Что такое рефрижераторный вагон

Вагон-рефрижератор

Рефрижераторный вагон (от лат. охлажадаю) — универсальный крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Для соблюдения условий, при которых груз не подвергался бы вредному воздействию физико-химических и биологических факторов снабжён холодильной установкой.

Рефрижераторный подвижной состав классифицируется: по составности — поезда (23- и 21-вагонные), секции (12- и 5-вагонные) и автономные вагоны; типу хладагента холодильной установки — аммиак и хладон; системе хладоснабжения — групповой и индивидуальной. При групповой системе холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещенными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодильники передается по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция СаСl2), при индивидуальной — грузовые вагоны охлаждаются холодильными установками, размещенными в каждом из них. [3]

Содержание

Автономные рефрижераторные вагоны

Автономные рефрижераторные вагоны имеют автоматизированное холодильное и энергетическое оборудование. Делится на грузовое помещение и два машинных отделения в торцовых частях. Дизель-генератор и топливный бак смонтированы на общей выдвижной раме, что позволяет демонтировать агрегат через боковую дверь машинного отделения. Нагревательный прибор, работающий на жидком топливе, предназначен для подогрева дизеля перед запуском при низких температурах. На дизель-генераторе смонтирован распределительный щит с приборами контроля и автоматики. Холодильная установка размещена под крышей вагона в перегородке, которая отделяет грузовое помещение от машинного отделения; со стороны грузового помещения расположен воздухоохладитель с вентиляторами и электронагревателем, а со стороны машинного отделения — компрессорно-конденсаторный агрегат с распределительным щитом. Холодильную установку при необходимости можно через дверцы в торцовой стене демонтировать.
В одном из машинных отделений около топливного бака на продольной стене вагона расположен главный распределительный щит для управления работой оборудования, а также для установки температурного режима в грузовом помещении. Холодный воздух нагнетается электровентиляторами в пространство между крышей вагона и ложным потолком и через щели в нем попадает в грузовое помещение. Он омывает груз, под напольными решетками проходит к вертикальному каналу между щитами и торцовыми стенами вагона, засасывается вентиляторами и, пройдя через воздухоохладитель, вновь нагнетается в пространство под ложным потолком. Аналогично циркулирует воздух и при отоплении вагона, только в этом случае вместо холодильной установки включаются электропечи. Свежий воздух засасывается вентиляторами через отверстия в торцовых стенах, удаляется через дефлекторы. Для удаления воды и конденсата в полу грузового помещения расположены сливные отверстия. Автономные рефрижераторные вагоны оборудован пролетной электромагистралью для электропневматического тормоза, что позволяет прицеплять его к пассажирскому поезду, и стояночным тормозом. Разновидность автономного рефрижераторного вагона (АРВ) — автономные рефрижераторные вагоны со служебным помещением (АРВ-Э).

Групповой рефрижераторный подвижной состав

Групповой рефрижераторный подвижной состав (ГРПС), включает вагон-холодильную станцию и дизель-электростанцию, а также служебный вагон или отделение.
Холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещенными в центральном вагоне, и в вагоны-холодильники передается по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция СаСl2). Грузовые помещения охлаждают при помощи батарей, расположенных под потолком. По батареям циркулирует рассол, предварительно охлажденный в испарителе вагона-машинного отделения.
Для обогрева в зимнее время предусмотрены электропечи, расположенные у торцовых стен кузова. Мощность каждой печи 4 кВт. Включаются они автоматически термостатами, а также с центрального пульта управления в вагоне-дизель-электростанции и переключателем, расположенным в подвагонном аппаратном ящике каждого вагона-холодильника.
Под потолком вагона расположены каналы для охлажденного и теплого воздуха. Циркуляция его осуществляется электрическими вентиляторами, расположенными в концах кузова. Управляют ими с центрального пульта в вагоне-дизель-электростанции переключателем. Не исключается и естественная циркуляция благодаря разной плотности холодного и теплого воздуха. Для вентилирования грузового помещения свежим воздухом на одной из торцовых стен расположен вентилятор. Включают его с центрального пульта в вагоне-дизель-электростанции. Отсасывают воздух из грузового помещения два дефлектора, установленных на крыше. Внутренняя облицовка стен выполнена из гофрированного стального оцинкованного листа, на резиновый настил пола уложены металлические решетки, которые можно поднять и закрепить вертикально у продольных стен.

