Что такое большой угол в дрифте

Что такое большой угол в дрифте

Роман Пульников запись закреплена

Угол Аккермана применимо к дрифту.

Начну с того, что мало у кого (даже среди дрифтеров) есть понимание, что же такое этот самый угол Аккермана, во многих дрифт сообществах то и дело выкладываются статьи, пытающиеся раскрыть, что это за угол, и каким он должен быть, которые не только не объясняют, а еще больше путают читателя, например статья, как настраивать угол Аккермана на радиоуправляемых полноприводных моделях в масштабе 1:10. Я, как уже зарекомендовавший себя дрифтер и производитель комплектов для увеличения выворота, расскажу об этом магическом угле, применимо именно к дрифту.

В гражданских автомобилях всегда присутствует положительный угол Аккермана, т.к. если автомобиль поворачивает, то радиусы, по которым катятся правое и левое колесо разные и соответственно они должны быть повернуты на разный угол (Рис.2). Если их повернуть параллельно, то возникнет эффект сильного положительного схождения, морда будет тормозить, износ будет повышенный, настолько, что при парковке от передних колес будут оставаться черные полосы на асфальте. Впрочем именно объяснение необходимости поворота колес автомобиля на разный угол хорошо объяснено во многих источниках.

А теперь перейдем к самому интересному, к дрифту. В дрифте машина едет боком, под углом к оси траектории, и если мы рассмотрим автомобиль со сток Аккерманом, то мы увидим, что машина едет боком, а колеса ее смотрят в разные стороны, и находятся в огромном отрицательном схождении, последствия этого – сильный износ передних колес именно в дрифте, сильное сопротивление качению на морде, оттого падение темпа и ухудшение управляемости. Если мы убираем угол Аккермана и ставим сошки параллельно, то при движении боком колеса стоят параллельно, износа передних колес при движении в дрифте практически не будет (в отличии от гражданской эксплуатации такой машины), сопротивления качению не будет, скорость ощутимо вырастет. Казалось бы все просто и понятно, но не тут то было, ведь в дрифте машина едет по обратной дуге, а значит колеса опять надо поворачивать на разный угол, но уже наоборот, т.к. машина поворачивает в обратную сторону. Колеса смотрят вправо, а машина едет по левой дуге. И принципы расчета угла Аккермана тут точно такие же, только считать надо от центра дуги, поставив машину боком, таким образом угол Аккермана будет отрицательным (Рис 3). Но если для прямолинейного движения угол Аккермана постоянен, то для движения в заносе он будет зависеть от угла заноса, от радиуса поворота, т.е. невозможно сделать идеально. Можно прикинуть конфигурацию типовой трассы, и посчитать радиусы наиболее распространенных дуг и настроить на них. И то, если мы расчитаем угол так, что колеса будут идти по идеальной дуге на повороте радиусом 50 м, в угле заноса 35°, то при проваливании в угол 50°, идиллия нарушится. Вот так все непросто с отрицательным углом Аккермана, который так любят в вайс фабе)).

Про непосредственно расчет правильного угла речи не веду, это чистой воды геометрия, пусть ею занимаются производители, мы все равно все это херим) Как поймать нулевой угол смысла писать нет, т.к. все подвески разные, но в любом случае точка крепления рулевого наконечника к сошке будет параллельна оси поворота колес. Другими словами, расстояние между сошками равно расстоянию между осями поворота колес, но т.к. ось поворота редко строго вертикальна, то расстояние надо мерять именно на уровне расположения сошки.

Итоги:
— сток Аккерман в дрифте –отстой,
— лучше всего ехать в заносе с нулевым Аккерманом, а в идеале надо делать очень маленький отрицательный угол, но он будет подходить только поворотам определенного радиуса.
— если машина используется в повседневной эксплуатации с периодическими прохватами боком – лучше уменьшить Аккерман в 2-3 раза, но оставить его положительным.
— не всегда теория работает на практике и надо экспериментировать с разными углами, все машины разные, стиль пилотирования тоже отличается, поэтому вообще все настройки подвески надо подбирать индивидуально.

