Что такое выкрашивание остряка

Виды неисправностей стрелочных переводов

Безопасность на железных дорогах зависит в большей степени от внимательности и профессионализма обслуживающего ЖД персонала.

Неисправностей стрелочных переводов много, но есть те, которые могут привести к печальным последствиям и упускать из виду их нельзя. Поэтому давайте рассмотрим самые распространенные и важные для выявления неисправности стрелочных переводов.

Разъединение остряков

Разъединение остряков может произойти из-за излома стрелочной тяги, серьги или серьговых болтов. Хотя в централизованных стрелках для предотвращения разъединения остряков введено раздельное прикрепление рабочих и контрольных тяг, состояние деталей узла соединения остряков (тяг, серег, болтов, заклепок) должно проверяться как при укладке стрелочного перевода, так и при его эксплуатации. При малейшей неисправности стрелочных переводов эти детали немедленно заменяются. Необходимо строго соблюдать нормальное расстояние между остряками в зоне регулируемых тяг в стрелках с гибкими остряками.

Отставание остряка от рамного рельса

Выкрашивание остряков

Понижение остряка против рамного рельса

Понижение остряка против рамного рельса измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм, т.е. там, где колесо при пошерстном движении начинает переходить с остряка на рамный рельс. При понижении остряка против рамного рельса на 2 мм и более возникает отжатие и выкантовывание рамных рельсов колесами при пошерстном движении их по стрелочному переводу, что может привести к сходу подвижного состава. Следует правильно укладывать все предусмотренные конструкцией стрелки связанные полосы; стрелочные брусья должны быть равномерно подбиты, стрелка выправлена в продольном профиле. Если при соблюдении всех требований понижение остряка против рамного рельса будет на 2 мм и более, то такой дефектный остряк подлежит замене.

Расстояние между рабочими гранями сердечника,
усовиков и контррельсов

Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм. Отступления в этих расстояниях обычно ликвидируются удалением накатов на сердечнике, перешивкой контррельса в сборе с контррельсовым рельсом, регулировкой стяжного узла крестовинных распорок или исправлением контррельсовых желобов.

Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

К изломам остряка или рамного рельса относятся все виды нарушения их целостности: трещины, крупные выколы, поперечные изломы по всему сечению. Особенно опасны поперечные трещины контактно- усталостного происхождения в головке остряков, поскольку остряки по длине к рамным рельсам не крепятся. Изломы крестовины (сердечника, усовика и контррельса) включают не только полные поперечные изломы, но и частичные — массивные выколы металла и трещины. Такие дефекты сваркой или наплавкой устранить не удается, поэтому пораженные этими дефектами крестовины подлежат замене.

Разрыв контррельсового болта

Вертикальный износ остряков,
рамных рельсов и крестовин

При вертикальном износе рамных рельсов гребень колеса приближается к головке остряка и ответственным элементам крепления стрелки, что может привести к удару гребня в торец остряка или наезду гребня на крепления. Кроме того, по мере вертикального износа рамного рельса место передачи давления колеса на остряк приближается к более слабым его сечениям — к острию. Поэтому допустимый вертикальный износ рамных рельсов определяется из условия предотвращения наезда гребня изношенного колеса на горизонтальную полку головки остряка, предотвращения удара гребня колеса в торец остряка, а также из условия прочности рамных рельсов.

Вертикальный износ рамного рельса обычно измеряют в средней части головки не ближе 1/3 ее ширины от боковой грани против острия остряка, против сечения, где ширина остряка 50 мм. Рамные рельсы, а также остряки с износом, превышающим допускаемые размеры, должны быть заменены. Наибольший допустимый вертикальный износ усовиков и сердечников крестовины определяется из условия прочности элементов крестовин и недопущения качения гребня изношенного колеса по дну желоба крестовины.

Для того, чтобы отточить навыки работы по профильной шлифовке остряка, можно воспользоваться новой технологией виртуальной реальности (VR). Вы надеваете очки виртуальной реальности, а далее вы:

Ознакомиться с технологией VR вы можете по ССЫЛКЕ

Написать письмо и задать вопрос по интересующей теме.

Задать вопрос: 8-800-333-17-41

Прохождение работ в VR-шлеме.

Источник

Что такое выкрашивание остряка

1. Устройство железнодорожного пути

1.1.4.2. Неисправности стрелочных переводов

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из представленных неисправностей.

Видеоролик 1.1 Неисправности стрелочных переводов

Видеоролик 1.1 Неисправности стрелочных переводов

Рисунок 1.1 Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Рисунок 1.1 Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Рисунок 1.1 Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Рисунок 1.2 Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более

Рисунок 1.2 Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более

Рисунок 1.3 Выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм

Рисунок 1.3 Выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм

Рисунок 1.4 Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более

Рисунок 1.4 Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более

Рисунок 1.5 Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины

Рисунок 1.5 Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.7 Излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса

Рисунок 1.7 Излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса

Рисунок 1.8 Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше

Рисунок 1.8 Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше

Рисунок 1.9 Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах

Рисунок 1.9 Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах

Рисунок 1.10 Сверхнормативный износ остряка

Рисунок 1.10 Сверхнормативный износ остряка

Источник

orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Новое

Популярное

Неисправности стрелочного перевода

Устройство стрелочного перевода:

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника.

В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на приемоотправочных путях – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более.

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сер­дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.

Такая неисправность не допускается, потому что при прохо­де колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направ­лении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остря­ку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опроки­нуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

7. Излом остряка или рамного рельса.

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Источник

Неисправности стрелочных переводов на ЖД путях (ПТЭ): отставание, дефекты и понижение остряка

Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).

Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.

Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.

Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях

Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.

В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.

Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.

Похожие новости

1: Разъединение остряков

Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.

В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.

2: Отставание остряка от рамного рельса

Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).

Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:

3: Выкрашивание остряков

На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.

Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:

4: Понижение остряка против рамного рельса

5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе

Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.

Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.

7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

8: Разрыв контррельсового болта

Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее, это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.

Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.

Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.

9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.

Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.

Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).

Источник

⟦Устройство и схема
стрелочного перевода⟧
9 видов неисправностей

Стрелочные переводы — это элементы ВСП специальной длины, уложенные на деревянные или железобетонные шпалы, которые нужны для перевода поездов с одной железнодорожной ветки на другую. Устройство минимизирует затраты на строительство железных дорог и сокращает общую их протяженность, ведь с ними отпадает необходимость в прокладке окружных маршрутов.

Меню страницы:

Бывает три основных типа стрелочных переводов: с глухими пересечениями, с перекрестными стрелочными переводами и одиночные. На протяжении многих лет развития, само устройство стрелочных переводов претерпело много изменений. В странах бывшего СНГ наиболее популярным является устройство «французской» стрелки. Что бы узнать положение стрелки нужно посмотреть на стрелочный указатель. Они бывают двух видов: освещаемые и не освещаемые. Белая сторона освещаемого указателя обозначает, что стрелка переведена в прямое направление, а жёлтая сторона указывает направление стрелки на боковой путь. Ребро не освещаемого указателя означает, что стрелка переведена в прямое направление, а боковая сторона не освещаемого указателя так же дает возможность понять направление стрелки. В России стрелочные переводы заведено определять маркой крестовины, а точнее — тангенсом острого угла крестовины.

Устройство и схема
стрелочных переводов

Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины с контррельсами, соединительных путей между ними и комплекта переводных брусьев. Между стрелочным переводом и началом кривой также укладывается прямая вставка. Стрелочные переводы должны иметь свои не повторяющиеся номера. Нумерация стрелочных переводов осуществляется арабскими нечетными цифрами со стороны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается с первой входной стрелки, ведущей на станцию. За границу четной и нечетной нумерации принимают ось пассажирского здания (ось станции). На крупных станциях, где пути собираются в парки, нумерация стрелочных переводов производится по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается своя сотня номеров

Стрелка — направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на ответвленный боковой путь или с бокового пути на прямой. Состоит она из двух наружных неподвижных рамных рельсов, двух внутренних, соединенных между собой, остряков (из них один прижат к рамному рельсу, а другой отведен от него), переводного механизма и металлических тяг, соединяющих остряки друг с другом и с переводным механизмом.

Рамными — называют рельсы, к которым прижимается остряки. Поскольку остряки – элементы подвижные, занимающие по отношению к рамным рельсам прижатое или отведенное положение, они не могут самостоятельно преодолевать боковое давление от реборд движущихся колес подвижного состава. Поэтому к рамным рельсам прикрепляют упорные болты или упорные накладки, через которые это давление от прижатого остряка передается на рамный рельс. Длина рамных рельсов обычно 12,5 м, а на станциях, где предусмотрено высокоскоростное движение поездов, – 25 м. С помощью остряков изменяют направление движения подвижного состава. Изготовляют их из специальных рельсов различной высоты симметричного и несимметричного профиля.

Остряки соединяются стрелочными тягами, число которых от одной до восьми зависит от длины остряков. Длина стрелочных тяг может быть постоянной или регулируемой стяжными муфтами. Регулируемые стрелочные тяги применяют в переводах, предназначенных для скоростного движения поездов. Стрелочные тяги подразделяют на переводные и соединительные. Переводные предназначены для перевода остряков из одного положения в другое, соединительные – для обеспечения устойчивого положения остряков под движущимся поездом. Переводные тяги имеют одну или две скобы (проушины) для присоединения к ним аппаратных тяг или тяг переводного устройства.

Короткие остряки переводят поворотом в корне при помощи электрических приводов, включенных в централизацию, или рычажных переводных механизмов ручного действия. В стрелочных переводах, предназначенных для высокоскоростного движения поездов, длинные гибкие остряки переводятся благодаря их упругому изгибу.

Электрические приводы не только переводят остряки, но и закрепляют их в нужном положении. На нецентрализованных стрелках, как правило, устанавливают шарнирно-коленчатые замыкатели, они плотно прижимают, надежно замыкают остряки и позволяют контролировать правильность приготовления маршрута. Нецентрализованные стрелки оборудуют контрольными замками, а иногда и откидными закладками, запираемыми на висячий замок.

Источник