Что такое окжд предмет
«Общий курс железных дорог»
Железные дороги в транспортной системе Российской Федерации занимают ведущее место. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. От железных дорог требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются: железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта России требует бесперебойной, безаварийной, взаимно слаженной, качественной, бережливой работы. Для того, чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому инженеру надо не только профессионально знать свою специальность, но и обладать необходимыми знаниями в других смежных отраслях железнодорожного транспорта.
Для этой цели и предназначена программа для ЭВМ «Общий курс железных дорог», при разработке которой использовался учебник «Железные дороги. Общий курс» под редакцией Ю.И. Ефименко.
«Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества (П. П. Мельников)
Мельников Павел Петрович (1804–1880)
П.П. Мельников – инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного Совета, главноуправляющий путями путей сообщения и публичными зданиями с 1862 г., министр путей сообщения с 1866 по 1869 гг., автор первого русского теоретического труда по железнодорожному делу «О железных дорогах», изданного в 1835 г. П.П. Мельников – знаковая фигура в истории российских железных дорог, человек, без которого трудно себе представить становление и развитие отрасли, выдающаяся личность России.
Общий курс железных дорог
Государственное образовательное учреждение
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Естественно – научный институт
Директор ЕНИ, профессор
«____»_____________ 20__ г.
дисциплины «Общий курс железных дорог»
для специальности 280101 «Безопасность жизнедеятельности в техносфере»
Составлена доцентом кафедры БЖД
Обсуждена на заседании кафедры «Безопасность жизнедеятельности»
«___» ____________ 20__ г., протокол №___
Заведующий кафедрой ________________
Одобрена на заседании Методической комиссии Естественно-научного
«___» _____________ 20 __ г., протокол № ___
Председатель Методической комиссии ЕНИ ______________
1. Цели и задачи дисциплины «Общий курс железных дорог»
Железная дорога является зоной повышенной опасности.
Безопасность железнодорожного транспорта – понятие комплексное. Сюда входит безопасность движения поездов, маневровой работы, а также устранение ситуаций, угрожающих жизни и здоровью пассажиров и самих работников железнодорожного транспорта. Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта России – это огромный, протянувшийся на тысячи километров единый транспортный конвейер, бесперебойная, безаварийная, безопасная работа которого зависит от работы каждой его составляющей части.
Целью изучения комплексной дисциплины «Общий курс железных дорог» (далее – ОКЖД) является изучение комплекса устройств, технического оснащения, получение цельного представления о структуре единой транспортной системы, технологии работы железнодорожного транспорта, взаимосвязи работы различных отраслей, об обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте. Для выполнения этой цели студенты получают знания по следующим основным вопросам:
— структура и организация управления на железнодорожном транспорте;
— инженерные сооружения; основные размеры, нормы содержания, требования к важнейшим сооружениям, устройствам и подвижному составу;
— технология работы различных отраслей; система организации движения поездов и принципы сигнализации.
Изучив дисциплину ОКЖД, студент должен знать:
— виды транспорта, их роль в единой транспортной системе России;
— основные технико-экономические показатели работы жд транспорта;
— инженерные сооружения, технические устройства и средства железнодорожного транспорта, основные нормы и допуски содержания их (земляное полотно, водоотводные устройства, искусственные сооружения, верхнее строение пути, основные сигналы, железнодорожные станции и узлы);
— основные виды подвижного состава требования к нему;
— основы проектирования и строительства железных дорог;
— основные понятия об организации движения поездов;
— основы организации и машинизации путевых работ;
— основы руководства эксплуатационной работой станции;
— основные отраслевые документы по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте.
После окончания дисциплины ОКЖД студент должен уметь:
— пользоваться отраслевыми документами по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте;
— выбирать тип ограждения при разных видах ремонта железнодорожного пути;
— различать путевые и сигнальные знаки;
— поперечные и продольные профили земляного полотна,
— обыкновенные стрелочные переводы,
2. Объем дисциплины «Общий курс железных дорог»
— 36 часов лекций для студентов 2-го курса (3-й семестр);
— 18 часов практических занятий;
— 1 расчетно-графическая работа.
На самостоятельную работу отводится 54 часа. Итоговый контроль усвоения знаний производится в виде зачета.
Лекции ОКЖД. Общие сведения о железнодорожном транспорте
Характеристика железнодорожного транспорта и его место в транспортной системе
Функционирование железнодорожного транспорта осуществляется, исходя из следующих принципов: устойчивость его работы; доступность, безопасность и качество оказываемых услуг; развитие конкуренции; согласованность функционирования единой транспортной системы.
Основное назначение железнодорожного транспорта – это транспортировка (перемещение) в вагонах по железнодорожному пути пассажиров, грузов, багажа (вещей пассажиров, принятых для перевозки) и грузобагажа (объектов, принятых от физических или юридических лиц для перевозки).
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы страны. Железнодорожный транспорт подразделяется на:
· железнодорожный транспорт общего пользования — производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридический лиц и государства в перевозках на условиях публичного договора, а также выполнения других работ (услуг), связанных с перевозками;
· железнодорожный транспорт необщего пользования — совокупность производственно-технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд;
· технологический железнодорожный транспорт организаций , предназначенный для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с подвижным составом для собственных нужд.
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования — это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.
Виды транспорта и их взаимодействие
Транспорт играет большую роль в жизнеобеспечении людей, соединяя производство продукции с ее потребителями, связывая регионы России между собой, а также Россию с другими государствами. Транспорт играет огромную роль в укреплении обороноспособности страны.
Все виды транспорта образуют единую транспортную систему , в состав которой входят наземный, подземный, воздушный и водный транспорт .
В зависимости от функций в процессе производства транспорт подразделятся на:
ü внешний или магистральный , обеспечивающий экономические связи между производителями и потребителями продукции и пассажирские перевозки;
ü городской , к которому относятся метрополитены, автобусы, трамваи, троллейбусы, такси.
Технико-экономическая характеристика видов транспорта
Основные технико-экономические особенности отдельных видов транспорта, определяющие сферу их использования, заключаются в следующем:
Ø универсальность, наиболее приспособлен к перевозкам массовых грузов в большом объеме и на любые расстояния и не имеет конкурентов среди других видов транспорта, кроме трубопроводного;
Ø возможность сооружения на любой сухопутной территории;
Ø связь с большинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий, имеющих подъездные пути. Как правило, путь движения грузов более короткий, чем на речном и морском транспорте;
Ø сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров (по энергетическим и экологическим показателям опережает авиационный и автомобильный транспорт);
Ø более высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным транспортом;
Ø большая маневренность в использовании подвижного состава и высокая безопасность движения.
Вместе с тем постройка железных дорог требует больших капиталовложений и затрат металла (свыше 160 т на 1 км пути).