Прошу уважать труд автора и не воровать текст)

Источник

Максим Ахтямов о собственном опыте езды в управляемом заносе

Отлично, есть занос! Уменьшаю поворот колес для увеличения угла перед перекладкой, чуть сбрасываю газ и… снова закрутился волчком. Последняя попытка завалена, и я не прошел квалификацию.

Как же делать эти перекладки стабильно? Ведь без этого в дрифте ты никто.

М ир дрифта в России расширяется невиданными темпами: 94 разнообразных соревнования в 2014 году и 711 пилотов, принявших учас­тие в гонках по всей стране. Зрителей у небольшого дрифт-события чуть ли не больше, чем на этапе чемпионата России по ралли или кольцевым гонкам, — на трибунах собирается по нескольку тысяч человек. В чем причина? В человеческой логике. В «кольце» машины едут без скольжений, и зритель думает, что это просто. А вот когда автомобили мчат боком и извергают кучу дыма. Ведь занос у большинства водителей ассоциируется с опасностью!

В квалификации судьи оценивают скорость, траекторию и угол заноса, а также уделяют внимание нюансам: скорости перекладки или агрессивности постановки автомобиля в занос. Ну а затем лучшие 32, 24 или 16 участников проводят парные заезды на вылет по олимпийской системе, до одного или двух поражений. На те полминуты, что длится парный заезд, публика поколения Твиттера и Инстаграма застывает: ревущие дымящие машины проносятся рядом друг с другом на расстоянии менее метра! Лидер обязан выполнить задание, которое выдал судья, а второй участник — тенью повторить скольжение первого пилота на минимальной дистанции.

И никаких сложных для зрителей делений на классы, как в классическом автоспорте: зачет тут всего один. В соревнованиях для дрифта обычно используют старые японские (Nissan, Toyota) и немецкие (BMW) машины. Естественно, с зад­ним приводом. Никаких омологаций и ограничений по двигателю, трансмиссии и подвеске — настоящий рай для инженера-конструктора! Причем самую большую толпу народа собирают российские автомобили: ВАЗ-2106 с турбированным вазовским двигателем или Волга с мотором 2JZ-GTE от «японки» Toyota Supra. Последний, кстати, является одним из основных двигателей для замены стандартного мотора на более мощный – такая операция стоит от 200 тысяч рублей вместе c КПП и сцеплением.

Сам же бюджет участия сильно разнится в зависимости от серии и географии: например, на Урале он составляет около 30 тысяч рублей, а в Центральном регионе — более 50 тысяч за этап из-за того, что все гонки проводятся на стационарных автодромах. Основные расходы — на шины: за гонку «в дым» уходит 4—5 пар задних колес. Дорогие полуслики запрещены в большинстве дрифтовых серий — можно использовать только «гражданские» шины шириной до 245—265 мм.

«Топовые» машины для участия в серии Russian Drift Series (RDS) имеют моторы мощностью под полтысячи «лошадей» и стоят свыше трех миллионов рублей. Но цена входного билета в региональные турниры для таких новичков, как я, куда ниже. Правда, в связи с растущей популярностью дрифта цены на «классику жанра», праворульные купе Nissan Silvia, выросли как на дрожжах. Так что приобретение двухсотсильной двухдверки Toyota Corolla 1984 года выпуска за 150 тысяч рублей я посчитал большой удачей.

Прежде этот автомобиль выигрывал квалификации в региональных соревнованиях. Главные доработки для дрифта были сделаны предыдущим владельцем: заваренный задний дифференциал, увеличенный угол поворота передних колес с помощью укороченных сошек и проставок в рулевой рейке и настроенные амортизаторы (зажатый «отбой» при умеренном «сжатии») на основе «восьмерочных» компонентов. А еще в дрифте не так важна развесовка 50/50 между передней и задней осями, как одинаковая масса левой и правой частей автомобиля: равный баланс добавит однозначности при перекладках из заноса в занос. И с этим у моей Короллы все было в полном порядке.

