Что такое головной вагон

Головной вагон

Головной вагон — вагон моторвагонной секции, электропоезда, дизель-поезда или электропоезда метро, имеющий кабину или отсек с органами управления, с помощью которых машинист управляет поездом.

В отличие от локомотива, головной вагон поезда предназначен для использования только в моторвагонном подвижном составе и, как правило, не используется для вождения поездов других типов. Может быть как моторным, так и прицепным.

Головной вагон, как правило, по конструкции отличается от промежуточных. Исключение составляют старые электропоезда метро (серии Е и более ранние).

Содержание

Головной вагон в электропоезде

В головных вагонах электропоезда устанавливается кроме оборудования прицепного вагона ещё и кабина машиниста с органами управления. За счёт этого пассажирский салон вагона имеет меньшую вместимость, чем прицепной.

В большинстве электропоездов, спроектированных и строившихся в СССР и России головные вагоны не имеют полного комплекта оборудования, необходимого для автономной работы, а потому могут использоваться только в составе электросекций, состоящих из нескольких вагонов (в том числе моторного). Одно из исключений — ЭР22, в котором всё силовое электрооборудование было смонтировано в головном вагоне, являвшемся одновременно и моторным. Головные вагоны ЭР22 можно использовать и автономно.

На электропоезде ЭР200 головной вагон имеет обтекаемую форму лобовой части.

Головной вагон в дизель-поезде

В дизель-поездах головной вагон кроме кабины управления имеет дизельный отсек, где установлена силовая установка (дизель, генератор при электропередаче или насос при гидропередаче), вспомогательные агрегаты. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трехвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонии независимости- в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в Латвии и Эстонии- многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. Практикуется также четырехвагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.

В головных вагонах дизель-поездов Д и Д1, поставлявшихся в СССР из Венгерской народной республики, имелись также отделения для перевозки почты или багажа.

Пассажирский салон в головных вагонах имеет меньшие размеры и пассажировместимость, чем в прицепных вагонах.

Головной вагон в электропоезде метро

Принятая в СССР в конце 1930-х годов концепция метрополитена предусматривала возможность оперативного изменения составности поездов с учётом суточных колебаний пассажиропотока и т. д. Для этого все вагоны поезда метро были одинаковыми и имели по одной кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло, при необходимости, легко получать составы из любого разумного количества вагонов кратного двум (из попарно сцепленных бескабинным концом друг к другу вагонов) или кратно одному на кольцевых линиях, где не требовалось изменение направления движения поезда. В таких условиях выделение головных вагонов из прочих не имело смысла.

Впоследствии эта возможность практически не была востребована при реальной эксплуатации, кабины в промежуточных вагонах поезда метро почти никогда не использовались. В связи с этим, для снижения стоимости и более эффективного использования полезного объёма кузова промежуточных вагонов кабины управления в них были ликвидированы. С этого момента первый и последний вагоны поезда метро, оснащённые кабинами управления, можно в полной мере считать головными вагонами.

Источник

Головной вагон

В отличие от локомотива, головной вагон поезда предназначен для использования только в моторвагонном подвижном составе и, как правило, не используется для вождения поездов других типов. Может быть как моторным, так и прицепным.

Головной вагон, как правило, по конструкции отличается от промежуточных, однако существуют электропоезда, в которых кабину управления имели все вагоны, например, производившиеся в СССР вагоны метро до вагона Ем включительно.

Связанные понятия

81-703 или Вагоны метро типа «Е» серийно выпускались в 1963—1969 годах (опытные образцы с 1959 года) Мытищинским машиностроительным заводом.

Вагоны метро типа «Еж» были созданы на основе вагонов типа «Е». В обиходе данный тип (как и основанный на нём тип «Еж-3») вагонов часто называют «Ёжиками».

81-702 или Вагоны метро типа «Д» серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года (переданы из Москвы) и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого.

Вагоны метро типа «И» — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов.

81-701 или Вагоны метро типа «Г» серийно выпускались в 1939—1940, 1947—1955 годах Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском и в Ленинградском метрополитенах до 1983 года. Всего было выпущено 425 вагонов этого типа.

Источник

Десять технологических секретов «Сапсана». Факты, которые неизвестны рядовым железнодорожникам

Даже спустя 12 лет после появления высокоскоростных поездов на сети «Российских железных дорог» «Сапсаны» еще могут удивлять

В начале сентября в депо Металлострой прибыл первый из тринадцати новых «Сапсанов», составляющих третью партию высокоскоростных поездов. Договор на её поставку был заключён ОАО «РЖД» и Siemens в 2019 году. После дооборудования и окончательной настройки в депо новый поезд отправится на сертификационные испытания и выйдет на маршрут уже летом 2022 года. Сегодня мы расскажем вам об уникальных особенностях этих поездов.

Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»

1. Родом из Германии

2. Инновации для России

При создании «Сапсана», получившего европейское название Velaro RUS, исходная платформа претерпела множество изменений и доработок. Начиная с того, что габариты поезда увеличились с учётом большей ширины колеи (1520 мм вместо 1435 мм), благодаря чему салон стал шире стандартного почти на 30 см, и заканчивая разработкой новых систем вентиляции и охлаждения. Также при усовершенствовании удалось сократить нагрузку на каждую колёсную пару, повысить коэффициент сцепления при ускорении и улучшить ходовые качества.
В конструкции поезда используются многочисленные специальные материалы, лучше подходящие для суровых российских условий эксплуатации. В частности, они применяются в оптимизированной и более эффективной электросистеме, которая отличается сниженными потерями энергии за счёт меньшего числа этапов её преобразования.
В каждом головном вагоне «Сапсана» устанавливается отечественная автоматическая сцепка са-3. В случае неисправности контактной линии поезд можно будет вытянуть любым тепловозом.
В целом по результатам разработки «Сапсана» оформлено более 60 патентов, зарегистрированных в Европе, Казахстане, России и Украине. Например, запатентован даже специальный профиль поверхности железнодорожного колеса, снижающий контактное давление при взаимодействии с рельсом. Патентообладателями являются ОАО «Российские железные дороги» и Siemens AG.

Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»

3. Надёжность и морозостойкость

Умеренно-континентальный климат европейской части России предъявляет повышенные требования к характеристикам поезда. В числе прочего «Сапсан» должен без ограничений работать при температуре воздуха от –40 до +40 °C. Для выполнения этого условия при изготовлении элементов крепления, уплотнителей и пластиковых деталей используются особые материалы. А зимой воздух, охлаждающий компоненты тягового электропривода, забирается с помощью воздушных каналов крыши с защитным поддоном, сконструированных специально для Velaro RUS.
Повышенная надёжность «Сапсана» также обеспечивается распределением тяговой системы по всем вагонам и размещением двух моторных установок в разных половинах поезда. Трёхфазные асинхронные электродвигатели мощностью 8 тыс. кВт требуют минимум техобслуживания. Для движения поезду достаточно работы трёх из четырёх блоков двигателей, чтобы в случае выхода из строя одного из них достичь пункта назначения с 75%-ной тягой.
Электросистема переменного тока допускает разъединение цепи, при котором поезд сможет продолжить движение за счёт одной из двух частей системы, а при отказе одного токоприёмника постоянного тока можно использовать второй на том же вагоне. Материалы компонентов электросистемы позволяют ей работать при температуре воздуха –50 °C.

Фото: Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД»

4. Продвинутая электроника

Система электронного управления поезда оценивает и контролирует состояние «Сапсана». В её работе задействована коммуникационная сеть, объединяющая в себе две отдельные подсистемы: общую для состава и многофункциональную вагонную. С их помощью реализован бесперебойный обмен данными между оборудованием. Также используются усовершенствованные отечественные разработки: обеспечивающее безопасность движения устройство КЛУБ-У и система технологической радиосвязи.
При этом все технические модули распределены по составу равномерно и смонтированы в подвагонном пространстве.
Третий по счету вагон от головного является трансформатором переменного тока для всего поезда, а четвертый – преобразователем напряжения. В пятом вагоне установлена мощная аккумуляторная батарея.

Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»

5. Экономичные тормоза

«Сапсан» оборудован системой рекуперативного торможения, снижающей энергозатраты и механический износ. Такое торможение позволяет возвращать в электросеть ток, вырабатываемый двигателями, работающими в режиме генераторов.
Переключение тормоза с электродинамического на пневматический режим автоматизировано. Также все вагоны оснащены механическими стояночными тормозами с пружинными накопителями энергии.
Каждый вагон оборудован емкостью с морским песком. Он высыпается прямо под колеса если сцепление с рельсами ослабевает, например в условиях гололеда на путях.

6. Работа в полный рост

Российский регламент требовал обеспечить машинисту возможность работать стоя, если время в пути превышает три часа, чего не предусматривали поезда Siemens до создания Velaro RUS. Поэтому кабину изменили, увеличив пространство так, чтобы составом мог управлять машинист ростом 190 см. Благодаря этому нововведению в ней также могут одновременно находиться два человека.

Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»

7. Первенство и новаторство

«Сапсан» стал передовым российским поездом не только в технической части, но также и во многих других областях, а его опыт затем распространялся на другие поезда. Именно в нём впервые стал действовать полный запрет курения. Он стал первым поездом, за опоздание которого можно получить компенсацию. В нём стоимость проезда начала регулироваться специальной Системой динамического управления тарифами и стимулирования спроса (ДУТИСС), отвечающей за ценообразование. Перед поездкой в нём впервые для российских поездов стало необходимым пройти предварительный бесконтактный досмотр, как перед посадкой на самолёт. На его борту появилась беспроводная локальная сеть Wi-Fi. Кроме того, «Сапсан» стал первым отечественным поездом, у которого есть собственные аккаунты в социальных сетях.

