (К, М, Р) аппаратов.

Главный недостаток ЭЖС в том, что необходимый уровень безопасности движения поездов обеспечивается лишь при безупречной дисциплине локомотивных бригад и дежурных по станции.

Другой недостаток ЭЖС – необходимость остановки поезда на каждой станции для обмена жезлами быстро был преодолён изобретением специальных жезлоподавателей и жезлообменивателей.

Источник