Проблема была только во мне. Для обычного человека езда в заносе противоестественна и страшна: ведь это аварийная ситуация, которую нужно погасить еще в зародыше. Вот и мне, прошедшему школу картинга, гоночную академию Nissan и старты в любительских гонках по обе стороны океана (АР №13, 2013), нужно было сломать себя об коленку. Приходилось многочисленными тренировками выбивать из мышечной памяти, что занос — это зло. Но затем я и пошел в дрифт, чтобы не бояться езды боком!

Самое сложное — научиться отпускать газ не полностью, как в «кольце», а лишь немного, процентов на тридцать: именно в зоне полного газа и ничтожного уменьшения тяги и живет drift, скольжение. Моя главная ошибка в распрямлениях и будущих авариях — слишком сильный сброс газа. Но стоит подружиться с педалью акселератора, как рулить становится почти не нужно: под действием тяги автомобиль сам меняет направление движения и практически самостоятельно поворачивает руль. Фантастика: ты управляешь автомобилем только газом!

Сперва я заявился на этап турнира RDA в Тольятти, но не прошел квалификацию. А потом решил выступить в уральской серии ULD, где уровень организации и подготовки участников выше. Бесплатные автовозы до дальних городов, отсутствие заявочных взносов при старте с каркасом безопасности, онлайн-трансляции.

Правда, у меня машина без каркаса безопасности, поэтому я заплатил за старт… 2000 рублей. А на тренировках наконец-то все стало получаться: оказывается, прошлые проблемы были в неправильном давлении в шинах и в недостаточной ширине задней оси. Увеличил ее с помощью дисков с нулевым вылетом — и машина стала стабильнее в заносе и перекладках.

Но излишняя самоуверенность вышла боком: перед квалификацией я разбил переднюю подвеску о бордюр. Все три попытки после наспех восстановленной «геометрии» — насмарку: вместо небольшого отрицательного схождения мы выставили положительное, и передняя ось сама сбивала вновь начинавшийся занос. Ноль баллов!

Спустя пару месяцев я завалил этап и в третьей по счету серии, RDS-Урал: сразу вылетел на стадии ТОП-24. Оставался последний шанс — финал серии ULD.

Выезжаю на квалификационную попытку. Газ в пол, первая, вторая, на скорости 95 км/ч инициирую занос ручником. Держак задних колес слабоват, я ухожу на больший угол, чем планировал, и лечу в скольжении по самой кромке трассы вдоль выставленных конусов. Перекладка, снова почти критический угол заноса — и полностью выкрученные в другую сторону колеса. Газ в пол! Чуть уменьшаю угол, чтобы была высокая скорость в заносе на последнем секторе, как и просили судьи. Снова перекладка — и финиш. Я впервые поймал неуловимое до этого чувство баланса автомобиля и закончил все три квалификационные попытки без разворота!

Кто из 49 пилотов пройдет квалификацию? Не верю своим ушам: «Максим Ахтямов — второе место!»

В воскресенье нас ждали парные заезды на выбывание, причем с каждым соперником я должен был проехать дважды: лидирующим и догоняющим. И если в классических дисциплинах автоспорта для меня интересны в первую очередь трассы, то дрифт увлекает как раз парными заездами: очной борьбой, адаптацией (в роли догоняющего) под разных пилотов, их машины и стили управления. Испытываешь первобытное животное чувство превосходства, когда в заносе догоняешь вдвое более мощный автомобиль и целишься ему в переднюю дверь! Можно оставить черные следы на двери или даже чуть толкнуть — благо правила дрифта это позволяют. Но мне еще страшно. Зато я спокойно добрался до заездов ТОП-8, где попытался угнаться за 500-сильной Тойотой Altezza, но по технике руления (четыре оборота от упора до упора!) не совладал. В результате — разворот и шестое место по итогам этапа.