В 2014 году полукилометровый «Сапсан» попал в книгу рекордов Гиннеса как самый протяжённый высокоскоростной поезд в мире. Длина сдвоенного состава из 20 вагонов, курсирующего между Санкт-Петербургом и Москвой, составила 500 м 78 см. Рекорд был зафиксирован и нотариально заверен в присутствии членов независимой комиссии после замеров с помощью эталонной измерительной рулетки. Пассажировместимость 20-вагонного поезда достигает 1050 человек.

Фото: Сергей Гусев / Пресс-служба ОАО «РЖД»

9. Обновления для пассажиров

В 2020 году «Сапсан» стал лауреатом XI ежегодной премии «Права потребителей и качество обслуживания» в номинации «Железнодорожные перевозки». Он получил признание за развитие предоставляемого сервиса и совершенствование услуг на борту.
Премия по итогам голосования экспертного совета и выбора потребителей присуждена обновлённому поезду, вышедшему в рейс в конце 2019 года, модернизация которого опиралась на пожелания пассажиров. Главные нововведения коснулись интерьера и удобства для путешественников: в каждом кресле установили розетки для зарядки мобильных устройств и USB-разъёмы, яркость освещения стала регулироваться в зависимости от времени суток, в вагонах установили кулеры с питьевой водой, а также заменили обивку, чехлы кресел и оконные шторы.

10. Скоростной потенциал

Максимальная конструкционная скорость «Сапсана» зафиксирована на уровне 300 км/ч. При этом для самой платформы Velaro она достигает 350 км/ч (в частности, у испанской модификации Velaro E).
На отечественных железных дорогах скорость «Сапсана» ограничена 250 км/ч из-за особенностей инфраструктуры. Однако во время предэксплуатационных испытаний в мае 2009 года на линии Москва – Санкт-Петербург он разогнался до рекордных 290 км/ч. Поэтому поезд обладает потенциалом для ускорения движения, хотя и сейчас он позволяет преодолеть 645-километровый маршрут с несколькими остановками между двумя крупнейшими городами страны всего за 3 часа 45 минут. При этом на большей части пути его скорость не превышает 200 км/ч.
Кстати, сокол-сапсан, являющийся быстрейшей птицей, во время пикирования способен разогнаться до 322 км/ч. И, возможно, его железнодорожный тёзка однажды перегонит своего побратима.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Источник

Головной вагон

Головной вагон — вагон моторвагонной секции, электропоезда, дизель-поезда или электропоезда метро, имеющий кабину или отсек с органами управления, с помощью которых машинист управляет поездом. В отличие от локомотива, головной вагон поезда предназначен для использования только в моторвагонном подвижном составе и, как правило, не используется для вождения поездов других типов. Может быть как моторным, так и прицепным.

Головной вагон, как правило, по конструкции отличается от промежуточных, однако существуют электропоезда, в которых кабину управления имели все вагоны, например, производившиеся в СССР вагоны метро до вагона Ем включительно.

Содержание

Головной вагон в электропоезде

В головных вагонах электропоезда устанавливается, кроме оборудования прицепного вагона, ещё и кабина машиниста с органами управления. За счёт этого пассажирский салон вагона имеет меньшую вместимость, чем прицепной.

В большинстве электропоездов, спроектированных и строившихся в СССР и России, головные вагоны не имеют полного комплекта оборудования, необходимого для автономной работы, а потому могут использоваться только в составе электросекций, состоящих из нескольких вагонов (в том числе моторного). Одно из исключений — ЭР22, в котором всё силовое электрооборудование было смонтировано в головном вагоне, являвшемся одновременно и моторным. Головные вагоны ЭР22 можно использовать и автономно.

На электропоезде ЭР200 головной вагон имеет обтекаемую форму лобовой части.

Головной вагон в дизель-поезде

В дизель-поездах головной вагон, кроме кабины управления, имеет дизельный отсек, где установлена силовая установка (дизель, генератор при электропередаче или насос при гидропередаче), вспомогательные агрегаты. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

В головных вагонах дизель-поездов Д и Д1, поставлявшихся в СССР из Венгерской народной республики, имелись также отделения для перевозки почты или багажа.

Пассажирский салон в головных вагонах имеет меньшие размеры и пассажировместимость, чем в прицепных вагонах.

