Что такое деформационный шов на мосту
Полное меню
Основные ссылки
Вернуться в «Каталог СНиП»
Пособие Деформационные швы автодорожных мостов. Особенности конструкции и работы. Учебное пособие.
Извлечение из документа
А.В. Ефанов, И.Г. Овчинников;
В.И. Шестерников, В.Н. Макаров.
Деформационные швы
автодорожных мостов:
Особенности конструкции
и работы
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Саратовский государственный технический университет
А.В. Ефанов, И.Г. Овчинников, В.И. Шестериков, В.И. Макаров
Учебное пособие для студентов специальностей 291000, 291100
Кафедра «Специальные сооружения на автомобильных дорогах»
Мордовского государственного университета им. Н.П. Огарева
Доктор технических наук, профессор,
зав. кафедрой «Строительные конструкции»
Пензенского государственного строительного университета
Т.И. Баранова
Одобрено
редакционно-издательским советом
Саратовского государственного технического университета
Содержит рассмотрение вопросов, связанных с применением современных конструкций деформационных швов в мостовом полотне автодорожных мостов. В учебное пособие включены основные положения расчета перемещений торцов пролетных строений мостов и путепроводов от действия различных влияющих факторов и даны рекомендации по выбору конструкций деформационных швов по величине определенных перемещений. Приводится перечень требований, которым должны удовлетворять современные деформационные швы автодорожных мостов, осуществлена их классификация. Даны обзор и анализ конструктивных особенностей основных современных типов деформационных швов на примере реально существующих конструкций. Приведен и проанализирован опыт применения деформационных швов на мостовых сооружениях, выделены характерные дефекты рассматриваемых конструкций, по итогам даны рекомендации по рациональному выбору и использованию деформационных швов различных типов.
Предназначается для студентов, аспирантов, специалистов и инженерных работников, занимающихся проблемами проектирования, строительства, эксплуатации и ремонта мостовых сооружений и интересующихся вопросами использования в мостовом полотне автодорожных мостов современных конструкции деформационных швов.
ВВЕДЕНИЕ
Автодорожные мостовые сооружения призваны служить для преодоления транспортом и пешеходами различных препятствий: водных преград, участков со сложным рельефом, других транспортных путей. Однако сами мостовые сооружения в настоящее время редко могут быть построены без устройства разрывов основных несущих конструкций по длине.
Первые ДШ конструктивно были очень простыми, в их функции входило только перекрытие деформационного зазора, но с развитием мостостроения требования к ДШ постоянно возрастали, эти конструкции эволюционировали и на современном этапе развития: стали одними из самых ответственных конструкций моста, от надежности, работы которых зависят работоспособность и долговечность всего мостового сооружения.
В последние годы в России намечается тенденция к выработке качественно иного подхода к проектированию и эксплуатации мостовых сооружений, связанного с новым взглядом на, казалось бы, давно известные и устоявшиеся с позиций проектирования, строительства и эксплуатации конструктивные детали мостов, такие как покрытие проезжей части, деформационные швы, опорные части и т.д. Эта позиция стала занимать внимание специалистов с появлением более широкого понимания работы мостового сооружения в целом, взаимосвязи элементов моста между собой, осознания важности таких элементов и влияния их технического состояния на общую работоспособность, безопасность и надежность мостового сооружения, в составе которого они функционируют.
Новый подход требует отчетливого понимания специфики работы ДШ в мостовом сооружении, выработки требований к этим устройствам, создания руководств по проектированию и изготовлению ДШ. Однако пробел в этой области оказался настолько значительным, что единственным выходом на период его восполнения стало применение для отечественных мостов зарубежных конструкций ДШ, проектируемых в соответствии с существующими за рубежом нормами. Это породило новую проблему. Российский инженер-мостовик буквально потерялся среди многообразия хлынувших с зарубежных рынков конструкций, не в силах даже выбрать, в отсутствие объективной информации, конструкцию ДШ для применения. На это повлияло отсутствие отечественных нормативных требований к конструкциям ДШ и их характеристикам, несоответствие зарубежных норм российским условиям, недостаточная осведомленность инженеров о существующих в мире конструкциях ДШ, поведении ДШ каждого конкретного типа в мостовых сооружениях, присущих им областях применения, достоинствах и недостатках, а также характерных дефектах.