Решено: остаюсь! Записался на установку каркаса: в 2015 году он стал обязательным даже в большинстве региональных серий, которые теперь объединились под брендом D.Visions. И хочу поставить на мою Короллу мотор V8 4.0 от Лексуса LS 400 конца 90-х, благо это разрешено — и недорого. Ведь это в классических дисциплинах вроде ралли или кольцевых гонок царит жесткий техрегламент. А в дрифте — свобода.

Равнение – на восток!

Родина дрифта — Япония, где в эту зрелищную дисциплину автоспорта трансформировались нелегальные горные и уличные гонки. Основоположником правил проведения соревнований по дрифту является старейший местный чемпионат D1 Grand Prix. Это первенство разыгрывается с 2000 года и до сих пор остается мировым флагманом — не только по количеству зрителей на этапах (свыше 20 тысяч человек!), но и по части судейства. Несколько лет назад японцы нашли способ минимизации человеческого фактора в автомобильном «фигурном катании»: теперь оценки за одиночные и парные заезды выставляет компьютерная система DOSS (D1 Original Scoring System). Она состоит из приборов Racelogic DriftBox, антенны и обрабатывающей электроники. Трасса для дрифта поделена на пять секторов, и в каждом на основе данных, полученных с машин (скорость постановки в занос, угол скольжения, корректировки угла заноса, средняя скорость прохождения отрезка), программа рассчитывает итоговое значение. За квалификацию начисляется максимум 100 баллов, а в парных заездах — десять, при этом судьи могут лишь добавить или отнять не более двух баллов за заезд.

У D1 Grand Prix есть филиалы и в других частях света, однако в Америке наибольшей популярностью пользуется чемпионат Formula Drift (на фото). Средняя посещаемость семиэтапного первенства — 15 тысяч человек. На волне успеха этого турнира были созданы чемпионаты FD Asia (Австралия и Юго-Восточная Азия) и FD Japan (Япония).

Ну а в Старом Свете сегодня на первых ролях турнир Drift Allstars — серия из семи гонок в Польше, Латвии, Литве, Эстонии, Швеции и Великобритании. Посещаемость «всезвездных» соревнований сравнима с американской, а Россию в ней представляют дрифтеры из Санкт-Петербурга.

Источник

Техника дрифта и способы пустить авто в управляемый занос

Heel toe shifting — Переключение пяткой и носком

Принцип этого способа срыва автомобиля в занос – это включение низкой передачи для увеличения оборотов двигателя с одновременной поддержкой тормозной силы. При воздействии тормоза загружается передняя ось, в то время как задняя разгружается.

Power over drift – переизбыток мощности

Техника для дрифт-каров с большой мощностью, предполагает полное выжимание педали газа при въезде в поворот.

Hand breaking drift/E-brake drift – дрифт с ручным тормозом

Дрифт с использованием ручного тормоза. Самая простая техника: ручник используется для срывания задней пары колес. Управление скольжения осуществляется рулевкой и работой акселератора. Для полноприводных машин эта техника основная, также используется, как вспомогательная, чтобы подкорректировать траекторию движения.

Clutch kick drift – сброс сцепления

Этот способ сорвать машину в занос базируется за счет сброса сцепления. Когда автомобиль приближается к повороту или уже начинает скользить, необходимо выжать сцепление, а затем его резко сбросить, что создаст рывок привода, который приведет к срыву задних колес с дороги.

Shift lock drift – дрифт на пониженной передаче

Этот способ дрифта выполняется с помощью включения низкой передачи (с целью увеличить скорость вращения двигателя), затем выжимается и резко сбрасывается сцепление, что приводит к замедлению задних колес из-за увеличившейся нагрузки на трансмиссию. Эту технику применяют на мокрой поверхности, чтобы не износился привод.

Dirt drop drift – занос на грунте

Грязь – это покрытие, которое имеет низкий коэффициент сцепления. Поэтому дрифтер, специально съезжает с трассы задним колесом, чтобы оно проехалось по грунтовой обочине, это позволяет выровнять автомобиль, в соответствии с заданной траекторией, не теряя скорости и быть готовым к следующему повороту.