Ø более высокая, чем на железнодорожном, речном и морском транспорте, скорость доставки грузов преимущественно на коротких расстояниях;
Ø высокая маневренность, что позволяет осуществлять доставку грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций с одного вида транспорта на другой (что существенно повышает качество перевозок);
Ø регулярность перевозок (при наличии усовершенствованных автомобильных дорог );
Ø меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капитальные вложения в освоение малого грузопотока на небольших расстояниях.
Ø Однако на автомобильном транспорте более высокая, чем на других видах, себестоимость перевозок.
Ø большая провозная способность на глубоководных реках;
Ø сравнительно невысокая себестоимость перевозок;
Ø меньшие удельные капитальные затраты и меньший расход металла по сравнению с железными дорогами.
Недостатки речного транспорта — несовпадение направления ряда крупных рек с основными грузопотоками, нерегулярность перевозок, меньшая по сравнению с железными дорогами скорость доставки грузов, больший, чем по другим видам транспорта, путь движения.
Ø возможность массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота ;
Ø более низкая по сравнению со всеми другими видами транспорта себестоимость перевозок на дальние расстояния;
Ø более высокая, чем на речном транспорте, скорость движения судов;
Ø меньшие по сравнению с речным и железнодорожным транспортом капитальные вложения (при массовых перевозках на дальние расстояния);
Ø регулярность перевозок (за исключением некоторых портов северных районов страны).
Вместе с тем на морском транспорте не обеспечивается ритмичная работа в отдельные периоды (туманы и т. д.).
Ø возможность перевозок грузов и пассажиров во всех направлениях;
Ø меньшие капитальные вложения, чем на железнодорожном транспорте;
Ø большая скорость доставки;
Ø более короткие по сравнению с речным и железнодорожным транспортом маршруты следования.
Однако воздушный транспорт используется для перевозки пассажиров, срочных, особо ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также других грузов в районы, не имеющие наземного и водного транспорта.
Ø возможность повсеместной прокладки трубопроводов;
Ø более короткое расстояние перекачки по сравнению с транспортировкой по речным путям и железным дорогам;
Ø самая низкая себестоимость транспортировки грузов;
Ø полная герметизация процесса транспортировки, обеспечивающая сохранность грузов;
Ø автоматизация операций транспортировки грузов;
Ø меньшие по сравнению с другими видами транспорта капиталовложения и расход металла.
К недостаткам следует отнести то, что по трубопроводам транспортируется ограниченное число видов грузов (нефть, газ и т. д.).
Транспорт — это сфера материального производства, продукцией которого является перемещение пассажиров и грузов.
Для оценки перевозочной работы используются следующие основные показатели:
· число отправленных (перевезенных) пассажиров 
за определенный период времени, обычно за год;
· число отправленных (перевезенных) тонн грузов 
за определенный период времени, обычно за год;
· грузооборот 
в тонно-километрах (т-км), представляющий собой сумму произведений массы перевезенных видов грузов на расстояние (дальность) 
перевозок;
· пассажирооборот 
в пассажиро-километрах, представляющих собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки.
На железнодорожном транспорте устанавливают также грузонапряженность и показатели использования вагонов и локомотивов.
Грузонапряженность железных дорог, характеризуемая средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины
Под эксплуатационной длиной ( 
) понимают протяжение железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и специального назначения.
Габариты на железнодорожном транспорте
Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств или сооружений железнодорожного транспорта, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и др.).
Основным габаритом приближения строений на дорогах является габарит С, размеры (в мм) которого приведены на рис. 1.1
Рисунок 1.1 Габарит приближения строений С
Для проверки соблюдения габаритов приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С.
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как порожний, так и груженый подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Основным габаритом подвижного состава является габарит Т, размеры (в мм) которого показаны на рис. 1.2. Для создаваемых новых вагонов повышенной вместимости применяется габарит Тпр.
Пространство между основными очертаниями подвижного состава габарита Т, совмещенного с габаритом приближения строений С, а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях, необходимо для того, чтобы подвижной состав не мог задеть за какие-либо части сооружений и устройств.
Погруженный на открытом подвижном составе груз должен размещаться в пределах габарита погрузки.
Габаритом погрузки (рис.1.3) называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Рисунок 1.3 Габарит погрузки
Для проверки габарита погрузки используются габаритные ворота, которые представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не задевая планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности. Негабаритность может быть боковой, верхней и нижней, а также односторонней или двусторонней. В зависимости от размеров выхода за габарит погрузки различают шесть степеней негабаритности. При этом верхняя негабаритность может быть трех степеней, а боковая и нижняя — всех шести степеней. Установлены специальные условия перевозки грузов в зависимости от степени их негабаритности.
Раздел 2. Устройства и технические средства железных дорог
Общие сведения о железнодорожном пути
Железнодорожный путь — это инженерное сооружение, предназначенное для прохода по нему поездов с необходимой скоростью.
Путь представляет собой основу железнодорожного транспорта, от состояния которого зависит непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.
Железнодорожный путь работает в сложных условиях ввиду постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. Поэтому все элементы железнодорожного пути по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Для обеспечения указанных требований постоянно ведутся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути.
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.
Нижнее строение пути — это земляное полотно (в виде насыпей, выемок, полунасыпей и полувыемок), мосты, трубы и лотки для пропуска воды под рельсовым путем, тоннели, подпорные стенки, галереи, укрепительные защитные устройства, переезды с сигнализацией.
Конспект лекций «Общий курс железных дорог»
Конспект лекций по дисциплине
«ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»
Методическая разработка обсуждена на заседании цикловой комиссии и рекомендована к использованию
в учебно-воспитательном процессе.
Ф.И.О.: Лимова Е.И.
Должность: преподаватель высшей квалификационной категории
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт располагает различными инженерными сооружениями и техническими средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав — локомотивы и вагоны, сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, устройства автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения, а также железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта России представляет собой огромный, протянувшийся на тысячи километров, единый транспортный конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого зависит от работы каждой из его составляющих частей.
Успешное осуществление перевозок немыслимо без четкого взаимодействия всех отраслей железнодорожного транспорта.
Для того, чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому специалисту надо знать не только свою отрасль, но и иметь представление о работе других, смежных отраслей железнодорожного транспорта.
Этой цели при подготовке специалистов в учебных заведениях среднего профессионального образования железнодорожного транспорта и служит дисциплина «Общий курс железных дорог».
В результате изучения этой комплексной дисциплины студенты должны получить цельное представление о железнодорожном транспорте и о роли избранной ими специальности.
В последние годы в работе транспорта России произошли значительные изменения.