Секции

Поезда

21-вагонные поезда включают 3 специальных вагона: дизель-электростанцию, машинное отделение и служебный, расположенных в середине состава и соединенных между собой закрытыми переходами. Каждый вагон поезда имеет порядковый номер и определенное место в схеме формирования их перестановка не допускается. Одна из тележек служебного вагона имеет колесную пару со шкивом для привода подвагонного генератора. Все вагоны оборудованы автоматическими тормозами.
В вагоне дизель-электростанции установлены четыре основных дизель-генератора и один вспомогательный. Внутри этот вагон разделен на три отделения. Под рамой подвешены четыре бака для дизельного топлива общей емкостью 7300 л. Часть топливных баков размещается под вагоном-холодильником. В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные установки двухступенчатого сжатия, обслуживающих каждая свою половину. В служебном вагоне предусмотрены купе, кухня, душевые, туалетные отделения и небольшая слесарная мастерская. Отопление вагона водяное.
Поезд обеспечивает перевозку скоропортящихся грузов при температуре помещения от −10 до +14 °C.
23-вагонные поезда имеют вагон с машинным отделением, вагон дизель-электростанцию и служебный вагон, размещенные одной группой в середине состава. По обе стороны к ним примыкают по 10 грузовых вагонов-холодильников.
Холодильное и энергосиловое оборудование поезда обеспечивает поддержание температуры воздуха в вагонах от −8 до +6 °C при температуре наружного воздуха от +30 до −45 °C и охлаждение плодоовощей за 120 часов с +25 до +4 °C.

Заводы-изготовители (производство для бывшего СССР)

БМЗ — Брянский машиностроительный завод — первый в стране начал выпуск рефрижераторных секций (с 1965 по 1990 [4] (?) годы)

FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (бывшая ГДР) — производил рефсекции и рефпоезда для стран СЭВ

Техническое обслуживание

Колебания температуры при перевозке мороженых грузов могут вызвать перекристаллизацию замерзшей в них воды, в результате чего ледяные кристаллы увеличиваются в размерах и вызывают изменение структуры тканей, а, следовательно, и качества продуктов. При более значительных колебаниях может произойти оттайка и порча груза. Поэтому, основной задачей технического обслуживания рефрежираторного подвижного состава является обеспечение постоянной температуры в грузовых помещениях вагонов. Колебания температуры воздуха в рефрижераторных вагонах возникают из-за двухпозиционной системы регулирования температуры в грузовых помещениях (пуск и остановка холодильных установок), оттайки снеговой «шубы» с воздухоохладителя, а также ручного способа управления работой холодильных машин.
Хотя во всех типах рефрижираторного состава, имеются термостаты в грузовых вагонах, на поездах и секциях они практически не используются, так как при автоматическом управлении требуется непрерывная работа дизель-генераторов с ручным запуском. В этом случае увеличивается расход топлива, износ дизелей, требуется непрерывное наблюдение за работой оборудования.
Рефрижераторные поезда и секции обслуживают сопровождающие их поезда бригады. К каждому поезду или секции приписаны две сменные бригады, которые меняются, как правило, через 45 суток. Прием-сдача поезда (секции) производиться в порожнем состоянии и лишь в исключительных случаях (по указанию начальника депо) — в груженом. Продолжительность передачи не должна превышать 3 часов. Состав бригады устанавливает РЖД. Для 5 вагонной секции они состоит из трех человек (начальника и двух механиков). Пятивагонные секции последних лет постройки с надежным энергохолодильным оборудованием, с высокой степенью автоматизации и хорошими теплоизоляционными качествами грузовых вагонов обслуживаются бригадами из двух человек (начальника и механика). Температуру в грузовых вагонах дежурный механик проверяет через каждые 4 часа дистанционно с помощью центральной термостанции, расположенной в вагоне дизель-электростанции. Не реже чем через каждые 12 часов замеряют температуру наружного воздуха по термометрам, установленным с обеих сторон служебного вагона. Данные о фактической температуре наружного воздуха и в грузовых вагонах, о вентилировании, а также о работе оборудования записывают в рабочий журнал. На 5-вагонных секциях БМЗ температура в грузовых вагонах контролируется, кроме того, автоматически электронным самописцем, установленным в служебном вагоне. Датчики температуры расположены в грузовых помещениях.
Заводской ремонт РПС выполняется на специализированных вагоноремонтных заводах, а деповской — в рефрижераторных вагонных депо приписки этих вагонов. Для рефрижераторных вагонов ОАО «РЖД» установлена следующая периодичность ремонтов:

Таким образом, за срок службы РПС 28 лет он проходит один заводской ремонт 2-го объема, два ремонта 1-го объема и 14 деповских ремонтов.
График подачи РПС в деповской ремонт составляет депо приписки и утверждает Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» (ЦВ), а заводской — ЦВ и Главным управлением по ремонту подвижного состава и производству ​запасных частей (ЦТВР). Рефрижераторные вагоны, поврежденные на станции или подъездном пути, должна ремонтировать дорога, допустившая повреждение, если оно не превышает объема текущего или деповского ремонта. Уведомление (форма ВУ-23) на перечисление вагонов в парк неисправных выдает начальник вагонного депо по месту повреждения на основании технического акта (форма ВУ-25), составленного на месте повреждения. Если повреждение может быть устранено только на вагоноремонтном заводе, вагоны направляют на завод по указанию службы вагонного хозяйства на основании акта (форма ВУ-25), уведомления (форма ВУ-23) и листка (форма ВУ-26).
Норма простоя в деповском ремонте колеблется от 5 рабочих дней (для АРВ) до 11 (для 21 вагонного поезда), а в заводском ремонте 1-го объема — от 15 до 30 суток.
По окончании ремонта вагоны зачисляются в рабочий парк, основанием для чего служит уведомление (форма ВУ-36), выдаваемое станции заводом или депо, производившим ремонт, и подписанное заводским инспектором ЦВ или приемщиком вагонов депо. [5]

Обслуживающие предприятия на территории РФ

В настоящее время все депо и эксплуатационные участки переданы в ОАО «Рефсервис» — филиал ОАО РЖД: [6]

Рефрижераторные депо имеют цехи ремонта дизельного, холодильного, энергетического оборудования ГРПС, их кузовов и ходовых частей и др. Депо располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов. К каждому рефрижераторному депо приписана часть парка ГРПС одного вида и закреплённого штата механиков, сопровождающих ГРПС. [2]
Эксплуатационный участок осуществляет экспедирование грузов, оказание услуг по организации охраны, сопровождению, декларированию грузов; производство и ремонт отдельных узлов и агрегатов, а также промышленного и транспортного оборудования; производство запасных частей для нужд ОАО «РЖД» и других организаций и другие непрофильные услуги.
Погрузочно-разгрузочные региональные центры (представительства ОАО «Рефсервис» на железных дорогах) оказывают комплекс услуг: договорная работа с клиентами; предоставление услуг по оформлению документов, приему и выдаче грузов (заполнение комплектов перевозочных документов, оформление переадресовки грузов, предъявление грузов к перевозке на станциях отправления, выдача грузов на станции назначения); оказание услуг по доставке грузов со склада грузоотправителя на железнодорожную станцию и со станции на склад грузополучателя собственным или арендованным автомобильным транспортом; предоставление полного комплекса погрузочно-разгрузочных складских услуг (территориальный складской сервис, терминальный сервис для смешанных перевозок, краткосрочное хранение и сортировка грузов); предоставление информационных услуг (уведомление грузополучателей об отправке груза, отслеживание груза в пути следования, уведомление грузополучателя/грузоотправителя о подходе груженого/порожнего автотранспорта, предоставление информации о пересечении грузов государственной границы, информирование грузополучателя/грузоотправителя о прибытии груза в порт, погрузке на борт судна и доставке к месту назначения); организация услуг по страхованию грузов; проведение расчетных операций за переработку грузов стивидорными компаниями, портами и пристанями. [6]