Головной вагон в электропоезде метро

Принятая в СССР в конце 1930-х годов концепция метрополитена предусматривала возможность оперативного изменения составности поездов с учётом суточных колебаний пассажиропотока и т. д. Для этого все вагоны поезда метро были одинаковыми и имели по одной кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло, при необходимости, легко получать составы из любого разумного количества вагонов кратного двум (из попарно сцепленных бескабинным концом друг к другу вагонов) или кратно одному на кольцевых линиях, где не требовалось изменение направления движения поезда. В таких условиях выделение головных вагонов из прочих не имело смысла.

Впоследствии эта возможность практически не была востребована при реальной эксплуатации, кабины в промежуточных вагонах поезда метро почти никогда не использовались. В связи с этим, для снижения стоимости и более эффективного использования полезного объёма кузова промежуточных вагонов кабины управления в них были ликвидированы. С этого момента первый и последний вагоны поезда метро, оснащённые кабинами управления, можно в полной мере считать головными вагонами.

Головной вагон в поезде с локомотивом

В Западной Европе довольно часто в обычном пассажирском поезде последний вагон оборудуется кабиной управления, что позволяет поезду двигаться в любом направлении без перецепки локомотива. При этом при движении в одном из направлений локомотив толкает поезд сзади.

См. также

: неверное или отсутствующее изображение

Напишите отзыв о статье «Головной вагон»

Отрывок, характеризующий Головной вагон

– Соня! когда он вернется? Когда я увижу его! Боже мой, как я боюсь за него и за себя, и за всё мне страшно… – заговорила Наташа, и не отвечая ни слова на утешения Сони, легла в постель и долго после того, как потушили свечу, с открытыми глазами, неподвижно лежала на постели и смотрела на морозный, лунный свет сквозь замерзшие окна.

Источник

Головной вагон

Головной вагон — вагон моторвагонной секции, электропоезда, дизель-поезда или электропоезда метро, имеющий кабину или отсек с органами управления, с помощью которых машинист управляет поездом.

В отличие от локомотива, головной вагон поезда предназначен для использования только в моторвагонном подвижном составе и, как правило, не используется для вождения поездов других типов. Может быть как моторным, так и прицепным.

Головной вагон, как правило, по конструкции отличается от промежуточных, однако существуют электропоезда, в которых кабину управления имели все вагоны, например, производившиеся в СССР вагоны метро до вагона Ем включительно.

Содержание

Головной вагон в электропоезде [ | ]

В головных вагонах электропоезда устанавливается, кроме оборудования прицепного вагона, ещё и кабина машиниста с органами управления. За счёт этого пассажирский салон вагона имеет меньшую вместимость, чем прицепной.

В большинстве электропоездов, спроектированных и строившихся в СССР и России, головные вагоны не имеют полного комплекта оборудования, необходимого для автономной работы, а потому могут использоваться только в составе электросекций, состоящих из нескольких вагонов (в том числе моторного). Одно из исключений — ЭР22, в котором всё силовое электрооборудование было смонтировано в головном вагоне, являвшемся одновременно и моторным. Головные вагоны ЭР22 можно использовать и автономно.

На электропоезде ЭР200 головной вагон имеет обтекаемую форму лобовой части.

Головной вагон в дизель-поезде [ | ]

В дизель-поездах головной вагон, кроме кабины управления, имеет дизельный отсек, где установлена силовая установка (дизель, генератор при электропередаче или насос при гидропередаче), вспомогательные агрегаты. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

В головных вагонах дизель-поездов Д и Д1, поставлявшихся в СССР из Венгерской народной республики, имелись также отделения для перевозки почты или багажа.

Пассажирский салон в головных вагонах имеет меньшие размеры и пассажировместимость, чем в прицепных вагонах.

Головной вагон в электропоезде метро [ | ]

Принятая в СССР в конце 1930-х годов концепция метрополитена предусматривала возможность оперативного изменения составности поездов с учётом суточных колебаний пассажиропотока и т. д. Для этого все вагоны поезда метро были одинаковыми и имели по одной кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло, при необходимости, легко получать составы из любого разумного количества вагонов кратного двум (из попарно сцепленных бескабинным концом друг к другу вагонов). В таких условиях выделение головных вагонов из прочих не имело смысла.

Впоследствии эта возможность практически не была востребована при реальной эксплуатации, кабины в промежуточных вагонах поезда метро почти никогда не использовались. В связи с этим, для снижения стоимости и более эффективного использования полезного объёма кузова промежуточных вагонов кабины управления в них были ликвидированы. С этого момента первый и последний вагоны поезда метро, оснащённые кабинами управления, можно в полной мере считать головными вагонами.

Головной вагон в поезде с локомотивом [ | ]

В Западной Европе довольно часто в обычном пассажирском поезде последний вагон оборудуется кабиной управления, что позволяет поезду двигаться в любом направлении без перецепки локомотива. При этом при движении в одном из направлений локомотив толкает поезд сзади. Аналогичная система используется в дизель-поездах ДДБ1 и ДПЛ2.

Источник