Необходимость совершенствования работы железных дорог страны в условиях рыночной экономики побудила принять решение о структурной реформе федерального железнодорожного транспорта.
Обеспечение возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров за счет обновления производственно-технической базы, усиление мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев, улучшение качества перевозок и безопасности движения — основная цель структурной реформы железнодорожного транспорта.
При изучении дисциплины очень важно на примерах из жизни и деятельности многих поколений железнодорожников России воспитывать у будущих специалистов высокие чувства гордости за свою принадлежность к важнейшей отрасли хозяйства страны — железнодорожному транспорту .
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАНСПОРТЕ
о местоположении железных дорог России, об определении вида негабаритности
основные исторические этапы развития ж.д. транспорта. принципы управления и структуру управления транспорта России. общие сведения о габаритах
показывать на карте местоположение и основные направления железных дорог России, определять по шифру хозяйства и систему подчинения в структуре управления. уметь изображать очертания габаритов С и Т
классификация видов транспорта
Основные даты в истории развития железнодорожного транспорта.
Управление железнодорожным транспортом
Назначение хозяйства перевозок
Назначение локомотивного хозяйства
Назначение пассажирского хозяйства
Назначение хозяйства пути
Применение габаритов на железных дорогах
Габарит приближения строений
Габарит подвижного состава
Порядок соблюдения габаритов
Транспорт является одной из важнейших отраслей материального производства. Он продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны в сфере обращения и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления.
Перевозки в сфере обращения выполняются всеми видами транспорта общего пользования. Роль и значение их зависит от размеров территории страны, уровня ее промышленного развития и других факторов.
Железнодорожный транспорт во многих промышленно развитых странах среди других видов транспорта занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью — возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года. Именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, вот уже более 175 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перевозок грузов и массовых перевозок населения.
Перспективным направлением в развитии железнодорожного транспорта является высокоскоростной наземный транспорт, способный соперничать с воздушным транспортом.
Автомобильный транспорт обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта, удобен тем, что позволяет доставлять грузы непосредственно от отправителя к получателю без перегрузки.
Очень эффективно использование автомобильного транспорта на внутригородских и междугородных перевозках пассажиров.
Вместе с тем, себестоимость грузовых перевозок автомобилями более высокая по сравнению с другими видами транспорта, а пассажирских — выше, чем на железнодорожном.
Морской транспорт осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны, расположенными на побережье морей. Морские перевозки наиболее эффективны на направлениях, где морские маршруты короче сухопутных, и там, где нет других видов массового транспорта. Для России особенно велико значение морского транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока, где нет железных дорог.
Себестоимость морских перевозок ниже, чем других видов транспорта, и особенно при перевозках на дальние расстояния.
Речной транспорт осуществляет местные и дальние перевозки на маршрутах, которые совпадают с расположением судоходных рек и каналов. Он обладает высокой провозной способностью особенно при использовании судов большой грузоподъемности на глубоководных реках, а также на маршрутах река-море. Себестоимость речных перевозок невысокая.
Существенными недостатками речного транспорта России являются кратковременность навигации в течение года и низкие скорости движения.
Воздушный транспорт имеет очень высокие скорости движения и осуществляет, в основном, пассажирские перевозки на ближние и дальние расстояния. Стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта.
Удельный вес грузовых перевозок невысок. На работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия.
Трубопроводный транспорт наиболее молодой из всех видов транспорта. Он используется для транспортировки, главным образом, нефти, нефтепродуктов и природного газа и почти не зависит от погодных условий, способен транспортировать жидкие и газообразные продукты на очень большие расстояния, является относительно дешевым видом транспорта.
История развития железнодорожного транспорта
Для перемещения вагонеток с грузом по такому пути была использована конная тяга. Однако она не могла удовлетворить затраты промышленности, ставшей на путь машинного производства.
В 1803 году английским изобретателем Р.Тревитиком была построена первая транспортная машина-паровоз, передвигавшаяся по рельсовому пути с помощью паровой машины
В 1823 г. он основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод.
Д. Стефенсон в то же время был и выдающимся строителем железных дорог. Под его руководством была построена первая в мире железная дорога общего пользования Стоктон-Дарлингтон протяженностью 21 км. Торжественное открытие дороги состоялось 27 сентября 1825 г., и сам Д. Стефенсон провел по ней первый поезд.
Продолжая попытки наиболее эффективного использования паровоза, Д. Стефенсон в 1829 году сделал паровоз «Ракета», который на соревнованиях паровозов ряда изобретателей, проведенных в Англии, показал лучшие результаты, развив скорость 22 км/ч
После некоторых усовершенствований этого паровоза, скорость его движения затем была доведена до 45 км/ч. Этим была подтверждена целесообразность применение на железных дорогах паровой тяги.
Вслед за Англией строительство железных дорог общего пользования началось и в других странах.
Наиболее интенсивно железнодорожный транспорт развивался в США. Если в 1830 г. протяженность железнодорожных линий составляла 36 км, то уже через 10 лет она достигла 4537 км. В 1840 году, т.е. через 15 лет после появления первой железной дороги в Англии, во всем мире имелось уже 8 тыс. км железнодорожных линий.
Развитие железных дорог в России началось с постройки рельсолежневых путей на металлургических заводах. В 1764 г гидротехник Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба. Вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса.
В 1788 г. на Александровском артиллерийском заводе в Петрозаводске была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м.
В 1806-08 гг. горный инженер П.К. Фролов (сын Кузьмы Фролова) построил на Алтае первую в мире чугунную дорогу с конной тягой длиной около 2 км имела с выпуклыми чугунными рельсами, по которым катились колеса, имевшие обод с желобом. Эта дорога имела насыпи, выемки, мосты и соединяла Змеиногорский рудник с заводом на реке Кораблиха. При постройке дороги П.К. Фроловым были правильно решены многие важные задачи железнодорожного строительства. Он использовал нивелировку местности, смягчение крутых уклонов, постройку мостов, т.е. все то, к чему строители железных дорог в Европе пришли гораздо позже. Ширина колеи на этой дороге составляла 1067мм, а длина рельса была принята равной 1,8 м.
Крепостные уральских заводчиков Демидовых-механик Нижнетагильского завода Е.А. Черепанов и его сын М.Е. Черепанов построили первый в России паровоз и железную дорогу. В августе 1834 г Черепановы открыли движение на этой дороге.
Первый русский паровоз, или как его называли на Урале «сухопутный пароход», вез состав массой 3,3 т со скоростью около 15 км/ч по чугунной дороге длиной 854 м. Паровоз Черепановых по своей мощности превосходил стефенсоновскую «Ракету» и, кроме груза, возил до 40 пассажиров.
Свой второй паровоз Черепановы построили в марте 1835 г. Он мог перевозить до 17 т груза, а протяженность дороги была доведена до 3,5 км.