Современное состояние в России

Действовавшее в СССР государственное планирование поставок продовольственных грузов и система централизованного снабжения крупных городов и промышленных районов продуктами питания определили структуру парка изотермического подвижного состава в пользу большегрузного ГРПС. В советское время его доля составляла 81 %, на одиночные изотермические вагоны приходилось 19 %. [1]

В 1996 г. вследствие сокращения объема перевозок и невостребованности ГРПС образовался избыток секций до 9 тыс. вагонов при остром недостатке одиночных вагонов. По ценам 1996 г. расходы на содержание одного вагона достигали 193 тысяч рублей [7] в сутки.

В 1997 году в соответствии с решением расширенного заседания Коллегии МПС РФ от 19 мая 1997 года и во исполнение указания МПС РФ от 16 июня 1997 года было создано государственное унитарное предприятие «Рефсервис МПС» (ГУП «Рефсервис МПС»). В ГУП «Рефсервис МПС» был передан весь рефрижераторный подвижной состав, числящийся на балансе железных дорог, в том числе и в холодном отстое. Переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных поездов для перевозки в режиме «термос» началось в 1997 году.

По состоянию на первое полугодие 2003 г. инвентарный парк ГУП «Рефсервис МПС» состоял из 17 198 вагонов, из которых 8166 (47,5 %) составляли грузовые вагоны и 2683 (15,6 %) служебные 5-вагонных секций (всего 63 %), 476 — АРВ и АРВ-Э (2,8 %), 1196 — вагоны-термосы (7 %), 4159 — ИВ-термосы (24 %) и 516 — вагоны для перевозки сахара (вагоны секций с демонтированной теплоизоляцией). Законсервировано 4410 грузовых и служебных вагонов (25,6 %) и 133 АРВ и АРВ-Э. В эксплуатации находились все вагоны-термосы, ИВ-термосы, вагоны для перевозки сахара, 4335 вагонов-секций (25,2 %) и 272 АРВ и АРВ-Э (менее 2 %). Остальные 6720 вагонов (39 %) числились в горячем запасе. [7]
Таким образом, за период с 1 февраля 1994 г. по 1 февраля 2003 г. (за 9 лет) инвентарный парк изотермических вагонов сократился на 9901 вагон, из которых было списано 8844 вагона и 1057 вагонов продано заинтересованным организациям. Из оставшегося парка 4159 вагонов было переоборудовано в ИВ-термосы и 516 — в вагоны для перевозки сахара. В результате структура парка изотермических вагонов изменилась. Уменьшилось количество секций на 11 676 вагонов (51,84 %), АРВ и АРВ-Э — на 2875 вагонов (86 %) и вагонов-термосов — на 27 вагонов (2,2 %).
После списания вагонов по сроку службы и переоборудования в ИВ-термосы средний возраст оставшихся изотермических вагонов в 1994 г. составлял около 10 лет. В 2005 г. их средний возраст повысится до 21 года. К началу 2010 г. закончится срок службы почти всех АРВ и секций ЦБ-5 постройки завода Дессау и у 70 % 5-вагонных секций БМЗ (в последние годы постройки нормативный срок службы изотермических вагонов был сокращен до 25 лет). Практически в 2010 г. в изотермическом парке вагонов останется 1196 вагонов-термосов и 2500 грузовых вагонов-секций, всего 3646 грузовых вагонов, что в 2,7 раза меньше парка вагонов, находившихся в эксплуатации в 2003 г. В 2015 г. закончится срок службы всех ГРПС и вагонов-термосов. [7]
По состоянию на 1 февраля 2003 г. парк ГРПС составлял 65 %, а ОИВ — 35 % (без учета вагонов для перевозки сахара, которые после демонтирования теплоизоляции отнесены к обычным крытым вагонам).
28 декабря 2005 года путем реформирования филиала «Рефсервис» ОАО РЖД было создано дочернее общество ОАО «РЖД» в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе ОАО «Рефсервис». В 2007 году парк вагонов общества составлял более 6,6 тысяч вагонов. [8]