Feint drift/Kanteria – двойной, ложный занос

Эта техника взята из такого вида автогонок, как ралли. В своем исполнении она использует двойной занос: машину сначала заносит в обратную сторону и в этом состоянии изменяется траектория скольжения.

Jump drift – прыжок

Этот метод в своем исполнении применяет неровности на дороги для срыва задних колес. В центре поворота заднее колесо, которое находится ближе к нему, наталкивается и подпрыгивает на кочке, отправляя машину в занос.

Side braking drift – занос торможением

Срыв сцепления колес с дорогой происходит благодаря торможению на юз. При блокировке задних колес, происходит срыв сцепления с дорожным покрытием и машину заносит. Управление при таком методе дрифта осуществляется с помощью рулевки и поддержки двигательных оборотов. Эта техника применяется при прохождении крутых поворотов.

Kansei drift/litl-off – сброс газа, динамичный дрифт

Техника осуществляется посредством большой скорости. При вхождении в поворот дрифтер должен убрать ногу с газа, чтобы автомобиль вошел в скольжение. Управление заносом, при таком методе дрифта, осуществляется с помощью рулевки и поддержки двигательных оборотов. Данная техника подходит только для машин с центрально расположенным двигателем.

Long slide drift – долгое скольжение

Эта техника используется при прохождении поворотов на высоких скоростях. Осуществляется путем поднятия вверх стояночного тормоза на прямолинейном движении, для обеспечения большого угла поворота. Держать ручник в поднятом положении следует до момента выхождения из поворота.

Swaying drift/Choku-dori – дрифт раскачиванием

В основе этой техники лежит маятниковое скольжение. Автомобиль скользит из одной стороны в другую. Применяется при прямолинейном движении и при вхождении в поворот с заносом.

Видео с техникой дрифта Heel toe shifting — Переключение пяткой и носком; с техникой дрифта Power over drift – переизбыток мощности.

Источник

Развал колес для дрифта

В течение эксплуатации автомобиля преимущества ходовой части угасают. Но происходит это не только со временем, а и с неправильным ремонтом ходовой. Если во время такого ремонта было задето соединение резьбового типа, то сход-развал сразу же изменится. Ощутить вы это сможете, как только начнёте движение. Автомобиль может начать тянуть в сторону, входить в повороты станет труднее и проблематичнее, другими словами, управляемость транспортного средства снизится. Делать отрицательный развал задних колёс нужно как раз для того, чтобы повысить показатель управляемости машиной. Сцепление с дорожным полотном станет лучше, да и входить в повороты станет легче.

Общая информация

Прежде чем рассматривать преимущества и недостатки отрицательного развала, давайте разберёмся, что такое сход-развал, и какой он бывает. Так сказать, проведём небольшой ликбез для начинающих водителей.

Развал — под этим понятием имеется в виду расположение колёс автомобиля под определённым углом к плоскости, т. е. к дорожному полотну. Сход-развал оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобилем, безопасность езды и скорость износа резины. На просторах страны вы можете увидеть автомобили разных марок и моделей, а, значит, конструкции их отличается. Поэтому для каждой модели авто предусмотрен свой оптимальный угол развала.

Значение развала может быть таким:

Нулевой развал колесо имеет тогда, когда оно расположено строго перпендикулярно дорожному полотну. Если же верхняя часть колеса направлена к кузову, тогда это отрицательный сход-развал. Ну а если верхняя часть колеса направлена от кузова, тогда он называется положительным.

Обратите внимание, что в процессе эксплуатации авто сход-развал находится под постоянным напряжением, а поэтому со временем его показания изменяются. Причём значения развала на передних колёсах и задних будут не совпадать, поэтому периодически заезжайте на СТО, делайте развал сразу на двух мостах.

Если сход-развал автомобиля имеет оптимальное значение, тогда машина становится манёвреннее и устойчивее на дороге. Будьте внимательны, изменение развала на 2 градуса может серьёзно повлиять на устойчивость автомобиля и на длительность службы покрышки.

Отрицательный развал

Во время прочтения статьи вы заинтересовались, зачем отрицательный развал делать на колёсах автомобиля? Именно минусовой развал улучшает качество управление авто и, главное, позволяет легко заходить в повороты даже на высокой скорости, а также даёт возможность избегать заноса автомобиля и опрокидывания. А это значит, что чаще всего отрицательный развал делают на автомобилях спортивных моделей.

Негативные воздействия отрицательного развала

До сих пор мы говорили об отрицательном значении сход-развала как о преимуществе, но и здесь есть свои недостатки.

Как сделать отрицательный развал?

Давайте теперь копнём немного глубже и узнаем, как сделать отрицательный развал своими руками. Прежде чем заняться непосредственной регулировкой, нужно узнать, пойдёт ли вашей модели авто такой развал и будет ли в пределах нормы поперечная и вертикальная устойчивость.

Последние два показателя можно искусственно увеличить. Для повышения поперечной устойчивости необходимо вмонтировать в переднюю подвеску специальный стабилизатор, а вот для вертикальной — проведите замену амортизационных пружин на новые, которые будут более жёсткими. А для того чтобы исключить возможность заноса при повороте на скорости, уменьшите количество витков в пружинах задней подвески. Тогда авто во время поворота будет прижиматься на внешнюю сторону колеса, а, значит, заднюю ось не будет сносить.

Теперь перейдём к самому процессу регулировки. Для этого вам обязательно понадобятся специальные пластины, которые можно приобрести в любом автомагазине. Обязательно учитывайте, какой угол вы хотите при покупке пластины, потому что они бывают разные. Алгоритм действий практически для всех марок и моделей автомобилей идентичный.

Авто необходимо установить на твёрдой и ровной поверхности, после чего поднять на домкрат и демонтировать колесо. После этого снимается и тормозной барабан вместе с колодками, и даже ступица. Теперь можно надевать развальную пластинку и собирать демонтированные элементы обратно в противоположном порядке (ступица-барабан с колодками-колесо). Такие же манипуляции нужно проделать со вторым колесом, после чего работа будет завершена.

Работа на самом деле очень лёгкая, но, если у вас нет необходимого оборудования и желания, обратитесь в сервисный центр, там оказывают такую услугу. При качественно выполненном отрицательном развале задних колёс вы сразу же заметите, что автомобиль при повороте стал гораздо устойчивее.

Вывод

Мы рассмотрели, что такое отрицательный развал колёс, зачем он нужен и как его самостоятельно сделать. В процессе регулировки ничего сложного нет, поэтому можете смело приступать, даже если не имеете навыков автомеханика.

От Masterweb

В процессе использования любого авто, вне зависимости от модели, все преимущества ходовой части со временем теряются и угасают. Причина не только во времени, но и в неверно выполненном непрофессиональном ремонте ходовой части. Если в процессе ремонта вносились изменения в подвеску, задевались резьбовые соединения, то это приводит к нарушению углов установки колес. Ощутит эти даже незначительные изменения водитель автомобиля сразу же. Машину будет тянуть влево или вправо, входить в поворот станет труднее, ухудшится сцепление с дорогой и общая управляемость. Сейчас многие делают отрицательный развал колес. Давайте посмотрим, как это может влиять на качество вождения.

Общая информация

Прежде чем перейти непосредственно к преимуществам и недостаткам, необходимо вначале разобраться, что же это за углы и какими они могут быть.

Итак, развал – это расположение колес автомобиля под углом к дороге. Развал-схождение влияет на уровень управляемости, на безопасность и на то, как быстро резина придет в негодность. Сейчас существует масса моделей авто, и для каждой имеется свой оптимальный угол схождения и развала. Существует три вида. Это нулевой угол, положительный и отрицательный развал.

Колесо автомобиля будет в нулевом развале, если оно находится перпендикулярно к дорожному полотну. Если верхняя часть колеса направлена внутрь кузова, тогда развал считается отрицательным. Если верхняя часть колеса смотрит от кузова, тогда это положительный развал.

В процессе движения на автомобиле углы установки колес находятся под постоянным напряжением. Со временем даже правильно и профессионально выставленные параметры могут меняться в одну или другую сторону.

Если углы оптимальные, то автомобиль будет более маневренным и устойчивым. Нужно внимательно следить за этим. Даже если развал будет меньше или больше на два градуса от оптимального, это может серьезно повлиять на управляемость, устойчивость и длительность срока эксплуатации резины.

Развал в минус

Казалось бы, зачем уходить от рекомендаций производителя и устанавливать отрицательный развал, если управляемость будет меняться, и не факт, что в лучшую сторону? На самом деле управляемость немного улучшается – появляется возможность с легкостью входить в поворот даже на высокой скорости. Кроме того, можно избежать заноса и опрокидывания. Чаще всего к такой модификации прибегают водители спортивных автомобилей. Для гражданской езды такой тюнинг бесполезен – в городе другие скорости.

Дрифт

Также оптимальным можно считать развал в минусе для участников кольцевых гонок. При этом отрицательное значение угла развала передней оси должно быть больше, чем задней. Так обеспечивается лучшее сцепление с дорогой, более резкое и чуткое управление.

Почему это важно?

Модные тенденции

Разваливают колеса в минус не только для спорта. В городах можно видеть заниженные авто с очень сильно заваленными колесами. Этот стиль называют Stance. Он подразумевает широкие диски и очень низкую посадку.

Диски могут даже не помещаться в колесной арке. Поэтому и нужен такой развал. Нужно сказать, что, в отличие от спорта, здесь такой подход никакой практической ценности не несет. Это просто дань моде.

Недостатки

Мы рассмотрели, что дает отрицательный развал. А теперь нужно поговорить о недостатках. Если нет спортивных амбиций, тогда лучше отказаться от такого тюнинга.

Один из серьезных минусов – это повышенный износ внутренней части покрышки. Если нужно быстро разогнаться или затормозить, то эффективность и разгона, и торможения будет снижена – площадь контакт колеса с дорогой уменьшилась. И, наконец, при движении по плохим дорогам машина может уйти в сторону.

Самое неприятное – это износ шин. Это случится, если отрицательный развал более 1 градуса. Чем выше будет этот угол, тем быстрее износится резина. Гонщики могут позволить себе менять резину даже после нескольких кругов. Обычному водителю это часто не по карману.

Как сделать развал в минус?

Прежде чем начать регулировки, следует знать, подойдет ли такой развал для автомобиля и будет ли в допуске поперечная, а также вертикальная устойчивость автомобиля. Конечно, при необходимости эти показатели можно увеличить.

Чтобы повысить уровень устойчивости, в переднюю подвеску устанавливают стабилизатор. Для повышения вертикальной устойчивости меняют пружины на более жесткие. Чтобы снизить риск заноса при скоростном повороте, заднюю подвеску занижают. Тогда машина будет прижиматься к внешней стороне колеса, и ее не занесет.

Для регулировки отрицательного развала передних колес необходимо приобрести специальные регулировочные развальные пластины. Покупая пластину, следует отталкиваться от необходимого угла. Пластины бывают разные.

Алгоритм регулировки

Машину ставят на ровную и твердую поверхность. Затем кузов поднимают домкратом и демонтируют колесо. Далее снимают тормозной барабан, колодки, ступицу. Теперь можно закрепить развальную пластинку и установить все элементы обратно. Затем то же самое проделывают и с другим колесом.

На самом деле процесс несложный, и нет нужды посещать стенд развал-схождения – это будет пустой тратой. Если подобрать пластины правильно, то улучшения будут видны сразу же.

Задние колеса

Если разваливать и задние колеса, то можно добиться еще более лучшей управляемости. Но стоить это будет достаточно дорого – придется чаще менять все четыре колеса. На некоторых моделях авто производители сами рекомендуют делать отрицательный развал задних колес. Особенно это актуально, если машина заднеприводная.

Где делать этот тюнинг?

Лучше и проще всего посетить стенд развал-схождения. Это программно-аппаратный комплекс, который уже знает все необходимые углы для большинства автомобилей. С помощью датчиков, что будут устанавливаться на колеса, система определит текущие углы, а на базе этой информации можно будет уже выставлять нужные отрицательные углы. В большинстве сервисов специалисты готовы сделать развал любого типа.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет отрицательный развал колес автомобиля. Для чего это нужно? Это тюнинг для спорта, а также для красоты. Для гражданской езды по обычным дорогам такой развал в большинстве случаев не нужен – машина будет хорошо ездить и с заводскими параметрами. Но если очень хочется, то особого вреда не будет, а изменения будут заметны практически сразу (пускай и небольшие).

Популярность автоспорта растет ежегодно. Экстремальное вождение славится своей зрелищностью и адреналином. Один из видов автоспорта — дрифт появился в Японии и за короткое время распространился по все миру. Поклонников у этой дисциплины много, проводятся многочисленные соревнования. Чтобы заниматься данным видом спорта, не достаточно обладать навыками высшего пилотажа, необходимо еще уметь настраивать автомобиль под свой стиль вождения. Во время заноса все узлы испытывают повышенные нагрузки. Поэтому важно, чтобы настройки подвески для дрифта были оптимальны.

Развал-схождение для дрифта

Углы установки колес влияют на поведение авто в движение. Развал-схождение – термины, с которыми знакомится каждый автолюбитель после покупки первого авто. Но все же стоит немного повторить теорию. Все углы бывают трех видов:

Относится это к и развалу и схождению.

Схождение определяется углом плоскости вращения к продольной оси автомобиля. Для повышения управляемости дрифт-кара на передней оси выставляется отрицательное схождение. Показатель индивидуален для каждой модели, а также зависит от стиля вождения. На задней паре ведущих колес выставляют либо нулевое схождение, либо положительно. Зависит от поведения автомобиля в заносе. Если машина нестабильна при прохождении поворота, то угол увеличивается в положительную сторону.

Кастер в дрифте

Если смотреть на авто с боку, то кастер – угол между поворотной осью и вертикалью. Более наглядно определяется склонением стойки стабилизатора. Положительному значению соответствует склонение в сторону салона. На всех современных автомобилях устанавливается такое положение. Оно позволяет снизить сопротивляемость качению, а также улучшает поворачиваемость.

Значение кастера при настройке для дрифта значительно увеличивается. Это позволяет добиться максимального угла наклона колеса в сторону выверта, а также обеспечить точность отзыва на действие рулем. С увеличением значения, необходимые усилия для управления увеличиваются, поэтому рекомендуется изменять кастер постепенно, на 1-3 градуса.

Углы Аккермана

Как известно из уроков физики, в повороте колеса одной оси проходят разный по длине путь. Для того, чтобы исключить скольжение, устанавливается увеличенный угол поворота для внутреннего. Достигается это при помощи установки рулевых сошек под углом к рулевой рейке.

Во время заноса передние колеса повернуты не в сторону поворота, поэтому требуется серьезная перенастройка угла Аккермана для дрифта. Стандартное положительное значение будет тормозить переднюю ось, увеличивать износ покрышек. Чтобы убрать негативный эффект выставляется нулевое значение, при котором сошки располагаются параллельно рейке.

Оптимальной настройкой углов Аккерман является отрицательное. Повороты проходятся по обратной дуге, поэтому важно, чтобы колеса оказывали минимум сопротивления для сохранения скорости. Отрицательный показатель позволяет проходить внешнему колесу меньший путь, чем внутреннему, что и требуется, учитывая, что колеса обращены в противоположную сторону от поворота. Однако подобрать числовое значение затруднительно, потому что оно требует точных измерений угла вхождения в занос, что предсказать проблематично. Поэтому профессионалы используют малые отрицательные значения, регулируя их в зависимости от трассы.

Источник