В конце 30-х годов XIX в. многие сторонники железнодорожного строительства в России стали все настойчивее высказываться за строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. В 1841 году правительство России создало особый комитет для подготовки проекта строительства такой железной дороги.
На магистрали нужно было построить 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб. Руководство строительством искусственных сооружений было поручено талантливому ученику профессора П.П. Мельникова, молодому инженеру Д.И. Журавскому, окончившему Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1842 г.
Магистраль строилась 8,5 лет. Ее официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 г.
Газета «Северная пчела» писала: «Сегодня, в четверг, 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали паспорта проезжающих, в другом — продавали билеты на поезд, в третьем — принимали багаж пассажиров…
… В 11 часов утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут второй, а в 11.15 подан был знак свистком, и поезд …двинулся при общих радостных восклицаниях и при усердном пожелании, как тому поезду, так и всем последующим, счастливого пути. Пассажиров было в вагонах первого класса 17, второго — 63 и третьего — 112. Поезд придет в Москву в пятницу в 9 часов утра».
К началу XX в. была построена железная дорога Москва — Брянск, значительно сократившая путь до Киева.
В 1891 г. было начато строительство Великой Сибирской магистрали одновременно с двух сторон: на востоке от Владивостока и на западе от Челябинска.
Развернутая длина железнодорожных путей России в настоящее время составляет 125900 км.
Управление железнодорожным транспортом
Организационная структура управления железнодорожным транспортом предусматривает сочетание территориального, отраслевого и функционального принципов.
В соответствии с этим вся сеть железных дорог разделена на части, называемые «железная дорога», например: Московская железная дорога, Северная железная дорога и т.д.
Существующая на железнодорожном транспорте России многие годы система управления подразделяется на несколько звеньев. Структуру управления основной деятельностью железнодорожного транспорта можно представить следующей цепочкой: Министерство транспорта РФ — управления железных дорог — отделения дорог — линейные производственные предприятия.
Отделение дороги — основное линейное производственное объединение. Оно руководит всей производственной деятельностью находящихся в его границах структурных подразделений: станций, локомотивных и вагонных депо, путевых машинных станций, дистанций пути, дистанций электроснабжения, дистанций гражданских сооружений, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и др.
Для осуществления функций хозяйственного управления железнодорожным транспортом создается открытое акционерное общество Компания «Российские железные дороги» (Компания «РЖД»). Железные дороги входят в Компанию «РЖД» на правах ее обособленных структурных подразделений — филиалов.
Отделения железных дорог являются структурными подразделениями железных дорог. Функционально отделения железных дорог являются в части управления связующим звеном между железными дорогами и линейными подразделениями, непосредственно обеспечивающими перевозочный процесс
Габариты
Для обеспечения безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям подвижного состава, не задевая их. Эти требования обеспечиваются соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.
Габаритом подвижного состава называются предельные, поперечные, перпендикулярные оси пути, очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном участке пути.
Габарит приближения строения периодически проверяют. Сплошная проверка в тоннелях производится ежегодно, а по главным путям — не реже одного раза в пять лет. Проверка осуществляется пропуском специальной деревянной габаритной рамы, установленной на платформе или кузове вагона. Конструкция рамы имеет отгибающиеся части, которые при соприкосновении с сооружением указывают на нарушение габаритных размеров. Свободный проход рамы мимо сооружений и устройств означает, что габарит С соблюдается.
П
о смежным главным и станционным путям проходит различный подвижной состав. Следовательно, расстояние между этими путями и от путей до сооружений и устройств, располагающих в междупутьях, должны быть такими, чтобы исключалось соприкосновение друг с другом локомотивов, путевых машин, проходящих одновременно по смежным путям, а так же подвижного состава с сооружениями и устройствами.
Контрольные вопросы:
Перечислите виды магистрального транспорта;
Дайте технико-экономическую характеристику каждого вида транспорта;
Приведите структуру управления службы перевозок;
Приведите структуру управления службы грузовой и коммерческой работы;
Приведите структуру управления службы пути;
Приведите структуру управления пассажирской службы;
Дайте определение габарита приближения строений;
Дайте определение габарита подвижного состава;
Дайте определение габарита погрузки;
Порядок проверки соблюдения габаритов;
Порядок расчета ширины междупутья.
2. ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
о назначении проектирования продольного профиля, о проектировании и строительстве земляного полотна, об устройстве рельсовой колеи
продольный профиль, элементы продольного профиля. Виды поперечных профилей, виды искусственных сооружений. Элементы верхнего строения пути и требования к ним.
начертить продольный профиль и определить крутизну уклона, начертить поперечный профиль земляного полотна на станции. Начертить схему стрелочного перевода и обозначить основные элементы
План
Назначение железнодорожного пути;
Элементы верхнего и нижнего строения пути;
Продольный профиль земляного полотна, элементы продольного профиля;
Поперечный профиль, элементы поперечного профиля;
Назначение балласта, материалы, применяемые в качестве балласта;
Назначение рельсовых опор;
Основные части стрелочного перевода;
Правила техники безопасности при нахождении на железнодорожных путях.
Продольный профиль состоит из горизонтальных и наклонных участков. Наклонный участок, в зависимости от направления движения может быть подъемом или спуском. Общее название наклонных участков – уклоны.
Железнодорожный путь обычно подразделяют на земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения.
Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями образует нижнее строение пути. Оно представляет собой комплекс сооружений из грунта, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, и для обеспечения устойчивости пути.
Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез его вертикальной плоскостью, перпендикулярной к его продольной оси. Площадь грунта, на которую отсыпают насыпь, является ее основанием.
Конструктивные элементы земляного полотна
Водоотводная канава – для отвода воды.
В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна:
Насыпь, выемка, полунасыпь, полувыемка, полунасыпь-полувыемка, нулевое место.
Поперечный профиль определяет ширину земляного полотна (основной площадки) поверху, крутизну откосов, расположение и размеры водоотводных устройств и др.
К нижнему строению пути, кроме земляного полотна, относятся искусственные сооружения — мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы.
Они устраиваются при пересечении железными дорогами рек, каналов, ручьев, оврагов.
Если дорога проходит через горные хребты, то вместо глубоких выемок экономичнее построить тоннели.
В местах пересечений железных и автомобильных дорог на разных уровнях устраивают
путепроводы
эстакады применяемые вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам;
виадуки — при пересечении глубоких оврагов, ущелий или суходолов;
Мосты бывают металлические, железобетонные, бетонные, каменные и деревянные. Мост состоит из опор и пролетных строений. На судоходных реках для пропуска судов строят разводные или подъемные мосты.
