Что такое стоечное судно
Стоечное судно для хранения и перегрузки жидких химических грузов
Изобретение относится к судостроению, в частности к плавучим несамоходным судовым средствам хранения жидких химических грузов. Стоечное судно содержит корпус понтонного типа с двойными бортами и двойным дном с размещенными в нем грузовыми танками и установочные элементы для позиционирования судна у опор, забитых в грунт морского дна. На борту судна закреплены по меньшей мере два установочных элемента. Установочные элементы выполнены в виде двух разъемных рам, которые снабжены с внутренней стороны направляющими, взаимодействующими с опорами. Достигается ускорение и упрощение установки на место стоечного судна при одновременном повышении безопасности погрузоразгрузочных операций. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к области плавучих несамоходных судовых средств для хранения жидких химических грузов.
Учитывая, какую большую опасность для окружающей среды представляют собой химические грузы, особенно в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, возникла проблема вынесения за пределы береговой части портов и по возможности максимального удаления от населенных пунктов хранилищ для таких опасных грузов.
Известен танкер-хранилище по заявке Великобритании 2300605, МКИ 6 В 63 В 35/44, который предназначен для приема сырой нефти, хранения и погрузки ее на другие челночные танкеры при помощи причального турельного устройства. Танкер может свободно поворачиваться вокруг турели, днище которой закреплено якорь-цепями ко дну моря.
Однако это известное решение имеет недостатки, которые заключаются в том, что судно-хранилище так же, как и пришвартованные к нему челночные суда, поворачивается вокруг турели в горизонтальной плоскости, что недопустимо при жесткой шланговке с берегом.
Известно также судно для хранения грузов в акватории по патенту России 2113581, МКИ 6 Е 02 В 17/00. Судно имеет герметичные судовые отсеки, насосное оборудование, средства энергообеспечения и швартовки. Судно не имеет специальных установочных элементов и швартуется к рейдовой бочке обычным способом.
Однако и это известное решение имеет недостатки, которые заключаются в том, что также исключает жесткую связь шлангами с берегом. Кроме того, установка бочек в акваториях портов нежелательна, так как затрудняет движение прочих судов в стесненных условиях и отнимает значительную дорогостоящую площадь в портах.
Наиболее близким по технической сущности заявляемому устройству является судно по заявке WO 9606001, МКИ 6 В 63 В 21/50, которое снабжено установочными элементами для швартовки его к опоре, закрепленной на грунте морского дна. При этом установочные элементы выполнены в виде устройства, состоящего из нескольких поддерживающих систем, установленных на судне попарно с диаметрально противоположных сторон опоры, а также двух противоположных блокирующих систем. Устройство дает возможность судну перемещаться относительно опоры как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, ограничивая при этом амплитуду вертикальных перемещений судна и угловых положений вокруг оси опоры.
Однако позиционирование судна с помощью таких установочных элементов является трудоемким, требует постоянного наблюдения, дистанционного управления и при этом не происходит фиксации судна в горизонтальной плоскости. И кроме того, установочные элементы представляют собой достаточно сложное устройство.
Позиционирование судна относительно опор, учитывая постоянно наблюдающиеся изменения осадки в связи с приемом и выгрузкой груза, представляет большую проблему, так как обычные швартовные устройства требуют трудоемкого обслуживания и не обеспечивают надежную связь судна с трубопроводами, идущими с берега.
Задачами предлагаемого изобретения являются ускорение и упрощение установки на место стоечного судна при одновременном повышении безопасности погрузоразгрузочных операций за счет надежной стыковки шлангующих погрузоразгрузочных устройств транспортных судов и надежной связи стоечного судна с береговыми трубопроводами и сокращения времени проведения операций.
Поставленные задачи решаются тем, что также как и в прототипе, стоечное судно для хранения и перегрузки жидких химических грузов включает корпус понтонного типа с двойными бортами и двойным дном с размещенными в корпусе грузовыми танками и установочные элементы для позиционирования судна у опор, забитых в грунт морского дня.