Сейчас все чаще можно слышать мнение, что даже «качественные зарубежные ДШ» показывают себя на российских мостах далеко не лучшим образом. И дело даже не в том, что зарубежные ДШ не всегда оказываются действительно качественными конструкциями, а в том, что российский инженер, по ряду перечисленных причин, не может сформулировать свои требования к качеству ДШ. В результате применяются конструкции, которые через некоторое время эксплуатации проявляют недостатки и обнаруживают дефекты, в целом характерные для данной конструкции ДШ, но оказывающиеся неожиданными для инженеров-мостовиков. Нередко, в условиях отсутствия информации, на отечественных мостах применяются конструкции, эксплуатация которых запрещена в ряде зарубежных стран национальными нормами.
Кроме того, часто допускаются ошибки при определении перемещений концов пролетных строений с целью выбора конструкции ДШ для применения, вызванные как субъективным подходом проектировщика, так и незнанием особенностей работы конструкций. Результатом этих ошибок является применение ДШ не по назначению, что в свою очередь приводит к раннему разрушению конструкции швов, ухудшению условий движения по мосту и повреждению несущих конструкций. На сегодняшний день уже сложилось общепринятое мнение, согласно которому перемещения пролетных строений мостов являются пространственными, происходят в трех плоскостях и могут быть разложены на составляющие по трем взаимно перпендикулярным осям [3]. В этом случае имеют место линейные перемещения торцов пролетных строений вдоль этих осей, а также вращения торцов вокруг тех же осей. Количество учитываемых факторов, влияющих на перемещения торцов пролетных строений, также в настоящее время существенно расширено. Прослеживается стремление принять во внимание как можно большее число этих влияющих факторов с целью более точного определения суммарных перемещений и выбора ДШ, позволяющего воспринять эти перемещения без повреждений конструкции самого ДШ и пролетных строений моста. Поэтому знание влияющих факторов и характера их воздействия на величину и направление перемещений торцов пролетных строений моста крайне важно для правильного назначения и применения конструкции ДШ.
Первая глава учебного пособия полностью посвящена вопросам определения перемещений торцов пролетных строений с целью выбора подходящей по величине перемещений конструкции ДШ для установки в мостовое сооружение.
Материал, изложенный в остальных главах учебного пособия, призван помочь ориентироваться среди многообразия конструкций ДШ, существующих в мире в настоящее время. С этой целью представлена информация, касающаяся накопленного в России и в мире опыта применения различных типов ДШ, приведен анализ опыта эксплуатации, на основе которого даются рекомендации по области применения каждого из типов ДШ и ее ограничениям. Включены также подробный перечень требований к современным ДШ автодорожных мостов и классификация конструкций ДШ. Кроме того, дан обзор основных существующих типов ДШ и проанализированы особенности их конструкции и работы в мостовом сооружении.
Что такое деформационный шов на мосту
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Деформационные швы мостовых сооружений на автомобильных дорогах
1 РАЗРАБОТАН ООО «Деформационные швы и опорные части».
2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
1 Область применения
1.2 Положения настоящего методического документа предназначены для использования организациями, выполняющими работы по разработке (включая исследования) конструкций деформационных швов (КДШ), проектированию и изготовлению КДШ, а также по их применению при строительстве и ремонте мостовых сооружений.