Водопропускные трубы под железнодорожными насыпями составляют половину всех искусственных сооружений. Область применения труб — малые водотоки, действующие периодически, при высоте насыпи не менее 2 м. Целесообразность строительства трубы или малого моста решается сравнением вариантов.
К 
искусственным сооружениям относятся галереи для защиты пути и поездов от крупных и частых падений камней, обвалов в горных условиях. Для пропуска грязекаменных потоков (селей) с гор устраивают селеспуски
Буква «Р» обозначает рельс, а число — округленную массу 1 м в кг. Длина рельса – 25 метров.
При костыльном скреплении приходится применять противоугоны. Наиболее простыми являются пружинные противоугоны.
Промежуточные рельсовые скрепления служат для прочного соединения рельсов со шпалами и брусьями, чтобы исключить поперечное и продольное перемещение и опрокидывание рельсовых нитей колесами подвижного состава. Эти скрепления подразделяются на костыльные и клеммные. Для пути на деревянных шпалах применяют оба вида скреплений. Типовым скреплением является костыльное (смешанное) скрепление ДО с пятью костылями.
Шпалы бывают деревянные и железобетонные.
Материал для балласта должен быть прочным, не дробиться, быть упругим летом и зимой, должен хорошо пропускать воду, не должен пылить, выдуваться ветром, вымываться водой.
В качестве балласта применяют щебень из твердых горных пород, из дробленых валунов и гальки — это лучшие балластные материалы. Размеры щебенок от 25 до 60 мм.
Рельсовая колея — это две рельсовые нити, установленные на определенном расстоянии одна от другой и прикрепленные к шпалам, брусьям или плитам. Устройство и содержание рельсовой колеи зависят от особенностей конструкции ходовых частей подвижного состава.
Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже от поверхности катания.
Указанные соединения и пересечения осуществляются при помощи стрелочных переводов и глухих пересечений.
Стрелочные переводы могут быть одиночными, двойными и перекрестными .
При помощи перекрестных переводов осуществляется комбинация пересечения и соединения путей.
Обыкновенные стрелочные переводы — это переводы, у которых один путь прямой, а второй (боковой) криволинейный.
Такие переводы бывают:
симметричные — оба пути кривые и направлены в разные стороны под одинаковыми углами;
несимметричный разносторонний — отличается тем, что оба пути кривые и направлены в разные стороны под разными углами;
несимметричный односторонний — оба пути кривые и направлены в одну сторону.
Основной характеристикой перевода являются его тип и марка. Тип перевода определяется типом рельсов, из которых он изготовлен (Р-50, Р-65, Р-75). Маркой перевода или маркой крестовины называется тангенс угла крестовины (tg α) или отношение ширины сердечника в хвосте крестовины К к длине сердечника до математического центра l. Марка обозначается в виде дроби: где α угол крестовины.
На железных дорогах укладывают обыкновенные стрелочные переводы марок 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. Наибольшее применение получили переводы марок 1/9, 1/11.
Предельный столбик устанавливают за крестовиной. Он указывает место на пути далее которого запрещается устанавливать подвижной состав в сторону стрелочного перевода. Предельный столбик ставят посередине междупутья там, где расстояние между осями расходящихся путей достигает 4100 мм.
Железнодорожные переезды — это пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне.
К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, которые извещают водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда или обслуживаются дежурным по переезду.
К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные такими устройствами и не обслуживаемые дежурным по переезду.
Переезды с дежурным оборудуются автоматическими, полуавтоматическими или электрошлагбаумами.
Правила техники безопасности при нахождении на железнодорожных путях
Переходить пути разрешается под прямым углом не наступая на головки рельс;
Запрещается подлезать под вагоны;
Стоящие на пути вагоны следует на расстоянии не менее 5 метров;
Между расцепленными вагонами разрешается проходить, если расстояние между ними не менее 10 метров;
Вдоль пути на перегоне следует идти только по обочине, на станции – по междупутью;
Запрещается переходить путь в районе стрелочного перевода;
Переходить путь в зоне стрелочного перевода разрешается либо на расстоянии 10 метров от остряков, либо за предельным столбиком;
Контрольные вопросы:
Назначение железнодорожного пути;
Перечислите элементы верхнего и нижнего строения пути;
Продольный профиль земляного полотна, элементы продольного профиля;
Поперечный профиль, элементы поперечного профиля;
Назначение балласта, материалы, применяемые в качестве балласта;
Назначение рельсовых опор;
Основные части стрелочного перевода;
Правила техники безопасности при нахождении на железнодорожных путях.
3. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
о размещении оборудования на электровозе и тепловозе, о системе ремонта локомотивов, о принципе действия тормозного оборудования, об основных сооружениях вагонного хозяйства.
классификацию подвижного состава, серии электровозов, серии тепловозов. Основные сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Обозначение цифр в коде номера вагона, классификацию вагонов, основные части. Назначение ПТО, технологию осмотра вагонов.
начертить участок обращения локомотива. По номеру вагона дать характеристику. определить контрольный знак
Классификация грузовых вагонов;
Основные части грузового вагона;
Основные части тележки грузового вагона;
Основные части колесной пары;
Основные неисправности колесных пар;
Нумерация грузовых вагонов;
Классификация пассажирских вагонов;
Назначение грузового контейнера;
Классификация грузовых контейнеров;
Назначение специализированных контейнеров.
Локомотивы
Локомотив – это тяговый подвижной состав, который предназначен для передвижения по рельсовым путям поездов.
В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на автономные и неавтономные .
К автономным локомотивам относятся: паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, имеющие собственные силовые установки для выработки энергии и поэтому являющиеся автономными.
Паровоз в качестве силовой установки имеет паровой котел и паровую машину, сообщающую движение колесным парам.
Тепловоз источником энергии имеет двигатель внутреннего сгорания (дизель), который через специальную передачу (электрическая, гидравлическая или механическая) сообщает движение колесным парам.
Газотурбовоз источником энергии имеет газовую турбину, сообщающую движение колесным парам через соответствующую передачу.
Мотовоз — локомотив малой мощности, в качестве источника энергии имеющий двигатель внутреннего сгорания — карбюраторный или дизельный.
К неавтономным локомотивам относятся электровозы.
Электровоз своего источника энергии не имеет: он получает электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников — электростанций и преобразует ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей.
Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны, входящие в состав электропоезов, дизель-поездов, и автомотрисы.
Электропоезда получают электрическую энергию, как и электровозы, от контактной сети, а дизель-поезда и автомотрисы имеют собственную энергетическую установку — дизель.
Грузопассажирские локомотивы должны по своим характеристикам отвечать требованиям использования их как в грузовом, так и пассажирском движении.
Весь подвижной состав как на наших железных дорогах, так и за рубежом имеет определенные наименования — серии.