Отличие состоит в том, что на борту судна закреплены по меньшей мере два установочных элемента, выполненных в виде двух разъемных рам, которые снабжены с внутренней стороны направляющими, взаимодействующими с опорами.
Отличие состоит также в том, что рамы закреплены на судне шарнирно.
Отличие состоит также в том, что направляющие рам выполнены в виде роликов.
Отличие состоит также в том, что направляющие рам выполнены в виде башмаков из материала с малым коэффициентом трения.
На фиг.1 изображен общий вид стоечного судна, пришвартованного с помощью заявляемого устройства к опорам, установленным на дне моря.
На фиг. 2 показана конструкция рамы, закрепленной на борту судна шарнирно, и с внутренними направляющими, выполненными в виде роликов.
На фиг. 3 показана конструкция рамы, закрепленной на борту судна шарнирно, и с внутренними направляющими, выполненными в виде башмаков из материала с малым коэффициентом трения.
На фиг.4 показана конструкция рамы, закрепленной на борту судна неподвижно с внутренними направляющими в виде башмаков из материала с малым коэффициентом трения.
Стоечное судно 1 для хранения и перегрузки жидких химических грузов включает корпус 2 понтонного типа с двойными бортами, двойным дном с размещенными в корпусе грузовыми танками; установочные элементы 3 для позиционирования судна 1 у опор 4, забитых в грунт морского дна, которых должно быть не меньше двух. Установочный элемент 3 выполнен из разъемной рамы, которая состоит из закрепленной на борту судна части 5 и съемной части 6.
Часть рамы 5 может быть закреплена на борту судна 1 неподвижно (см. фиг. 4) или на шарнирах 7 (см. фиг.2 и 3) для обеспечения возможности установки рамы вертикально в нерабочем положении.
Внутренние направляющие рам могут быть выполнены в виде роликов 8 (см. фиг.2) или в виде башмаков 9 (см. фиг.3 и 4), выполненных из материала с малым коэффициентом трения.
Устройство работает следующим образом.
Так как стоечное судно 1 несамоходное, оно доставляется к месту постоянной стоянки буксирами, которые подводят к опорам 3, забитым в грунт на месте стоянки судна. При этом судно 1 прижимается к опорам 3 таким образом, чтобы последние вошли внутрь закрепленной на судне части 5 рамы.
Затем с судна обслуживания устанавливаются съемные части 6 рамы и в местах соединения с неподвижной частью 5 рамы крепятся болтами.
Таким образом, рамы оказываются одетыми на опоры и за счет внутренних направляющих, скользящих по опорам, судно имеет возможность перемещения в вертикальной плоскости при волнении моря и изменений его осадки.
Количество рам на борту судна и их размеры выбираются в зависимости от размеров стоечного судна и гидрометеорологических условий места стоянки.
Таким образом, предлагаемое стоечное судно позволяет повысить безопасность выполнения погрузоразгрузочных операций за счет надежной стыковки шлангующих погрузоразгрузочных устройств транспортных судов и надежной связи стоечного судна с береговыми трубопроводами и сократить время проведения операций. Перечисленные преимущества обеспечивают экологическую безопасность проведения погрузоразгрузочных операций.
Поскольку такие стоечные суда-хранилища рассчитаны обычно на хранение нескольких видов жидких химических грузов, то закрепление судна на опорах только одним бортом дает возможность подходить к стоечному судну нескольким транспортным судам с проведением одновременных различных погрузоразгрузочных операций, что ускоряет процесс перекачки грузов в стоечное судно или из него.
Предлагаемое решение является простым и позволяет быстро устанавливать подобные судна в любом месте морских портов и прилегающих к ним акваторий.
1. Стоечное судно для хранения и перегрузки жидких химических грузов, включающее корпус понтонного типа с двойными бортами и двойным дном с размещенными в корпусе грузовыми танками и установочные элементы для позиционирования судна у опор, забитых в грунт морского дна, отличающееся тем, что на борту судна закреплены по меньшей мере два установочных элемента, выполненных в виде двух разъемных рам, которые снабжены с внутренней стороны направляющими, взаимодействующими с опорами.
2. Стоечное судно по п. 1, отличающееся тем, что разъемные рамы закреплены на борту судна неподвижно.
3. Стоечное судно по п. 1, отличающееся тем, что разъемные рамы закреплены на борту судна шарнирно.
4. Стоечное судно по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что внутренние направляющие разъемных рам выполнены в виде роликов.
5. Стоечное судно по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что внутренние направляющие разъемных рам выполнены в виде башмаков из материала с малым коэффициентов трения.
Методы увеличения междоковых интервалов стоечных судов и плавучих сооружений
Фото: ФГУП «13 СРЗ ЧФ» МО РФ
Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) разработал и внедрил новые требования для стоечных несамоходных судов, предусматривающих эксплуатацию без постановки в док в течение 40-50 лет. Судам, построенным в соответствии с новыми требованиями, к основному символу класса добавляется дополнительный знак UWILD или UWILD(S). В статье описаны способы обеспечения возможности обслуживания донно-бортовой арматуры таких судов без постановки в док.
Владимир Шурпяк, к.т.н., заместитель начальника отдела механического оборудования и систем ФАУ «Российский морской регистр судоходства»
Одной из наиболее серьезных статей расходов судовладельца остаются затраты на проведение докования судна. Традиционно основные цели проведения докования – очистка подводной части судна от морских организмов и окраска подводной части, что позволяет уменьшить сопротивление корпуса и значительно сэкономить топливо.
Другой важной целью докования, которая вышла на первый план после разработки необрастающих покрытий, является поддержание и проверка технического состояния подводной части корпуса судна, донно-бортовой арматуры в подводной части, подводных частей рулевых устройств; валопроводов, движителей и средств активного управления судном (САУС); частей навигационного оборудования, расположенных в подводной части корпуса.
Докование стоечных судов
Требование о проведении докования судов связано с Правилом 10/I МК СОЛАС, устанавливающим не менее двух проверок подводной части грузового судна в течение пятилетнего периода.
Вместе с тем это требование не распространяется на стоечные суда, для которых проверка технического состояния валопроводов и рулевых устройств, а также навигационного оборудования неактуальна. Стоечные суда составляют особую группу объектов технического наблюдения, для которых первое докование предусматривается Правилами РC через 15 лет, а последующие докования с интервалом в 10 лет.
Однако существуют такие суда и сооружения, размеры или географическое расположение которых не позволяют произвести постановку в док в течение всего жизненного цикла. Примеры таких объектов – плавучие электростанции (в том числе атомные), плавучие доки, крупные нефтегазовые терминалы, плавучие нефтегазовые хранилища и другие сооружения на шельфе. При их проектировании закладывается длительный срок эксплуатации без обслуживания в доке, в связи с чем РС разработал специальные требования для стоечных несамоходных судов, предусматривающих эксплуатацию без постановки в док в течение 40–50 лет.
Если на стадии проектирования РС согласовывает технические решения, позволяющие допустить бездоковую эксплуатацию на требуемый заказчиком период, то это указывается в документах по результатам освидетельствований и принимается при дальнейшей организации периодических освидетельствований судна в эксплуатации.
Вместе с тем от проекта к проекту эти технические решения могут отличаться, поэтому в Правилах Регистра приведены минимальные критерии для таких судов. Критерии сформулированы в новом разделе 20 части XVII Правил РС.
Стоечным судам, построенным в соответствии с новыми требованиями, к основному символу класса добавляется дополнительный знак о готовности судна к длительной эксплуатации без постановки в док UWILD или UWILD(S) (underwater inspection in lieu of dry-docking). Присвоение знака не является обязательным и выполняется по желанию судовладельца стоечного судна в случае, если им принято решение исключить проведение докования.
Новые требования можно разделить на две группы:
1. Сохранение прочности и герметичности корпуса судна.
2. Техническое обслуживание установленной на наружной обшивке донно-бортовой арматуры.
Сохранение прочности и герметичности корпуса судна достигается за счет увеличения толщины корпусных конструкций (с увеличением запаса на износ) и мер по уменьшению интенсивности коррозии (защита наружной обшивки путем нанесения защитного покрытия совместно с применением электрохимической защиты). Кроме того, должен быть обеспечен доступ к любому элементу конструкции наружной обшивки с внутренней стороны корпуса для возможности проведения замеров.
Поскольку у стоечного судна отсутствует или не используется пропульсивная энергетическая установка, то нет необходимости освидетельствования в доке гребных валов, гребных винтов и рулевых устройств. Из элементов механической установки стоечного судна только донно-бортовая арматура требует доступа для обслуживания.
При разработке проекта требований к стоечным судам с длительным междоковым интервалом в Регистре исходили из того, что в настоящее время невозможно создать арматуру, которая могла бы служить без технического обслуживания весь срок эксплуатации такого судна. Поэтому должны быть приняты меры для обеспечения возможности обслуживания донно-бортовой арматуры (ДБА) без постановки в док. Из опыта технического наблюдения РС известны несколько способов достижения этого, описанных ниже.
Способы освидетельствования ДБА
Наиболее простой способ освидетельствовать донно-бортовую арматуру без докования, широко применяющийся на речных судах, – использование специальных приемных клапанов для кингстонного ящика. Обычно это тарельчатый клапан без корпуса с длинным штоком или валиковым приводом, верхний конец которого выводится из кингстонного ящика через переборочное уплотнение (пример показан на рисунке 1). При необходимости тарелка клапана закрывает отверстие в наружной обшивке, после чего можно откачать воду и провести работы внутри кингстонного ящика, включая обслуживание самого клапана, без постановки судна в док. Такой способ широко распространен на речных судах. На морских судах и сооружениях такие клапаны практически не применяются из-за их низкой надежности. Кроме того, по мере увеличения мощности требуется существенное увеличение размеров или количества таких клапанов. Так как скорости потока ограничены, а размеры тарелок клапанов обычно не превышают DN = 400, такая конструкция может применяться только при небольших потребностях в забортной воде.
Рис. 1. Кингстонный ящик, отсекаемый от наружной обшивки.
1 – приемный клапан кингстонного ящика; 2 – валиковый привод клапана с палубным уплотнением; 3 – донно-бортовый клапан (кингстон); 4 – задраенная крышка лаза в кингстонный ящик
Наиболее радикальным решением является отказ от использования забортной воды. Для этого системы охлаждения выполняются одноконтурными с использованием в качестве поверхностей теплообмена забортных охладителей.
Правила Регистра подразделяют забортные охладители на килевые и проточные.
Килевые охладители представляют собой один или несколько герметичных каналов, являющихся частью корпуса судна, через которые прокачивается охлаждаемая среда (обычно пресная вода с гликолем). При этом площадь поверхностей теплообмена образована наружной обшивкой канала, омываемой забортной водой, что ограничивает эффективность охлаждения энергетического оборудования. Интенсивность такого теплообмена у стоечных судов существенно ниже по сравнению с самоходными судами, поскольку наружная обшивка, которая одновременно является поверхностью теплообмена, омывается забортной водой только за счет естественной циркуляции (пример показан на рисунке 2).
Рис. 2. Устройство забортного килевого охладителя на судне, предназначенном для эксплуатации без докования.
1 – приемный клапан; 2 – горловина лаза одного из каналов охлаждения; 3 – отливной клапан
Килевые охладители на судах, рассчитанные на эксплуатацию без докования, должны иметь достаточные размеры и горловину для доступа к наружной обшивке и проведения замеров толщин корпусных конструкций.
Другой вид забортных охладителей – проточные (их часто называют «бокскулерами», от английского boxcooler). Они представляют собой теплообменные аппараты, в которых охлаждаемая среда (пресная вода) прокачивается через змеевики охлаждения, расположенные в специальной выгородке с отверстиями в бортовой обшивке для обеспечения естественной циркуляции забортной воды.
Конструкция крепления забортного охладителя должна позволять демонтаж для доступа к трубной части и технического обслуживания, очистки и ремонта без постановки судна в док. Пример такого забортного теплообменного аппарата, позволяющего осуществить в судовых условиях его демонтаж, показан на рисунке 3.
Рис. 3. Конструкция крепления и расположения проточного забортного охладителя на обычном судне (слева) и на стоечном судне, предназначенном для эксплуатации без докования (справа).
1 – трубная часть забортного теплообменного аппарата; 2 – крышка забортного теплообменного аппарата; 3 – кронштейны; 4 – задраенная крышка; 5 – проушина для подъема забортного теплообменного аппарата
Существенным ограничением для применения забортных охладителей является площадь поверхностей труб теплообменного аппарата, которая часто может не соответствовать требуемой мощности установки. Тепловой поток, который обеспечивается естественной циркуляцией воды, может быть недостаточно интенсивен, особенно это актуально для стоечных судов. Поэтому для мощных потребителей с большим расходом воды на охлаждение (например, плавучих электростанций) такой способ выполнения требований не подходит. Кроме того, для многих судовых систем (например, водопожарной или систем для технологических нужд) обязательно требуется прием забортной воды, так как иначе их работа в принципе невозможна.
Другой способ обеспечить возможность технического обслуживания донно-бортовой арматуры без докования – применение внешних заглушек, как отдельных для каждой единицы арматуры, так и герметичных закрытий кингстонных ящиков. Установка таких временных закрытий и заглушек должна быть предусмотрена на наружной обшивке для обслуживания донно-бортовой арматуры, расположенной ниже ватерлинии, и может осуществляться водолазами. Для снижения риска повреждения при буксировке судна патрубок необходимо размещать так, чтобы он не выступал за наружную обшивку (пример показан на рисунке 4).
Рис. 4. Установка временных фланцевых заглушек на бортовых патрубках.
1 – донно-бортовая арматура; 2 – бортовой патрубок; 3 – ниша бортового патрубка; 4 – внешний фланец бортового патрубка; 5 – заглушка, закрепленная водолазами с помощью болтов
Еще один способ – использовать в конструкции судна сквозной колодец (или шахту), внутри которого устанавливается вся отливная и приемная арматура (пример показан на рисунке 5). При этом необходимо предусмотреть возможность его закрытия и осушения для проведения работ с донно-бортовой арматурой. Шахта может закрываться временной заглушкой как снаружи водолазами, так и изнутри (сверху краном), как показано на рисунке.
Рис. 5. Принцип работы конструкции с использованием закрывающейся приемной шахты для забора воды системы охлаждения: вверху в режиме эксплуатации, внизу в режиме проведения технического обслуживания.
1 – приемная шахта с открытой крышкой; 2 – отливная арматура; 3 – приемная арматура; 4 – погружной насос; 5 – привод погружного насоса; 6 – приемная шахта с закрытой крышкой; 7 – крышка приемной шахты, закрепленная болтами
Если в такой шахте используются погружные насосы без донно-бортовой арматуры, то закрытие и осушение такой шахты можно не предусматривать, но в этом случае должна быть возможность извлекать погружные насосы для технического обслуживания. Примеры использования погружных насосов для водопожарной системы, опускающихся и поднимающихся для обслуживания, можно встретить на некоторых плавучих буровых установках (ПБУ) и других шельфовых объектах.
Знаки символа класса
Новыми требованиями Правил РС предусмотрено два дополнительных знака UWILD и UWILD(S). Различия между этими знаками заключаются в том, что на стоечных судах со знаком UWILD(S) все системы и механизмы, использующие отключенные единицы донно-бортовой арматуры, должны оставаться в работоспособном состоянии c использованием резервирования систем забортной воды. При этом для судов с дополнительным знаком UWILD(S) должна быть предусмотрена возможность проводить любые виды технического обслуживания и освидетельствований без остановки работы энергетической установки и при непрерывной эксплуатации стоечного судна по прямому назначению.
Учитывая технические трудности, возникающие при доковании крупных стоечных объектов морской инфраструктуры, выполнение требований РС для судов с новыми дополнительными знаками UWILD и UWILD(S) позволит существенно оптимизировать затраты на техническое обслуживание стоечных судов.