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:
ГОСТ 262-93 (ИСО 3479) Резина. Определение сопротивления раздиру (раздвоенные, угловые и серповидные образцы)
ГОСТ 263-75 Метод определения твердости по Шору А
ГОСТ 270-75 Резина. Метод определения упругопрочностных свойств при растяжении
ГОСТ 380-2005 Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки
ГОСТ 535-2005 Прокат сортовой и фасонный из стали углеродистой обыкновенного качества. Общие технические условия
ГОСТ 2590-2006 Прокат сортовой стальной горячекатаный круглый. Сортамент
ГОСТ 2678-94 Материалы рулонные кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний
ГОСТ 2889-80 Мастика битумная кровельная горячая. Технические условия
ГОСТ 5582-75 Прокат тонколистовой коррозионно-стойкий, жаростойкий и жаропрочный. Технические условия
ГОСТ 5781-82 Сталь горячекатаная для армирования железобетонных конструкций. Технические условия
ГОСТ 7912-74 Метод определения температурного предела хрупкости
ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8509-93 Уголки стальные горячекатаные равнополочные
ГОСТ 8510-86 Уголки стальные горячекатаные неравнополочные. Сортамент
ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8829-94 Изделия строительные железобетонные и бетонные заводского изготовления. Методы испытания нагружением. Правила оценки прочности, жесткости и трещиностойкости
ГОСТ Р 9.029-74* Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость к старению при статической деформации сжатия
ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия
ГОСТ 9.715-86 Единая система защиты от коррозии и старения. Материалы полимерные. Методы испытаний на стойкость к воздействию температуры
ГОСТ 11501-78 Битумы нефтяные. Методы определения глубины проникания иглы
ГОСТ 11506-73 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару
ГОСТ 11507-78 Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу
ГОСТ 13808-79 Резина. Метод определения морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия
ГОСТ 14759-69 Клеи. Метод определения прочности при сдвиге
ГОСТ 14925-79 Каучук синтетический цис-изопреновый. Технические условия
ГОСТ 19281-89 Прокат из стали повышенной прочности. Общие технические условия
ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия
ГОСТ 25945-98 Материалы и изделия полимерные строительные герметизирующие нетвердеющие. Методы испытаний
ГОСТ 26589-94 Мастики кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний
ГОСТ 26633-91 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия
ГОСТ 30740-2000 Материалы герметизирующие для швов аэродромных покрытий. Общие технические условия
ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ГОСТ Р 52128-2003 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия
СП 35.13330.2011 Мосты и трубы (актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*)
EN 10025-1:2004* Горячекатаная продукция из конструкционных сталей
3 Термины и определения
В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 конструкция деформационного шва: Конструктивный элемент мостового полотна, перекрывающий или заполняющий зазор между пролетными строениями или между пролетным строением и опорой, не препятствующий их взаимным перемещениям, связанный анкерными устройствами с несущей конструкцией пролетных строений и опор моста и передающий на них усилия от взаимодействия транспортных средств, температуры и других факторов.
3.2 окаймление деформационного шва: Элементы конструкции деформационного шва, окаймляющие в зазоре контуры сопрягаемых конструкций (дорожную одежду на сооружении, торец пролетного строения, грань головной части опоры или шкафной стенки устоя), заанкеренные в них и предназначенные для восприятия усилий от перекрывающих зазор элементов и предохранения окаймляемых элементов конструкции от разрушения при воздействии транспортных средств.
3.3 заполнение деформационного шва: Элемент конструкции деформационного шва, заполняющий зазор в уровне проезжей части.
3.4 компенсатор: Элемент конструкции деформационного шва, за счет деформации которого обеспечивается компенсация перемещений концов пролетного строения и сохраняется герметичность швов.
3.5 мастика: Смесь минерального порошка (наполнителя) с битумом или дегтем в горячем и холодном состоянии (основа), применяемая для заполнения температурных (деформационных) швов и трещин (щелей). В зависимости от основы и наполнителя различают следующие виды мастик: резинобитумную, битумно-полимерную, полимерно-битумную и др.
3.6 дренаж: Элемент одежды ездового полотна, обеспечивающий быстрый отвод воды из слоев одежды и состоящий из дренажного канала, дренирующего материала и дренажных трубок.
3.7 полотно мостовое: Совокупность всех элементов, расположенных на плите проезжей части пролетных строений, предназначенных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части; включает одежду ездового полотна, тротуары, ограждающие устройства, устройства для водоотвода, обогрева и освещения, деформационные швы и сопряжение моста с подходами.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем методическом документе применены следующие обозначения и сокращения:
: Предельные перемещения для той или иной конструкции шва.
: Допустимые перемещения на материал заполнения при снижении или повышении температуры воздуха.
: Расчетные перемещения концов пролетных строений в трех плоскостях от температурных изменений.
: То же, от постоянных нагрузок.
: То же, от временной нагрузки.
: То же, от усадки и ползучести бетона.
: Максимальный и минимальный зазоры между элементами КДШ в уровне покрытия.
: Ширина зазора в момент его заполнения (установки КДШ).
: Ширина конструкции шва.
: Наибольшая и наименьшая нормативные температуры воздуха.
: Температура воздуха при заполнении зазора (установке КДШ).
: Относительное удлинение материала при растяжении.
: Коэффициент условия работы мастичного заполнения.
: Усилие, приходящееся на горизонтальный и вертикальный анкеры (выпуск арматуры).
: Вертикальное и горизонтальное усилия от подвижной нагрузки, приходящейся на КДШ.
: Продольные и поперечные перемещения концов пролетных строений в горизонтальной плоскости.
: Вертикальное перемещение конца пролетного строения.
: Угол поворота торца балки в продольной и поперечной плоскостях (по отношению к оси пролетного строения).
L, В: Длина и ширина пролетного строения.
: Коэффициент температурного линейного расширения.
Деформационные швы мостов: история и современность.
Деформационные швы мостов (деформационные зазоры) – это свободное пространство, предусматриваемое для перемещений конструкций сооружения от действия различных влияющих факторов, вызывающих как пространственные смещения и повороты конструкций, так и деформации их отдельных элементов. Первоначально эти разрывы предусматривались для предотвращения появления значительных напряжений в конструкциях пролетных строений мостов от действия перепадов температуры и назывались температурными зазорами. С течением времени понятие температурного зазора расширилось, поскольку было установлено, что действие температуры является не единственным фактором, заставляющим конструкции мостовых сооружений перемещаться. В результате, инженеры стали использовать более общее понятие «деформационный шов».
В настоящее время устройство «деформационный шов» широко применяется не только в дорожном, мостовом строительстве, но и в строительстве жилых и промышленных зданий. В зависимости от назначения применяют следующие виды швов: температурные, осадочные, антисейсмические, усадочные и смешанные.
Деформационные швы мостов: основные требования.
Деформационные швы мостов призваны обеспечивать беспрепятственное и комфортное движение транспортных средств и пешеходов по мостовому полотну, без учета влияния каких-либо внешних факторов (погодных, сейсмических явлений и ряда других причин).
К современным конструкциям деформационных швов предъявляется большое количество требований, одними из которых являются: низкий уровень шума (особенно в городских условиях); обеспечение плавности движения и снижение динамического воздействия на конструкции моста; малое сопротивление шва перемещениям концов пролетных строений, либо отсутствие такого сопротивления вообще; высокая прочность конструкций деформационных швов; устойчивость элементов конструкций деформационных швов по отношению ко всем воспринимаемым им нагрузкам и воздействиям при любых погодных условиях, влажности и применяемых средствах удаления льда; доступность всех основных элементов деформационного шва для их ремонта и замены. Всем требованиям отвечают конструкции, установленные компанией «Дефшов». Мы специализируемся на производстве строительных работ по монтажу деформационных швов на проезжей части искусственных сооружений. Фирмой были отобраны и применяются конструкции деформационных швов, наиболее подходящие для наших российских климатических условий. Благодаря тесному сотрудничеству с зарубежными коллегами и большому опыту работы мы готовы гарантировать качество.