Серии присваивает завод-изготовитель и заказчик локомотива. На наших железных дорогах применяется буквенно-цифровая система обозначения серий.
Электровозы отечественного производства обозначаются буквами ВЛ (Владимир Ленин) и цифрами, которые выражают техническую характеристику или порядковый заводской номер конструкторского варианта этой машины. Затем, через черточку, указывается порядковый номер машины в данной серии.
Так, например, ВЛ80к-0145 означает восьмиосный электровоз переменного тока, имеющий кремниевый («к») выпрямитель, и в этой серии его порядковый номер 145.
Для тепловозов, построенных после 1945 года, было применено буквенно-цифровое обозначение серий, отличающееся от обозначения электровозов. Здесь буквенная часть состоит также из двух или трех букв, но имеющих иное значение, например: 2ТЭ10 означает: Т — тепловоз, Э — с электрической передачей, 2 — двухсекционный, 10 — завод постройки — Харьковский транспортного машиностроения. Цифры от 1 до 49 в обозначениях серий показывают, что проект выполнен на Харьковском заводе; цифры от 55 до 90 — на Коломенском заводе; обозначение ТЭП60 свидетельствует о принадлежности тепловоза к пассажирскому парку (буква П).
Маневровые тепловозы с электрической передачей имеют обозначения ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМ2, ЧМ3, ЧМ5 и др.: тепловозы с гидравлической передачей — ТГ102, ТГМ (М- маневровый).
Эксплуатирующиеся на дорогах электропоезда также имеют буквенно-цифровые обозначения. Например, ЭР2 обозначает электропоезд постоянного тока постройки Рижского вагоностроительного завода; ЭР9 — то же для переменного тока.
Вагоны
Вагоном называется единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.
Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу: 0 — пассажирские вагоны, 1 — локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы, 2 — крытые грузовые вагоны, 3 — транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хоппер-дозаторы и думпкары, 4 — платформы, 5 — вагоны, находящиеся в собственности предприятий других ведомств, 6 — четырех- и восьмиосные полувагоны, 7 — четырех- и восьмиосные цистерны, 8 — изотермические четырехосные вагоны, 9 — прочие четырехосные вагоны.
Второй знак номера кодирует осность и основную характеристику всех грузовых вагонов, кроме транспортеров: цифры от 0 до 8 второго знака обозначают четырехосные, а цифра 9 — восьмиосные вагоны.
Третий, четвертый, пятый и шестой знаки номера у всех вагонов, кроме транспортеров, характеристики не содержат, а седьмой знак кодирует наличие или отсутствие переходной площадки.
Номер у пассажирского вагона состоит из восьми цифр. Первая из них «0» определяет род вагона. Вторая и третья цифры — индекс железной дороги, к которой вагон приписан. Четвертая цифра указывает на тип пассажирского вагона. Например, «0» — мягкий или жестко-мягкий; «1» — купейный; «2» — жесткий; «3» — межобластной с местами для сидения; «4» — почтовый; «5» — багажный и почтово-багажный; «6» — вагон-ресторан; «7» — служебно-технический; «8» — принадлежащий другим ведомствам.
Пятая, шестая и седьмая цифры определяют разновидность основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности. Восьмая цифра — контрольный знак для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.
Современный вагонный парк характеризуется большим многообразием типов и конструкций вагонов. Это вызвано необходимостью удовлетворения ряда требований при перевозках: защиты грузов от атмосферных воздействий и сохранения их качества, обеспечения комфортных условий для пассажиров, максимального использования грузоподъемности, универсальности и др.
Вагоны классифицируют по четырем основным признакам: назначению, месту эксплуатации, осности и ширине колеи.
Пассажирские вагоны делятся на несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные, имеющие свою энергетическую установку или получающие энергию от контактной сети.
К несамоходным пассажирским вагонам относятся вагоны дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные.
Вагоны дальнего следования включают некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные с мягкими спальными местами.
Вагоны межобластного сообщения используются для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Они оборудуются мягкими креслами для сидения. В вагонах пригородного сообщения перевозят пассажиров до 150 км.
К специальным пассажирским вагонам относятся: служебные, санитарные, вагоны-клубы, вагоны-лаборатории и др.
Самоходные пассажирские вагоны—– это вагоны электро- и дизельных поездов, а также автомотрисы, которые используются в пригородном и местном сообщении, а также для служебных целей.
Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:
крытые — предназначаются для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений;
полувагоны — предназначены для навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;
платформы — для длинномерных, штабельных, громоздких, сыпучих грузов, колесно-гусеничной техники, не требующих защиты от атмосферных воздействий;
цистерны — для жидких, газообразных и пылевидных грузов;
изотермические —для скоропортящихся грузов;
хопперы — для перевозки массовых сыпучих грузов;
транспортеры — для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые не могут быть перевезены в других вагонах;
думпкары (самосвалы) — для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, рудных грузов, грунта, песка и т.п.
Универсальные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов и включают крытые вагоны с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с откидными бортами и изотермические вагоны
Специальные вагоны — цистерны, хопперы (крытые и открытые), транспортеры, думпкары, а также крытые для перевозки скота, бумаги в рулонах, полувагоны с глухим кузовом, платформы и крытые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для крупнотоннажных контейнеров и лесоматериалов, изотермические для перевозки молока, живой рыбы и т.д.
Вагоны по количеству осей могут быть четырех-, шести-, восьми-, и многоосными. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны.
Различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии, Китая имеют колею 1520 мм. В США и в большинстве стран Европы колея железных дорог составляет 1435 мм.
Все вагоны, независимо от назначения, имеют следующие основные узлы : кузов, рама, ходовые части, ударно-тяговые устройства, тормозное оборудование.
Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов.
В эксплуатации находятся грузовые вагоны с большим разнообразием кузовов, которые классифицируются в зависимости от рода перевозимых грузов, материала обшивки, конструкции рамы и выгрузки грузов.
В зависимости от рода грузов кузова делятся на открытые (платформы, полувагоны, думпкары, некоторые виды хопперов, транспортеры) и закрытые (крытые, цистерны, изотермические, хопперы для зерна, минеральных удобрений, цемента и др.).
Кузов может иметь металлическую или деревянную обшивку. В зависимости от конструкции устройств для загрузки и выгрузки грузов кузова могут быть с дверями на боковых стенах или с люками в полу и крыше. Рамы кузовов могут быть с хребтовой балкой и без нее.
К 
ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, которые обеспечивают более легкое прохождение вагонов в кривых участках пути и более плавный ход. По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырехосные и многоосные.
Р
ессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах боковых рам.
Буксы (рис. 14.8) передают на колесные пары нагрузку от вагона. В корпусах букс расположены подшипники, внутренние кольца которых закреплены на шейках осей. Колесная пара вагона (рис. 14.9) состоит из оси и двух цельнокатаных колес с диаметром 950 мм.