Виды морских судов
Современные морские коммерческие суда бывают всех форм и размеров и предназначены для перевозки разнообразных грузов. В этой статье мы попытаемся дать краткий обзор основных видов морских судов, которые сегодня курсируют в океанах. Также рассказать о том, как развивался каждый дизайн….
Современные морские коммерческие суда бывают всех форм и размеров и предназначены для перевозки разнообразных грузов. В этой статье мы попытаемся дать краткий обзор основных видов морских судов, которые сегодня курсируют в океанах. Также рассказать о том, как развивался каждый дизайн.
Для начала необходимо определить основные типы грузов. Для целей настоящей статьи грузы будут подразделены на сухие, жидкие и специализированные. Причем каждый из них далее делится на подкатегории. К сухим грузам относятся: навалочные (насыпные) грузы, грузы общего назначения (генеральные грузы), контейнеры, рефрижераторные контейнеры и грузы на колесной платформе (Ro-Ro). Жидкие грузы преимущественно имеют нефтяную основу, но могут также включать химические вещества и сжиженные газы. Специализированные грузы включают пассажиров, скот, тяжеловесные и проектные грузы.
Сухогрузные суда (Dry Cargo Ships)
Исторически сложилось, что именно сухогрузные суда являлись оплотом мирового торгового флота. Известные как грузовые суда общего назначения, они должным образом адаптированы, т.е. оснащены собственным оборудованием для погрузки грузов, обычно в виде кранов. Груз укладываются в разные трюмы. Скорость и эффективность процесса погрузки/разгрузки зависит от квалификации экипажа и докеров. Такие корабли иногда выполняют регулярные рейсы между двумя или более портами в качестве «лайнеров». Также используются в отрасли трамповых перевозок, где суда отправляются туда, куда потребуется.
Балкеры (Bulk Carriers) – Суда для перевозки навалочных (насыпных) грузов
Для сухих грузов с высоким отношением веса к стоимости, таких как уголь, зерно и руда, экономия на масштабе позволила получить современный сухогруз. Эти обычно большие суда делятся на несколько отдельных трюмов с люками. В порту груз загружается конвейером или краном с ковшом. Некоторые сухогрузы приспособлены (как правило, краны расположены между каждым люком) для самостоятельной погрузки и разгрузки
Для разгрузки нормой являются грейферные краны, хотя для определенных грузов может использоваться специальное оборудование. Груз обычно выгружается в загрузочные ковши, затем передается по конвейеру в бункеры или открытые хранилища. Небольшие суда могут выгружаться непосредственно в дорожные транспортные средства.
Контейнерные суда (Container Vessels)
Контейнеры стали основным способом транспортировки промышленных товаров по всему миру. Обратите внимание на статью, посвящённую истории грузового контейнера. Контейнер имеет стандартный размер, что упрощает его транспортировку. Контейнер довольно просто перемещать между грузовиком, поездом и судном
Контейнеры могут вместить что угодно: от продуктов питания до электрооборудования и автомобилей. Они также используются для перевозки товаров в мешках и на палетах. Также жидкостей и рефрижераторных грузов.
Стандартные контейнеры измеряются как TEU двадцатифутовые эквивалентные единицы. Обычно имеют длину 20 футов (1 TEU) или 40 футов (2 TEU). Все стандартные транспортные контейнеры имеют ширину 8 футов и высоту 8 футов 6 дюймов. Существуют также более длинные, высокие и даже более короткие стандартные размеры, но они встречаются реже.
Контейнеровозы состоят из нескольких трюмов, каждый из которых оснащен «направляющими к ячейкам», которые позволяют контейнерам вставляться в нужную ячейку. После того, как первые слои контейнеров загружены и люки закрыты, поверх люков загружаются дополнительные слои. Каждый контейнер затем прикрепляется к судну, а также скрепляется с другими контейнерами для обеспечения целостности. Контейнеры обычно загружаются специализированными кранами или даже кранами общего назначения с подъемными приспособлениями для контейнеров, но некоторые небольшие контейнеровозы приспособлены для самостоятельной загрузки/выгрузки. Более подробно процесс погрузки контейнеров на судно описан в этой статье.
Контейнеровозы используются преимущественно на линейных маршрутах и являются одними из самых крупных судов на плаву. Сверхбольшие контейнеровозы (ULCV), такие как Emma Maersk (главное судно Maersk E-Class) могут перевозить приблизительно 15 000 TEU (в зависимости от веса контейнера). Крупные контейнеровозы ограничены по размеру определенными портами по всему миру. Также они не могут проходить через определенные районы из-за тяги или из-за ограничений по ширине.
Рефрижераторные суда (Reefer Vessels)
Эти суда предназначены для перевозки охлажденных грузов – содержащих скоропортящиеся товары, такие как фрукты или мясо. Груз укладывается в трюмы с контролем температуры, которые затем опечатываются. Традиционные рефрижераторные суда были в значительной степени заменены использованием рефрижераторных контейнеров, которые могут перевозиться контейнеровозами. Для работы рефрижераторных контейнеров нужен только источник питания. Хотя они обычно загружаются так, чтобы позволить экипажу осмотреть их во время рейса.
Суда типа «Ро-Ро» – ролкеры, трейлерные суда (Ro-Ro Vessels)
«Ро-Ро», или ролкеры – суда с горизонтальным способом обработки грузов, которые перевозят грузы на колесной площадке. Они бывают разных форм, включая автомобильные паромы и грузовые суда, перевозящие автомобильные прицепы. Основным типом, используемым для перевозки дорожных транспортных средств, является автомобильный перевозчик. Эти бортовые суда оснащены несколькими палубами для транспортных средств, включающими парковочные полосы. Грузоподъемность таких судов измеряется в CEU – эквивалентных автомобильных единицах. На сегодняшний день крупнейшие автомобильные перевозчики на плаву имеют вместимость более 6 000 CEU.
Суда для перевозки наливных грузов (Liquid Cargo Ships)
Эти суда, известные как танкеры, перевозят различные жидкие грузы. Танкеры были впервые разработаны в середине девятнадцатого века. Тогда использование железа позволило перевозить жидкости в больших количествах экономично и без утечек. Как и в случае с сухогрузом, экономия масштаба привела к увеличению размеров танкеров. Самые крупные существующие образцы имеют грузоподъемность более 400 000 тонн.
Танкеры разделены на отдельные баки, в которые груз перекачивают по трубопроводной системе. Многие танкеры также оснащены системами добавления инертного газа в цистерны. Это позволяет снизить риска возгорания и взрыва.
Нефтеналивные танкеры (Crude Carriers)
Крупнейшие суда на плаву – супертанкеры водоизмещением 160 000 тонн (Very Large Crude Carriers, VLCC) и супертанкеры водоизмещением свыше 400 000 тонн (Ultra Large Crude Carriers, ULCC). Эти суда предназначены для загрузки сырой нефти и ее транспортировки на нефтеперерабатывающие заводы по всему миру, где она может быть переработана в нефтепродукты. Крупнейшие перевозчики нефти часто загружаются и разгружаются на специальных терминалах.
Суда для перевозки химических грузов (Chemical Carriers):
Эти суда обычно имеют грузоподъемность от 5 000 до 40 000 тонн и часто имеют специализированные грузовые системы, подходящие для типа перевозимого груза. Эти системы могут включать в себя нагревательные или охлаждающие устройства. Также усовершенствованные системы очистки, чтобы гарантировать, что чистота груза сохраняется при загрузке в резервуар, который ранее мог нести что-то другое.
Суда для перевозки сжиженного газа (Liquefied Gas Carriers)
Изначально такие корабли были просто переоборудованными нефтяными танкерами, но затем превратились в специализированные суда. Грузовые танкеры, предназначенные для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) или сжиженного природного газа (СПГ) под давлением, обычно имеют сферическую форму и высокую прочность. Перевозчики СПГ, как правило, больше, чем те, которые перевозят сжиженный нефтяной газ. Самыми крупными перевозчиками СПГ являются суда «Q-Flex» с вместимостью газа до 266 000 кубических метров.
Специализированные суда (Specialised Cargoes)
Большинство типов грузов могут рассматриваться как специализированные из-за особых требований к погрузке, разгрузке или укладке. Однако многие подобные грузы перемещаются с такой регулярностью и легкостью, что термин «специализированный» приобретает новое значение. Для целей данной статьи это относится к грузам, которые либо трудно классифицировать как сухие или жидкие, либо к грузам, которые относительно трудно обрабатывать.
Пассажирские суда (Passenger Vessels)
Эта категория включает в себя все: как маленькие паромы с вместимостью до 10 человек, так и круизные лайнеры, способные перевозить более 6 000 пассажиров. Пожалуй, люди – самый специализированный груз из всех. Именно потребности и желания пассажиров обусловили конструкцию современных паромов и круизных судов.
Паромы, когда-то считавшиеся просто транспортным средством (способом передвижения) для большинства, теперь щедро оборудованы зонами отдыха, ресторанами, магазинами и развлекательными заведениями, особенно если паром находится на относительно длинном маршруте. Сами суда тоже стали больше. Например, Ulysees, курсирующий между Холихедом и Дублином, способен перевозить более 2 000 пассажиров.
Первые примеры того, как корабли совершали общественный «круиз», можно найти в девятнадцатом веке, но массовую популярность круизы приобрели лишь в конце двадцатого века. Многие круизные суда изначально были лайнерами, которые отправлялись в теплый климат во время сезонной непогоды на своих регулярных маршрутах. Возможно, последним из лайнеров является Queen Mary 2, который до сих пор регулярно ходит по трансатлантическому маршруту.
Сегодня пассажиры круизных судов требуют и ожидают широкий спектр услуг, включая казино, спортзалы, магазины, театры, кинотеатры, бассейны, рестораны и бары. Самые большие круизные суда могут быть до 360 м в длину и до 60 м в ширину. Популярными круизными районами являются Средиземноморье, Карибский бассейн и Скандинавия.
Суда для перевозки скота (Livestock Carriers)
Эти корабли часто переоборудуются из других типов судов и оснащены загонами для большого количества животных. Важнейшими критериями и при перевозке скота является обеспечение адекватной вентиляции, еды и воды. Также способность приемных сооружений в порту назначения обрабатывать груз. Некоторые перевозчики могут перевозить до 120 000 голов скота. Общий маршрут для перевозчиков скота – из Австралии и Новой Зеландии на Ближний Восток.
Суда для перевозки тяжеловесных грузов или Проектные грузовые суда (Heavy-lift/Project Cargo Vessels)
Эти суда, в основном построенные на заказ и специализируются на перевозке чрезвычайно тяжелых или громоздких объектов, таких как другие суда и крупные промышленные объекты. Некоторые тяжелые суда оснащены кранами большой грузоподъемности для погрузки в портах без возможности большой грузоподъемности. Другие типы являются полупогружными, что позволяет грузу перемещаться на место до того, как судно-тяжеловес снимает балласты, чтобы поднять груз из воды.
Известные случаи, когда использовались полупогружные тяжеловесные суда, – это возвращение в Великобританию десантного корабля «Сэр Тристрам» после Фолклендского конфликта и возвращение эсминца «Коул» в Соединенные Штаты после бомбардировки в Адене. Суда большой грузоподъемности также перевозили морские платформы со своей строительной площадки на буровую площадку.
Буксиры (Tugs)
Даже с появлением очень маневренных судов, буксир по-прежнему жизненно важен для морской промышленности. Современные буксиры обладают высокой маневренностью и силой тяги (тяговым усилием) свыше 100 тонн. Такие суда имеются в портах по всему миру, чтобы помочь в швартовке, развале и перемещении крупных или менее маневренных судов в пределах порта. Буксиры также используются для помощи наиболее маневренным судам в периоды плохой погоды или при перевозке опасных или загрязняющих грузов. Портовые буксиры также часто используются для перемещения внутри порта барж, плавучих кранов и персонала. Более крупные из них ожидают в стратегически важных местах, чтобы действовать в качестве спасательных буксиров, в том числе и в глубоководных районах.