Деформационные швы автодорожных мостов:
особенности конструкции и работы
Глава 2. Общие требования к деформационным швам и классификация конструкций деформационных швов
2.1. Требования к деформационным швам
Первоначально для устройства деформационных швов на мостовых сооружениях использовали стальные листы, перекрывающие зазор между пролетными строениями. С увеличением длин пролетных строений применения накладных листов стало недостаточно, поэтому началось использование гребенчатых деформационных швов и деформационных швов со стальными скользящими листами. Все эти типы деформационных швов не были водонепроницаемы, поэтому вода свободно проникала в деформационный зазор и замачивала торцы пролетных строений, опорные части и опоры, что приводило к быстрому их повреждению. Этот недостаток оказался настолько существенным, что потребовал усложнения конструкции деформационных швов с учетом требований водонепроницаемости. Первые водонепроницаемыедеформационные швы были построены с применением резиновых трубок, герметизирующих стык пролетных строений и воспринимающих продольные перемещения концов пролетных строений (за счет упругой деформации резины). Таким образом, к задаче обеспечения возможности проезда транспорта над деформационным зазором моста, изначально стоящей перед деформационными швами, была добавлена еще одна задача – обеспечение герметичности зазора между пролетными строениями.
Это привело к появлению большого количества отличающихся друг от друга конструкций деформационных швов, в которых указанные задачи решались различными способами. Тем не менее, несмотря на непрерывное видоизменение конструкций деформационных швов, они все еще оставались одними из самых уязвимых элементов мостового полотна автодорожных мостов, подверженных быстрому износу, особенно в мостах с интенсивными транспортными нагрузками. конструкции деформационных швов усложнялись и с увеличением длин пролетов мостов, поскольку перемещения таких пролетных строений уже могли превышать 2…2,5 метра.
С течением времени, с ростом требований к качеству путей сообщения и искусственных сооружений на них, к деформационным швам, устраиваемым на мостах, стали предъявляться все новые и новые требования, а уже существовавшие ужесточались. В современном мостостроении по отношению к конструкциям деформационных швов выдвигаются достаточно жесткие требования, охватывающие все аспекты работы деформационных швов в мостовом сооружении, регламентирующие характеристики применяемых материалов, предписывающие разработчику конструкций деформационных швов предусмотреть, по возможности, нетрудоемкий процесс монтажа, минимальный объем работ по обслуживанию и ремонту конструкций деформационных швов [3]. Кроме того, стало ясно, что для всех возможных видов конструкций деформационных швов необходимо разработать методики их расчета и требования к конструкции.
Конструкция современного деформационного шва должна обеспечивать выполнение ряда требований, мало зависящих от собственно конструкции и типа деформационного шва и регламентирующих, прежде всего, потребительские свойства деформационного шва.
Третью группу потребителей образуют организации-заказчики строительства, ремонта или реконструкции моста, заинтересованные, помимо прочего, в снижении стоимости конструкций деформационных швов и их установки при сохранении основных технических характеристик и качества исполнения.
В-четвертых, проектировщики мостовых сооружений выдвигают требования универсальности конструкций деформационных швов, которая позволила бы применять ту или иную систему конструкций деформационных швов без изменений (или с незначительными изменениями) на мостах различной конструктивной схемы, габарита, при любой конструкции мостового полотна и при пролетных строениях, изготовленных из различных материалов, а в случае железобетонных плит проезжей части – и при разных схемах армирования. Линейка типоразмеров деформационных швов должна согласовываться с перемещениями пролетных строений, исходя из наиболее часто встречающихся конструкций пролетных строений мостов, их размеров и используемых материалов. Наконец, установочные размеры деформационных швов должны обеспечивать беспрепятственное размещение его в пролетных строениях, причем влияние установленного деформационного шва на несущую способность и динамический режим пролетных строений должно быть сведено к минимуму, как и масса конструкции деформационного шва. Сопротивление перемещению пролетных строений со стороны деформационных швов должно быть незначительным (либо отсутствовать вообще). Передача нагрузок, воспринимаемых деформационными швами, на конструкции пролетных строений должна происходить распределенно, без образования локальных участков концентрации напряжений.
Учитывая вышесказанное, можно сформулировать следующие требования к конструкции современного деформационного шва:
1) Обеспечение безопасности и комфортности движения при проезде через деформационный шов, что достигается:
уменьшением неровностей мостового полотна между смежными поверхностями разной высоты в районе размещения деформационного шва до 8,0 мм и менее (рис. 22) [33];
ограничением максимальных уклонов наклонных поверхностей движения значением 3% (рис. 22) [33];
применением в зоне проезжей части конструкций деформационных швов, обеспечивающих ширину разрывов (углублений) в проезжей части в направлении движения в пределах 5…65 мм (рис. 22, а) [33, 28];
применением в зоне тротуаров и велосипедных дорожек конструкций деформационных швов, обеспечивающих неразрывную поверхность тротуара (рис. 22, б). В этом случае максимальные неровности поверхности деформационных швов не должны превышать 5±2 мм, считая от уровня окаймления деформационного шва (уровня пешеходного тротуара). Если в зоне движения велосипедистов применяются гребенчатые деформационные швы, их конструкция не должна создавать разрывы в поверхности движения более 150 мм в направлении движения при 20 мм – поперек направления движения [28];
Рис.22. Рекомендуемые предельно допустимые величины неровностей и зазоров, создаваемых в проезжей части деформационными швами
ограничением неравномерности ширины деформационного зазора (по длине) величиной, не превышающей 10% от ширины зазора [28];
применением рифления поверхности проезда, упругих, шероховатых накладок, обеспечивающих сцепление колеса автомобиля с верхней поверхностью деформационного шва не хуже, чем с дорожной одеждой на мосту, чем снижается риск появления над деформационным швом участка с опасностью пробуксовки или проскальзывания шин автомобиля;
обеспечением ровности по длине деформационного шва и стойкости к износу верхней поверхности деформационного шва, исключением скапливания, застаивания (и замерзания) воды над деформационным швом, а также устройством переходных зон с уклоном между деформационным швом и проезжей частью в случае различных отметок верха деформационного шва и поверхности проезжей части;
отсутствием установленных в деформационном шве со стороны проезжей части болтов, шпилек и других деталей, способных в некоторых случаях (например, при выходе из строя деформационного шва, срыве резьбы болтов) создавать угрозу прокола шин транспортных средств.
2) Низкая шумовая эмиссия деформационного шва (особенно в городских условиях). Указанное условие можно выполнить при помощи:
упругих демпфирующих накладок, размещаемых на верхней поверхности деформационного шва;
упругих демпфирующих прокладок, укладываемых для снижения грохота между элементами деформационного шва, подверженными действию динамических нагрузок;
конструкций деформационных швов, обеспечивающих плавный и ровный проезд через деформационные швы, не содержащих частей, способных создавать грохот;
конструкций деформационных швов, обладающих способностью редуцировать шумовую эмиссию в различных направлениях при проезде. Направление распространения шума играет важную роль, поскольку в случае городского моста, а особенно путепровода, уровень шума должен быть низким не только на проезжей части, но и под мостом (путепроводом).
применением в конструкциях деформационных швов составных частей из экологически чистых материалов, не реагирующих со средой с выделением токсических соединений;
использованием конструкций деформационных швов и ее элементов, утилизируемых после исчерпания ресурса работоспособности;
применением герметичных конструкций деформационных швов, не допускающих просачивания воды (бензина, масел и т.п.) с проезжей части в пересекаемый мостом водоток.
4) Эстетичность конструкции деформационного шва важна потому, что верхние элементы деформационного шва видимы с проезжей части моста. Вследствие этого, деформационный шовне должен выглядеть чрезмерно выделяющейся, массивной конструкцией, выпадающей из общего архитектурного ансамбля сооружения ( деформационный шов не должен выглядеть «лишней» деталью на мосту). Кроме того, следует избегать применения деформационных швов, к примеру, с открытыми для обозрения массивными болтами, неровными, необработанными и корродирующими поверхностями (что недопустимо и исходя из других требований).
5) Способность воспринимать расчетные перемещения по всем их направлениям и видам (перемещения и способы их вычисления описаны в главе 1), определяемая, прежде всего, самой конструкцией деформационного шва и заложенными в нее на стадии проектирования возможностями.