Ось колесной пары изготовлена из проката круглого сечения. Соединение колес с осью осуществляется с помощью прессовой посадки.
Цельнокатаное колесо имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3.
Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельса. Конусность 1:10 центрирует колесную пару при движении на прямом участке пути и облегчает прохождение кривых участков. Конусность 1:3,5 приподнимает наружную грань колеса над головкой рельса, улучшая этим прохождение стрелочных переводов при наличии износа поверхности катания.
Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования и предназначен для перевозок и временного хранения тарно-штучного груза, многократного использования в перевозке грузов на одном или нескольких видах транспорта, оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств.
Перевозка грузов в контейнерах позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, снизить их себестоимость, значительно повысить производительность труда, сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями, полностью обеспечить сохранность грузов, исключить потери и порчу грузов в процессе транспортировки.
По назначению контейнеры делятся на две основные группы :
1. Общего назначения (универсальные);
2. Специального назначения.
Универсальные контейнеры предназначаются для перевозки обширной номенклатуры грузов и принадлежат транспортным организациям.
Специализированные контейнеры служат для доставки одного какого-либо груза или группы грузов, однородных по своим свойствам и условиям перевозки (различные виды сырья, полуфабрикаты, рудные концентраты, кислоты и т.п.). Эти контейнеры принадлежат, как правило, промышленным предприятиям.
Контрольные вопросы:
Классификация грузовых вагонов;
Грузы, перевозимые в каждом типе вагона;
Основные части грузового вагона;
Основные части тележки грузового вагона;
Основные части колесной пары;
Основные неисправности колесных пар;
Нумерация грузовых вагонов;
Расчет контрольного знака кода грузового вагона;
Классификация пассажирских вагонов;
Назначение грузового контейнера;
Классификация грузовых контейнеров;
Назначение специализированных контейнеров.
4. УСТРОЙСТВА СЦБ И СВЯЗИ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ
о принципе действия станционных и перегонных систем АТМ.
назначение и классификацию сигналов. Классификацию систем автоматики и телемеханики, виды связи.
показать сигнализацию входных, выходных и проходных светофоров при автоблокировке.
Основные сигнальные цвета светофоров;
Назначение локомотивной сигнализации;
Назначение автоматической переездной сигнализации;
Назначение электрической централизации;
Назначение диспетчерской централизации;
Классификация железнодорожной связи.
Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Они позволяют увеличить пропускную способность линий станций, повысить производительность и культуру труда различных категорий работников железнодорожного транспорта.
Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.
Централизация — комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.
Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.
Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.
Сигнализация
Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации о разрешении или запрещении движения локомотива, поезда или другой подвижной единицы, а при разрешении движения — режиме ведения. Кроме того, необходимо передавать сообщения с локомотива о предполагаемых действиях машиниста. Передача приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов.
Сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.
Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на видимые и звуковые.
Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от времени применения видимые сигналы подразделяются на дневные, ночные и круглосуточные.
В качестве отличительных признаков видимых сигналов используются цвет, форма, положение и число сигнальных показаний, а также различные режимы горения светофорных огней — непрерывный и мигающий.
Сигналы в зависимости от того, где и когда они применяются, а также от основного их назначения подразделяют на группы:
постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;
сигналы ограждения — для ограждения опасных участков, мест производства работ и препятствий для движения поездов на перегонах и станциях; для ограждения подвижного состава на станционных путях и при вынужденной остановке на перегоне;
ручные сигналы, применяемые при движении поездов (подаются фонарями, флагами, дисками);
сигнальные указатели и знаки — для указания маршрутов следования поездов, положения стрелок, путевого заграждения и гидравлических колонок;
сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, фонарями, флагами, свистками, рожком);
сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (фонари, светоотражатели, диски, флаги);
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Красный цвет — сигнал остановки; желтый — разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый — разрешает движение с установленной скоростью.
Кроме того, применяется синий огонь — запрещающий маневры. Лунно-белый огонь используют как разрешающий при маневрах и как пригласительный сигнал на входных и выходных светофорах.
В зависимости от назначения и места установки светофоры подразделяются на:
входные — разрешают или запрещают проследовать поезду с перегона на станцию;
выходные — разрешают или запрещают отправиться поезду со станции на перегон;
маршрутные — разрешают или запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой;
проходные — разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
прикрытия — для ограждения мест пересечения в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями;
заградительные — передают приказ «стой» при опасности, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;
предупредительные — предупреждают заранее о показании основного светофора (входного, заградительного, прикрытия);
повторительные — для информации о разрешающем показании выходного, маршрутного и горочного светофоров, видимость которых не обеспечивается;
локомотивные — разрешают или запрещают поезду следовать с одного блок-участка на другой, а также предупреждают о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые — разрешают или запрещают производство маневров;
горочные — разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки.
При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Основными средствами интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях являются: путевая блокировка; полуавтоматическая блокировка ( ПАБ ); автоматическая блокировка ( АБ ) и электрическая централизация ( ЭЦ ), диспетчерский контроль за движением поездов ( ДК ), автоматические ограждающие устройства на переездах, автоматическая локомотивная сигнализация ( АЛС ).
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют. При ПАБ разрешением на занятие перегона являются разрешающие показания выходного светофора, который открывается дежурным по станции, а закрывается автоматически — под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок-посту, а закрывается автоматически — под действием поезда.
Автоматическая блокировка (АБ) является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. При автоблокировке светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок-участок и открываются автоматически после освобождения блок-участка. При автоматической блокировке перегон между станциями делится на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. На границах блок-участков устанавливаются светофоры. Блок-участки оборудуются рельсовыми цепями — электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нити
Диспетчерская централизация — комплекс устройств ЭЦ и АБ, позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления. Комплекс взаимоувязанных устройств автоматической блокировки и электрической централизации с управлением стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка поездным диспетчером из одного центра управления называется диспетчерской централизацией. Управление движением поездов из центра управления без непосредственного участия дежурных по станциям существенно ускоряет продвижение поездов по участку, сокращает численность работников службы движения на станциях. Диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100-150 км с числом станций от 10 до 15.
Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать: управление из диспетчерского центра стрелками и сигналами ряда станций и перегонов данного участка; контроль за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках; возможность передачи станции на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, а также по производству маневров или передаче стрелок на местное управление для производства маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; обязательное выполнение требований, предъявляемых к системам электрической централизации и автоматической блокировки
Информация, переданная со всех перегонов и станций участка, воспроизводится на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок-участку и пути соответствует белая лампочка, загорающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного или выходного светофора отмечается зажиганием зеленой лампочки.