Источник

Классификация рефрижераторных вагонов и вагонов термосов

Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, масло, фрукты, овощи и т.п.). По назначению эти вагоны делятся на универсальные и специализированные. Первые предназначены для перевозки всех видов скоропортящихся грузов, а вторые — для перевозки отдельных грузов, например, молока, живой рыбы, вина.

По способу охлаждения и способу отопления вагоны делятся на вагоны с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью и отапливаемые печами-времянками (вагоны-ледники).

В зависимости от способа охлаждения рефрижераторные вагоны бывают с центральной, рассольной и индивидуальной воздушной системами охлаждения. Поезда и секции с центральным охлаждением имеют аммиачные холодильные установки в машинном отделении вагона, из которого холод передается в вагоны с грузом с помощью раствора хлористого кальция. Такую систему охлаждения имеют 21- и 23-вагонные рефрижераторные поезда и 12-вагонные секции. При индивидуальном охлаждении в каждом вагоне имеется автономная холодильная установка с хладоном-12 в качестве хладагента, холод от которого перемещается воздухом в грузовые помещения. Такую систему охлаждения имеют 5-вагонные секции и автономные рефрижераторные вагоны.

Вагон оборудован компрессорными и холодильными установками, устройствами электроотопления, принудительной вентиляцией, системой циркуляции воздуха, устройством для удаления конденсата и промывочных стоков воды, приборами контроля за температурой воздуха и груза. В кузове вагона (рис. 4.40) имеются грузовое 1 и машинное 4 отделения.

Грузовое отделение имеет мощную теплоизоляцию из пенополиуретана, внутреннюю обшивку и напольные решетки, а машинное отделение — только внутреннюю обшивку без термоизоляции и приборы, обеспечивающие заданный температурный режим в грузовом отделении. В машинном отделении расположены две компрессорные установки 3 типа ВР-1м с хладоном-12 и воздухоохладитель 2 производительностью 42 кВт. Температура в грузовых помещениях контролируется тремя способами:

Кузов вагона для размещения перевозимых грузов — цельнометаллический, сварной несущей конструкции из низколегированной коррозионно-стойкой стали марок 10ХНДП и 09Г2Д.

Вагоностроительный завод в г. Дессау (Германия) с 1958 по 1967 гг. строил также 5-вагонные секции типа ZA-5 с пятью вагонами для перевозки грузов длиной 17 м, в одном из них находится служебное отделение, а в другом — электростанция.

Вагон дизель-электростанция (рис. 4.41) в 5-вагонной рефрижераторной секции служит для выработки электроэнергии, имеет дизельное, аппаратное, котельное отделения, служебное отделение, кухню-салон, туалет и аккумуляторное отделение.

В дизельном отделении установлены два дизель-генератора типа ДГМА-75 мощностью по 75 кВт каждый, трехфазные генераторы напряжением 400 В, системы охлаждения дизелей, насосы, преобразователи. У вагона имеется также подвагонный генератор с приводом от колесной пары. В служебном отделении находятся силовые электрощиты с распределительными устройствами и приборами автоматики и контроля температуры в вагонах для грузов. Передача электроэнергии к силовым установкам и всем приборам вагонов секции для перевозки грузов производится по подвагонным электромагистралям и междувагонным соединениям (кондуитам) со штепсельными разъемами.

В салоне-кухне имеются нагревательная плита, холодильник, раковина-мойка, радиоприемник и телевизор, стол, стулья. В котельной установлен котел водяного отопления на жидком топливе (солярка). В помещении для отдыха имеются четыре мягких спальных места, шкаф для одежды, стол, стулья.

Вагон спроектирован по габариту 1-Т и имеет массу тары 64,5 т, длину кузова 17 м, толщину теплоизоляции пола 133 мм стен и крыши 110 мм.

Более современную конструкцию кузова и лучшие технико-экономические показатели имеет рефрижераторный вагон с кузовом типа «Сэндвич», у которого в пространство между наружной и внутренней обшивками заливается вспенивающийся пенополиуретан марок ППУ-17Н и ЦПУ-309Т, который является теплоизолирующим и несущим элементом, воспринимающим внешние нагрузки совместно с обшивкой кузова. Такой кузов не требует ремонта в течение всего срока службы вагона (28 лет). Вагон имеет номинальную грузоподъемность 46 т, массу тары 39 т, полный и погрузочный объем соответственно 148 и 120 м3 длину по раме 21 м и габарит 1-ВМ.

Охлажденный или подогретый воздух нагнетается в грузовое помещение вентиляторами, размещенными в холодильных агрегатах, подается в пространство над промежуточным потолком 20 и отсюда распределяется по грузовому помещению. Для отвода воздуха из вагона имеются два потолочных дефлектора 18 с заслонками, открывающимися или закрывающимися с помощью рычагов 17 из машинных отделений. Промывочные воды и конденсат отводятся через четыре сливных прибора 19.

Пол состоит из двух слоев стеклопластика, между которыми находятся бумажные вертикальные сегменты (соты) с вспененным полиуретаном. Сверху пол покрыт многослойной фанерой толщиной 18 мм с наружным слоем биологически нейтральной резины. В грузовом помещении имеются оцинкованные стальные напольные решетки, а в полу по диагонали два устройства для удаления промывочной воды. Дверные проемы шириною 2,7 м, высотою 2,3м закрываются дверями прислонного типа.

Все холодильное и электрическое оборудование вагона работает автоматически и не требует обслуживающего персонала для сопровождения вагона-термоса. Техническое обслуживание вагонов-термосов и наблюдение за исправностью работы их оборудования осуществляется на специальных пунктах крупных железнодорожных станций.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Удивительно конечно, но подобных изделий в России раньше не делали. Существующие рефрижераторы оснащены групповой системой хладоснабжения и могут курсировать только в составе спецпоездов.

И вот Уралвагонзавод представил первый в России автономный вагон-рефрижератор.

Разработчиком рефрижератора является Уральское конструкторское бюро вагоностроения (в составе Концерна «Уралвагонзавод» входит в Госкорпорацию Ростех), производителем – Уралвагонзавод. Нижнетагильское предприятие было выбрано в качестве изготовителя за большой опыт создания подвижного состава и возможность выпускать большие серии.

Длина отсека составляет более 19 метров.

Новое изделие также отличается особой сборкой. Под вагон подкатывается инновационная тележка модели 18-194-1, произведенная на Уралвагонзаводе. Для сохранения необходимой температуры по всему кузову применен специальный теплоизоляционный материал, пол покрыт гидроизоляционным слоем.

Рефрижератор оснащен современной электронной системой с возможностью отслеживания вагона по каналам GPRS. Грузоотправитель может узнать необходимую информацию с датчиков, чтобы скорректировать перевозку. С помощью пульта управления человек видит уровень топлива, температуру, влажность воздуха и др.

Источник

Рефрижераторный вагон

Рефрижераторный вагон — грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов.

Для уменьшения тепловых потерь ограждение кузова рефрижераторного вагона имеет теплоизоляцию из мипоры, полистирола, пенополиуретана и других материалов. Для поддержания заданного температурного режима во время перевозки груза вагон оборудован системой охлаждения и отопления, а также системой ручного и автоматического регулирования температур.

В системе охлаждения используется машинный способ охлаждения с применением фреоновых и аммиачных компрессорных холодильных установок. Обогрев вагона осуществляется электронагревателями. Во фреоновых установках отъём тепла из вагона происходит благодаря принудительному контакту воздуха грузового помещения с поверхностью воздухоохладителя (теплообменного аппарата). В аммиачных машинах воздух охлаждается рассольной батареей (рассол является промежуточным теплоносителем).

На отечественных железных дорогах эксплуатируются групповой рефрижераторный подвижной состав и автономные рефрижераторные вагоны.

Автономные вагоны оборудованы двумя энергохолодильными установками, которые размещаются в торцевых отсеках вагонов. Каждая энергохолодильная установка состоит из дизель-генератора, холодильной машины с приборами отопления и системой автоматического регулирования температур. При перевозке грузов температура в вагоне может поддерживаться от 14 до —20°С при температуре наружного воздуха от —45 до 40°С. Охлаждение свежих овощей и плодов до температуры транспортировки происходит не более чем за 60 ч. Распределение температур в грузовом помещении вагона осуществляется системой воздухораспределения.

В групповой рефрижераторный подвижной состав входят 5-вагонные секции постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ) и 5- и 12-вагонные секции постройки завода «Дессау» (ФРГ). Эксплуатируются также 21-вагонные поезда.

В 5-вагонную секцию постройки БМЗ включено четыре грузовых и один специальный вагон, в котором размещены дизель-электростанция и служебное помещение для обслуживающей бригады из трёх человек. Каждый грузовой вагон имеет машинное отделение, в котором расположены две компрессорные фреоновые холодильные установки. Компрессорно-конденсаторные агрегаты холодильной установки смонтированы на рамах и установлены в два яруса на общем каркасе. В грузовом помещении вагона размещены два встроенных воздухоохладителя, система воздухораспределения и два вентилятора-циркулятора. Температурный режим в вагоне может регулироваться автоматически и вручную дистанционно из служебного вагона. Температура поддерживается от —20 до 12°С при температуре наружного воздуха от 40 до —45°С. При 45°С холодильная установка сохраняет работоспособность.

В 5-вагонной рефрижераторной секции завода «Дессау» (постройки до 1970 года) имеется три грузовых вагона и два вагона, в которых часть помещения отведена под груз, а остальная часть в одном вагоне — под дизель-электростанцию, в другом — под служебное помещение для персонала. Каждый вагон оборудован двумя фреоновыми компрессорными холодильными установками одноступенчатого сжатия. Воздухоохладители расположены в грузовом помещении вагона. Отопление вагонов электрическое.

В 5-вагонных рефрижераторных секциях завода «Дессау» (постройки после 1970 года) четыре вагона грузовых и один служебный с дизель-электростанцией. Все грузовые вагоны по конструкции, теплотехническим характеристикам и холодильному оборудованию унифицированы с автономными рефрижераторными вагонами. Холодильная установка, как и на автономном вагоне, блочная, съёмная. Двухступенчатый фреоновый компрессор, конденсатор с воздушным охлаждением от двух вентиляторов, ресивер, терморегулирующий вентиль и приборы защиты и контроля смонтированы на одной раме. Регулирование температурного режима перевозки осуществляется автоматически и вручную. На 12-вагонных секциях и 21-вагонном поезде используют аммиачные холодильные установки с промежуточным теплоносителем — рассолом. Каждый грузовой вагон оборудован рассольными батареями для охлаждения воздуха. Отопление грузовых вагонов электрическое.

Выпуск рефрижераторных вагонов с чисто рассольным охлаждением прекращён в 1965 году.

Источник