Система диспетчерского контроля дает возможность дежурным по промежуточным станциям следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих переговоров с дежурными по станциям.
Железнодорожные переезды (места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог) относятся к местам повышенной опасности для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту, и лишь в случае возникновения аварийной ситуации предусматривается специальная заградительная сигнализация для поездов.
В настоящее время АПС дополняется устройствами заграждения железнодорожного переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду (четыре крышки устанавливаются в полотно дороги — две справа, две слева); при опущенных крышках помех для автотранспорта нет; при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют въезду на переезд транспортным средствам, не исключая при этом выезд с переезда транспортных средств.
Электрическая централизация – это система управления стрелками и сигналами с поста централизации.
Устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае, когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, предварительно, не может быть переведена стрелка.
Станционные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта. К устройствам СЦБ на станциях относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка.
Независимо от вида устройств операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняются в определенной последовательности:
перевод стрелок в нужное положение;
замыкание прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;
контроль фактического положения стрелки;
контроль установки и свободности маршрута:
контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;
проверка свободности установленного маршрута;
проверка совместимости установленного маршрута с другими маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты);
запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;
исключение враждебных маршрутов;
открытие светофора, разрешающего движение по маршруту;
фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.
Дальнейшим развитием электрической централизации являются релейно-процессорные системы централизации, которые представляют собой комбинацию релейных исполнительных схем с ПЭВМ для работы дежурного по станции (ДСП) и электромеханика.
В перспективе намечен переход на микропроцессорные системы централизации.
В вопросах организации перевозочного процесса и управления работой железнодорожного транспорта важнейшая роль отводится системам и устройствам связи. Связь на железнодорожном транспорте стала неотъемлемой частью технологического процесса.
Телефонная и телеграфная сети общего пользования применяют соответственно для служебных переговоров и обмена служебными телеграммами работников железнодорожного транспорта. Сеть общего пользования должна обеспечивать связь между любыми железнодорожными пунктами.
Телефонная оперативно-технологическая связь предназначена для оперативного руководства и управления технологическим процессом работы железнодорожного транспорта (связь совещаний, дорожно-распорядительная, диспетчерская, постанционная, комбинированная, прямая). Сеть оперативно-технологической связи в зависимости от назначения подразделяется на магистральную (между МПС РФ и управлениями железных дорог), дорожную (в пределах одной железной дороги), отделенческую (в пределах одного отделения железной дороги), станционную (в пределах одной железнодорожной станции). В состав каждого из этих видов входят распорядительная связь и связь совещаний.
Связь совещаний организуется для проведения оперативных совещаний руководящих работников центрального аппарата МПС с управлениями железных дорог, руководства управлений и отделений железных дорог с подчиненными им работниками подразделений транспорта.
Для оперативного руководства работой дорог и отделений дорог предназначена магистральная и дорожная распорядительная связь.
Поездная диспетчерская связь (ПДС ) используется для руководства движением поездов и предоставляется в единоличное распоряжение поездному диспетчеру. По поездной диспетчерской связи можно оперативно вызвать дежурного любой станции, группы станций или одновременно дежурных всех станций участка и вести с ними двусторонние переговоры. Предусматривается также возможность вызова и переговоров с диспетчером смежного участка.
Одновременно поездной диспетчер должен иметь возможность вести переговоры с машинистами локомотивов.
Поездная межстанционная связь (МЖС) предназначена для ведения служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов.
Постанционная связь (ПС) необходима для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой, а также с работниками участковых станций, отделений дорог.
Поездная радиосвязь (ПРС) применяется для служебных переговоров машинистов поездных локомотивов с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка, с дежурными по станциям в пределах смежных перегонов, а также с машинистами других локомотивов, находящихся на одном и том же перегоне. Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении.
Для обеспечения безопасности движения радиосвязь устанавливается у дежурных по переезду.
Поездную радиосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи. Проводной канал организуют между диспетчерским распорядительным и раздельными пунктами (станциями), а радиоканал — между стационарными радиостанциями (т.е. радиостанциями, устанавливаемыми на станциях) и радиостанциями подвижных единиц, между радиостанциями подвижных единиц, а также между стационарными радиостанциями смежных раздельных пунктов.
Локомотивные радиостанции устанавливают в кабине или в машинном отделении локомотива, а пульты управления — в месте, удобном для пользования машинистом и его помощником. Стационарные радиостанции размещают в служебных помещениях дежурных по станциям, а пульт управления — на столе ДСП. Все переговоры в системе поездной радиосвязи должны документально регистрироваться с помощью специальных магнитофонов для дальнейшего контроля за регламентом ведения переговоров и анализа причин аварийных ситуаций.
Перегонная связь проектируется на участках железных дорог с автоблокировкой, а также на участках с кабельными линиями связи. Перегонная связь предназначена для ведения переговоров между работниками, находящимися на перегоне, и дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанций пути, сигнализации и связи.
Линейно-путевая связь (ЛПС) организуется в пределах дистанций пути и предназначена для переговоров по вопросам содержания путевого хозяйства. В канал ЛПС включают телефонные аппараты начальника дистанции пути, дорожных и мостовых мастеров, бригадиров пути и путевых обходчиков, участки которых требуют особого внимания, дежурных по переездам, а также дежурных по станциям.
Энергодиспетчерская связь предназначена для оперативного руководства работой хозяйства электрификации и электроснабжения и связь организуется на участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, а также на всех электрифицированных участках.
Служебная диспетчерская связь применяется на участках с автоблокировкой, а также с кабельными линиями связи для служебных переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками. В канал служебной диспетчерской связи включают: телефонные аппараты начальника и дежурного диспетчера дистанции сигнализации и связи; дежурных по станциям, включая станции, примыкающие к границам дистанции сигнализации и связи; дежурных инженеров и электромехаников СЦБ.
Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для руководства ремонтными и ремонтно-восстановительными работами различного характера на перегонах грузонапряженных линий. Система радиосвязи должна обеспечивать надежную двустороннюю связь руководителя работ как с ответственными исполнителями, находящимися в зоне ремонтно-восстановительных работ, так и с машинистами локомотивов, с руководством и дежурным аппаратом соответствующей службы.
Информационную телеграфную связь о подходах поездов и грузов организуют между информационным центром отделения и сортировочными станциями своего и соседних отделений, а также между информационным центром, грузовыми станциями и предприятиями-грузополучателями.
На станциях для оперативного руководства технологическим процессом работы используются станционная распорядительная телефонная связь, стрелочная телефонная связь, информационная связь сортировочных станций, двусторонняя парковая связь, связь громкоговорящего оповещения, станционная радиосвязь, а также средства промышленного телевидения.
Контрольные вопросы: