Что такое паровой поезд
Как работает паровоз и его устройство
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 02.11.2021
Сегодня мы поговорим о том, как работает паровоз, устройстве этих удивительных локомотивах, история работы которых на железных дорогах всего мира перевалила далеко за век и паровозы в прямом смысле дали огромный толчок научно-техническому прогрессу, подняли на высокий уровень экономику многих стран, совершили революцию во многих аспектах развития человеческого общества и цивилизации.
Я не буду сейчас касаться далеких и первых шагов в паровозостроении от отца и сына Черепановых, Стефенсона и многих, многих других выдающихся конструкторов и инженеров, чей труд и мысль сделали революцию в научно-техническом прогрессе. Об этом мы поговорим отдельно. Сегодня мы коснемся устройства и принципа действия паровоза.
Итак, люди старшего поколения хорошо помнят эти огромные пыхтящие, дымящие и прямо-таки дышащие, как-бы живые локомотивы, я вспоминаю как в детстве восхищался и откровенно побаивался подходить к нему близко, действительно а вдруг живой? Ну конечно впечатления детства, но они оставили во мне эти ощущения на всю жизнь и предопределили мою профессию в будущем, я стал машинистом, но водить эти огнедышащие машины мне уже не пришлось. А наша молодежь видит их только в фильмах и памятниках, а иногда можно увидеть живой паровоз ведущий ретро-поезд, хоть так, но здорово! А вспомните этот гудок! Никогда и ни с чем его не спутать!
Ну ладно, повспоминали, повздыхали, теперь перейдем к более конкретному
Как работает Паровоз – это локомотив приводимый в движение силой пара. Как-же эта сила водит поезда? Да в принципе очень просто! В большом котле снизу в топке горит огонь и греет воду, вода дает пар а он и поступает в цилиндры к поршням, двигая их взад-вперед и через кривошипно-шатунный механизм /систему рычагов, дышел/ заставляет вращаться ведущие колесные пары и мы едем!
Да с виду это просто, но это только принцип, а дальше нескончаемые задачи, которые приходилось решать инженерам, чтобы получился локомотив, не только пыхтящий и дымящий, но и эффективно работающий, ведущий тяжелые поезда на разных профилях пути и еще с большой скоростью!
Устройство паровоза
Главное в паровозе это конечно котел, а как получить в этом котле пар с давлением в 10 и больше, вплоть до 16 атмосфер, вот головоломка то, но все решено: давление в котле доведено до таких величин, чтобы вода не закипала при своих «классических» 100 градусах а закипала при 200 и даже 300 градусах! Для этого в котле должно быть очень большое давление. Поэтому топка — сложное устройство и работает в экстремальных условиях высоких температур и давлений, она имеет и обмуровку кирпичной кладкой и топочные связи для перегревания пара и контрольные пробки ну и конечно предохранительные клапаны, которые в случае превышения допустимого давления пара не допустят взрыва котла. Пар с такой температурой называется перегретым, именно благодаря ему и достигается все: мощность, скорость, экономичность и в конце концов коэффициент полезного действия (КПД) парового агрегата, очень важный показатель работы, который в будущем и решил дальнейшее развитие локомотивостроения не в его пользу, как ни старались инженеры, КПД паровоза так и не поднялся выше 10%, но что делать, с физикой не поспоришь!
А далее пар с большим давлением из котла по системе паропроводов поступает в так называемый «сухопарник», кто видел, это как бы такие большие кастрюли на верху котла, он отделяет наиболее сухой пар, а оттуда к паровой машине.
Паровая машина
Паровая машина находится впереди локомотива и включает в себя цилиндры где находятся поршни, цилиндры располагаются с обоих сторон. Но как заставить чтобы вся эта система работала синхронно и точно, как например поршни двигаются взад и вперед, совершая возвратно-поступательные движения? Просто, над главными большими цилиндрами располагаются цилиндры поменьше в них и бегают взад-вперед так называемые «золотники», поршни поменьше, соединенные друг с другом. Вот эти самые золотники соединены тягами с эксцентриком на кривошипе главного ведущего колеса, который вращаясь при движении двигает взад и вперед золотники через эти тяги ну а последние открывают доступ пара в цилиндр то с одной, то с другой стороны поршня через специальные каналы, вот поршни и бегают туда-сюда всю дорогу, а дальше как я уже рассказывал.
Устройство паровой машины
Золотники перекрывая каналы также отводят из цилиндров отработанный пар и они принимают непосредственное участие в изменении направления движения паровоза. Происходит это так, к золотникам подходит еще одна тяга от так называемого «кулисного камня», который движется во внутренних пазах изогнутой такой большой детали, называемой «кулисой», нижний торец кулисы также соединен тягой с кривошипом на основной ведущей оси. Если требуется изменить направление движения, то для этого пар должен толкнуть поршень или с переднего или с заднего торца цилиндра, отсюда паровоз поедет вперед или назад. Чтобы это произошло надо передвинуть золотники, а уж они один канал перекроют а другой откроют.
Паровая машина
В этом процессе ведущее место занимает «сервомотор», управляемый машинистом посредством рычага и тяги — пневматический цилиндр с поршнем и тягой, которая и передвигает золотники в одно из требуемых положений. Золотники перемещаются и посредством другой, описанной выше тяги, через кулисный камень, передвигают кулису вверх или вниз, а кулиса, в свою очередь, через свою нижнюю тягу переводит эксцентрик кривошипа в верхнее или нижнее положение что и определяет дальнейшее направление движения паровоза.
Вся эта сложная система называется «кулисным механизмом». А далее колеса, соединенные с поршнями и между собой системой дышел- силовых и прицепных, чтобы все они были ведущими, начинают вращаться и двигать локомотив а с ним и поезд.
Еще ведущие колеса имеют противовесы, их хорошо видно и они играют огромную роль в поддержании правильного баланса при движении всей этой огромной и мудреной системы. Все поехали!
Вроде просто, но ух как сложно! Количество пара подаваемого в цилиндры и соответственно мощность и скорость паровоза регулируется регулятором, которым управляет машинист. От регулятора идет тяга к сухопарнику а там к особому клапану, который или увеличивает подачу пара к цилиндрам паровой машины или уменьшает ее. Под главными цилиндрами находятся выпускные клапаны, выпускающие излишний пар наружу и через них производится продувка цилиндров, во избежание гидравлического удара при движении поршней. Но повторюсь, это только в принципе, а в действительности работа паровой машины и всего кривошипно-шатунного механизма требует точнейшей синхронизации всех процессов, механизмов, иначе локомотив просто не сдвинется с места, не говоря уже о какой-то полезной работе. Все это требовало огромных расчетов, большого труда инженеров.
Механика наука очень точная, даже доли миллиметра играют в ней большую роль!
Вообщем двигаемся. Паровые машины тоже бывают разных типов, например, однократного расширения, так называемый «компаунд» — в этой системе пар выполнив свою работу в одном цилиндре быстренько попадает в другой, чтобы выполнить там такую-же работу. Такая схема применялась очень широко в раннем отечественном паровозостроении, но в дальнейшем на более мощных и скоростных моделях от нее отказались, пар поступает в оба цилиндра одновременно.
Ну а весь дым из топки уходит в трубу через дымогарные трубы и дымовую коробку. Также в устройстве котла присутствуют и жаровые трубы, они играют важную роль в процессе пароперегревания. А еще пар приводит в движение паровоздушный насос «тандем-компаунд» который качает воздух в главные резервуары а из них воздух поступает в тормозную систему, а еще используется для работы некоторых своих механизмов, сервомотор, например. Паровоздушный насос располагается на передней части рамы над паровой машиной у котла и его всегда хорошо видно, если смотреть на паровоз спереди.
Также пару требуется вращать маленькую турбинку парогенератора, который вырабатывает электричество для прожектора, буферных фонарей, освещения будки и ходовой части, радиостанции. Пар также отапливает через систему маленьких трубок, скрытых под облицовкой, будку, в которой работает локомотивная бригада. Еще паром подогревается вода, подаваемая в котел через инжекторы, так как подавать в котел холодную воду нельзя!
Наконец паром приводится в движение шнек автоматического углеподатчика «стокера», это устройство существенно облегчает труд локомотивной бригады, в частности помощника машиниста, отвечающего за отопление а отсюда и за давление пара в котле от величины давления которого и зависела вся поездная работа!
Топка паровоза
Стокер размельчает и подает уголь из тендера прямо в топку через паровые форсунки, тем самым, исключая очень тяжелый ручной труд при загрузке угля в топку вручную, лопатой! Все запасы топлива /дров, угля или топочного мазута/ и воды находятся в прицепленном к паровозу сзади своебразном «хранилище» — тендере.
Тендер
Он просто прицепляется к паровозу и соединяется с необходимыми трубопроводами для подачи воды в котел ну и топлива в топку соответственно. Паровым локомотивам приходилось довольно часто делать длительные остановки с отцепкой от состава для экипировки топливом, водой ну и для чистки топки от шлака.
Обслуживается паровоз локомотивной бригадой в состав которой как правило входит три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар. Машинист, понятно, ведет поезд и руководит действиями помощника и кочегара, ну и естественно за все отвечает.
Вот так и трудились наши деды и отцы! Но все паровозники любили свою работу, были очень серьезными и ответственными людьми. Их уважали, ими гордились! А кочегар отвечает за тендер и постоянно подгребает уголь к лотку перед топкой или к лотку стокера и смотри за ходовой частью и другим оборудованием тендера. Все это так сказать должностные обязанности а бывало по-всякому. Если локомотив работает на нефтяном отоплении, то кочегар в состав локомотивной бригады, как правило, не входит. Такой паровоз сразу видно — на тендере вместо кучи угля располагается цистерна с топливом, которое под давлением поступает к форсункам и через них в распыленном состоянии в топку, тут и помощнику намного легче его топить, лопата не нужна, контролируй только.
Ну и в качестве эпилога
Паровоз локомотив идеально подходящий и к работе в условиях войны.
Он не боится ни электромагнитного импульса ни радиации, ничего такого страшного что мгновенно выведет из строя и электровозы и тепловозы. Он практически всеяден и работает на всем что горит. Известен интересный факт когда в гражданскую войны паровоз топился сушеной воблой! Запасы воды он может пополнить хоть из лужи. Такое тоже бывало! Он терпит и множество осколочных и пулевых пробоин даже в очень важные его узлы. Фашистским летчикам сразу давали железный крест если им удавалось подбить локомотив так, чтобы он уже встал и не двигался!
Всю Великую Отечественную войну с ее вселенскими масштабами перевозок вытянули паровозы! Еще он может работать как котельная отапливая дома и целые поселки, организовать, например, банно-прачечное обслуживание и подавать горячую воду при дезактивации техники от радиации. Вот что такое ПАРОВОЗ! Выпуск паровозов прекратился в СССР в 1957 году. Но они еще очень долго, вплоть до конца 80-х годов работали на железных дорогах страны и сейчас некоторые из них водят ретро-поезда. Многие замерли навеки в памятниках.
Чем отличается паровоз от поезда?
Хотите знать, чем отличается паровоз от поезда? Если объяснить просто, то разница между ними примерно такая же, как между двумя лошадьми, одна из которых запряжена в повозку.
Лошадь можно уподобить паровозу, а лошадь с повозкой — поезду. Далее разберем подробнее.
Что такое паровоз
Паровоз — это вид локомотива, то есть рельсовой самоходной машины, которая тянет за собой вагоны. Работает он на паровом двигателе.
Это был первый рельсовый транспорт, благодаря которому появилась железная дорога. Первый паровоз изобрел английский инженер Ричард Тревитик в 1801 году. В России такая техника впервые появилась в 1834 году.
В XIX–первой половине XX вв. паровые поезда совершали больше всего перевозок. Теперь паровозы используются мало: их заменили более современные локомотивы — тепловозы, электровозы, электротепловозы, газотурбовозы.
Самым быстрым паровым локомотивом стал английский паровоз «Mallard» («Дикая утка»). 3 июля 1938 года он установил рекорд в 202 км/ч.
Самыми большими и тяжелыми паровозами в мире считаются американские машины Класса 4000 «Big Boy». Длина их достигала больше 40 м, а масса свыше 548 т.
Сегодня для широкого круга людей паровые локомотивы существуют в виде памятников или как части ретро-поездов, которые ездят в туристических, развлекательно-познавательных целях.
Что такое поезд
В общепринятом понимании, поезд — это железнодорожный состав из одного или нескольких локомотивов и вагонов. Поезд едет за счет локомотива или моторного вагона, которых может быть несколько.
В более узком смысле к поездам еще относят локомотивы и моторные вагоны без прицепных вагонов, а также самоходные подвижные составы, которые отправляют на железнодорожный перегон. Они имеют положенные для поездов установленные звуковые и видимые сигналы.
Первый вагон поезда называется «головой», а конец состава — «хвостом». Перед отправлением железнодорожному составу выдается номер, по которому его отличают от других поездов.
Поезда различаются по назначению. Выделяют виды:
Вагоны пассажирских составов бывают разных типов:
Поезда различают по дальности следования и скорости. Электрички перемещаются на небольшие расстояния, а поезда дальнего следования осуществляют перевозки через всю страну.
В пассажирских составах дальнего следования есть полки для сна, туалеты, устройства для кипячения воды. Проводники выдают постельное белье и следят за порядком.
Водят составы машинисты, кабины которых оборудованы специальными приборами. У машинистов есть помощники. Обслуживают поезда целые бригады.
Разница
В чем же состоят отличия? Если объяснять просто, как для детей, чем поезд отличается от паровоза — то паровоз можно сравнить с автомобилем, а поезд — с автомобилем с прицепом.
Как автомобиль тянет за собой прицеп, так паровоз тянет за собой вагоны. Паровоз — это железнодорожная рельсовая машина, или локомотив, а поезд — это локомотив (паровоз, тепловоз, электровоз, теплоэлектровоз, газотурбовоз) вместе с вагонами.
Еще можно добавить: паровоз отличается от поезда отсутствием специальных сигнальных знаков. Поезд же имеет установленные звуковые и видимые знаки.
Паровозы
Паровозы
| Паровоз | |
 | |
| Привод | паровая машина |
| Период | 1804 — 60-е годы XX века |
| Скорость | до 202 км/ч |
| Область применения | общественный транспорт, грузовые перевозки |
| Инфраструктура | рельсовый путь |
Парово́з — локомотив, использующий в качестве энергетической установки паровую машину. Паровозы были первым и долгое время господствующим типом локомотивов, сыграв таким образом огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия их вытеснили тепловозы и электровозы. Однако паровозы всё ещё активно используются в различных странах, например, в Китае, на Кубе, в Таиланде и Африканском континенте (в основном там, где дешёвое паровозное топливо).
Первый паровоз, двигавшийся по рельсам, был создан в 1804 году Ричардом Тревитиком (англ. Richard Trevithick ), первая железная дорога, открытая в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном, обслуживалась паровозами Стефенсона (англ. George Stephenson ). Этот паровоз стал прообразом для всех дальнейших разработок паровозов. В России первый паровоз был разработан отцом и сыном Черепановыми в 1834 году (см. Паровозы Черепановых).
Содержание
Происхождение названия
Изобретение слова «паровоз» приписывается Н. И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» — у Черепановых и В. А. Жуковского, и даже «пароход». В первых отчётах строителя Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнера встречается: «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». С 1837 года Герстнер уже использует слово «паровоз».
Классификация паровозов
Осевая формула паровоза
Тип, или осевая формула паровоза обозначается тремя цифрами: первая — количество бегунковых осей (передняя тележка), вторая — количество движущих («сцепных») осей, третья — количество поддерживающих осей (под будкой и топкой). В англоязычной литературе формула указывается по количеству колёс, а не осей — тогда для получения привычного обозначения все цифры надо разделить на два.
В некоторых случаях, отдельные осевые формулы имели международные имена, заимствованные из американской практики, например:
Число сцепных осей паровоза определяется расчётной силой тяги и допускаемой нагрузкой на колесо. В том случае, когда число сцепных осей получается более 5, переходят на сочленённые типы паровозов, обозначаемые 1—3+3—1 или 1—4+4—2. Такой паровоз имеет два экипажа, но один общий котёл.
Паровозы одинаковой конструкции, построенные по одному проекту, представляют серию.
Обозначение серий паровозов в России
Отличия пассажирского и грузового паровозов
Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:
Принцип действия паровоза
Паровоз состоит из трёх основных частей: котла, паровой машины и экипажной части. Кроме того, в состав паровоза включается тендер — специальный вагон, где хранятся запасы воды и топлива. Если же вода и топливо хранятся на самом паровозе, то тогда его называют танк-паровозом.
Топливо сжигается в топке котла. Дно топки представляет собой колосниковую решётку, на которой и происходит горение. Зола и шлак ссыпаются через решётку в зольник. Топка закреплена внутри котла на связях и полностью покрыта водой, чтобы максимально полно использовать теплоту сгорания топлива.
Котёл пронизан множеством труб, называемых дымогарными и жаровыми, окружённых наполняющей котёл водой, по которым дым из топки проходит через весь котёл, попадает в дымовую коробку и затем выбрасывается в атмосферу через дымовую трубу. Дымогарные и жаровые трубы являются, таким образом, теплообменником, который передаёт тепло сгоревшего топлива воде в котле.
Вода в котле нагревается и закипает. Образующийся пар собирается в расположенном в верхней части котла сухопарнике, который по своей форме несколько напоминает колокол или купол. В большинстве паровозов пар затем проходит через пароперегреватель.
Из пароперегревателя пар через трубы поступает в паровую машину. Золотник (золотниковый клапан) направляет пар попеременно в переднюю и заднюю части парового цилиндра, приводя расположенный в цилиндре поршень в возвратно-поступательное движение. Это движение посредством кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное и передаётся колёсам паровоза.
Отработанный пар через конусное устройство (форсовый конус) направляется в дымовую трубу, где таким образом создаётся тяга, необходимая для горения топлива в топке.
Следует заметить, что проектирование паровозов было очень сложным процессом, во многом выбор основных параметров каждого элемента основывался на интуиции инженеров, а не на строгих расчётах.
Топливо
В основном на паровозах в качестве топлива использовался уголь. В тех районах, где нефть была доступнее угля, паровозы также эксплуатировались на нефти (мазуте), также использовались дрова, но в начале 1920-х годов от дров отказались в связи с повышением мощности паровозов, так как теплотворной способности дров уже не хватало. Но в годы разрухи и в период Великой Отечественной войны использовались дрова и торф.
Пылеугольное отопление
Неоднократно, как у нас в стране, так и за рубежом, предпринимались попытки использования пылеугольного отопления. Теоретически, факельное сжигание угольной пыли позволяло повысить КПД паровоза (либо увеличить мощность при сохранении объёма топки). Но необходимая эксплуатационная надёжность работы пылеугольных паровозов не была достигнута. Сгорание массы угля в потоке факела при высоких температурах, происходящее не только в топочном пространстве, но и в трубчатой части котла, приводило к засорению расплавленными частичками шлака задней решётки топки и внутренней поверхности жаровых труб, что резко ухудшало их теплопроводность, следовательно, уменьшало теплоотдачу от факела к воде в котле, и, таким образом, снижало КПД локомотива.
Автоматическая подача топлива
Когда объёмы топок мощных паровозов достигли предела возможности их отопления вручную, возникла насущная потребность в создании механического углеподатчика. Первые попытки создания механического углеподатчика — стокера — были предприняты в США в 1889 году, но они оказались неудовлетворительными. После многолетних исследований мощные паровозы стали оснащаться стокерами двух видов: с верхней и нижней подачей топлива. Паровозы с большой площадью колосниковой решётки оснащались также стокером «Дуплекс» — с двусторонней верхней подачей угля в топку. В СССР стокеры впервые были установлены на паровозах ФД и ИС.
Тендеры некоторых мощных американских паровозов оснащались пушером — механическим устройством, разрыхляющим смёрзшийся уголь и продвигающим его к транспортёру стокера.
Недостатки паровоза
Недостатки паровоза, предопределившие его замену электровозами и тепловозами следующие:
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Вот вроде бы и знаешь в общих чертах, как работает паровоз, но все же интересно узнать некоторые детали.
Отправление паровоза серии Л «Лебедянка» в пробной обкатке в марте 2018г., станция Осташков, Бологое-Полоцкая линия ОКТ ж.д. Фото: Алексей Алексеев
«Под поезд подъехал — бушует котел, помощник всё в топке шурует»
Паровоз состоит из трёх основных частей: котла, паровой машины и экипажной части.
Наглядная модель в разрезе устройства паровоза серии Э в Музее российских железных дорог в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев
Кроме того в состав паровоза включается тендер — специальная повозка, где хранятся запасы воды и топлива.
Тендер паровоза в разрезе, основной объём 2/3 хорошо видно это запас воды
Надпись о количестве запаса воды и угля на тендере паровоза серии Л «Лебедянка». Фото: Алексей Алексеев
Главное лицо на паровозе — это конечно же машинист, который находится как говорят локомотивщики за правым крылом. Отопление и смазку трущихся деталей паровоза осуществляет помощник машиниста. Его рабочее место за левым крылом паровоза. А вспомогательные работы выполняет кочегар, его зона ответственности это тендер паровоза, а основная задача это переброска угля уз глубин тендера к лотку ближе к будке.
«А как нам проехать то на Бологое?» «Да очень просто, езжай всё время прямо по железной дороге — рельсы выведут». Машинист и помощник в будке паровоза серии Л. Фото: Иван Шаповалов
Топливом для паровоза могут служить дрова, каменный уголь, мазут, нефть, торф, сланец, а также все мыслимые и немыслимые виды горючих материалов. Например старые пропитанные креозотом шпалы, доски, промасленная ветошь. После революции 1917 года в Гражданскую войну были известны случаи использования в качестве топлива для паровоза… сушёной воблы. В общем всё что способно создать жар и поднять давление пара в котле паровоза.
Паровозный котёл с нагромождением вентилей и манометрами, понятными только локомотивной бригаде паровоза серии Л «Лебедянка». Фото: Иван Шаповалов
Твёрдое топливо для паровоза закидывают в тендер при помощи грейферного крана на ж.д. ходу или автопогрузчиком в наши дни.
Загрузка угля в тендер тяжелого грузового паровоза серии ФД грейферным паровым краном ПК-6 на ж.д. ходу
Воду в тендер паровоза набирают в депо или на станциях из гидроколонок.
Набор воды под большим напором в тендер паровоза из гидроколонки
Твёрдое топливо (уголь) закидывают в топку лопатой или в ручную (дрова, торфяные брикеты).
На мощных тяжелых паровозах уголь подают с помощью механического устройства — углеподатчика (стокера).
«На таких монстрах, как ФД или ИС, у которых колосниковая решетка имеет площадь кухни стандартной квартиры в хрущевке, без стокера вообще ездить нельзя, хотя и были такие скареды среди машинистов, которые заставляли свою бригаду ехать не «на стокере», а «на лопате» ради того, чтобы таким образом сэкономить и подзаработать. Иные соглашались, но большинство после первой же поездки на «стокере Горбачева», отлежавшись, весьма охотно переходили на обычный механический стокер».А.Б. Вульфов из книги «Повседневная жизнь российских железных дорог»
Жидкое топливо (нефть, мазут) распыляется в топке форсунками.
Воду в котёл из тендера закачивают с помощью специального насоса — инжектора, который решает задачу подачу воды, используя энергию пара без каких-либо механических устройств.
Закачка воды в котел паровоза инжектором
В топке котла на колосниковой решётке сгорает топливо. Тепло (до 1700 градусов Цельсия) выделяемое в результате сгорания топлива, распространяется по дымогарным и жаровым трубам через слой воды называемым «зеркалом», находящейся в цилиндрической части котла паровоза. Вода, омывая трубы, при этом закипает. Образовавшийся пар скапливается в особом устройстве в виде колпака — сухопарнике.
Колосниковая решетка в топке паровоза. Жаровые и дымогарные трубы
Для загрузки твердого топлива в задней части котла имеется специальное шуровочное отверстие (или просто шуровка). На цилиндрической части котла (на фото справа) установлены жаровые и дымогарные трубы.
Шуровочное отверстие — «всепоглощающая пасть»
«До революции, в Гражданскую, а в прифронтовой полосе и в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Двухметровыми! Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые — под форму полена».А.Б. Вульфов из книги «Повседневная жизнь российских железных дорог»
Паровозный котёл с круглым шуровочным отверстием и распашной дверцей на дореволюционном паровозе серии Ов прозванным машинистами «Овечка». Фото с сайта цжд.рф
А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать.
Бушующая адским огнём шуровка котла на паровозе серии Су с откатными на роликах дверцами. Фото: Алексей Алексеев
Заброс угля лопатой в шуровку
Для сбора золы и шлака под топкой установлен зольник. Регулирование подвода воздуха осуществляют с помощью открытия и закрытия сифона и поддувала.
Сверху, на цилиндрической части котла установлен установлен сухопарник, в котором размещён регуляторный клапан.
Жаровые и дымогарные трубы, а также сухопарник над ними
Когда машинист с помощью главного рычага (регулятора) открывает специальную заслонку, регулирующую выход пара — он устремляется из котла (сухопарника) в паровую машину.
Машинист открывает регулятор — главный орган управляющий тягой паровоза
Сухопарник и тяги идущие от регулятора на заслонку на паровозе серии Л «Лебедянка». Фото: Алексей Алексеев
Чтобы машинист мог менять направление движения и регулировать отсечку на паровозе помимо регулятора установлен ещё один важный орган управления — реверс. На мощных паровозах реверс оснащен пневматическим приводом.
Паровая машина состоит из: цилиндра, золотника, поршня и движущего механизма (сложной системы рычагов, называемых дышлами и тягами).
Эти рычаги, управляя золотником, обеспечивают парораспределение и перемену хода (вперед-назад), а также передают усилия от парового цилиндра на колёса — и паровоз перемещается по рельсам.
Цилиндры, поршень и золотник
Золотник дозирует количество пара, которое попадает в рабочую часть цилиндра и давит на поршень. Иными словами отсекает лишний пар.
Выход лишнего пара в момент отсечки на паровозе серии Л. Фото: Алексей Алексеев
Экипажная часть паровоза — это рама, рессоры и колеса. По ней определяют тип паровоза или так называемую колёсную формулу. Маленькие передние колёса, позволяющие паровозу лучше вписаться в кривую на скорости называются бегунковыми (бегунками).
Колёса на которые передается движущий момент от паровой машины, они же и перемещают паровоз — называются движущими.
Движущие колеса на паровозе серии Л «Лебедянка» с колёсной формулой 1-5-0 (одно бегунковое колёсо впереди, далее следом пять движущих колес и отсутствующие поддерживающие колёса). Фото: Алексей Алексеев
Под будкой паровоза и паровым котлом могут располагаться поддерживающие колёса.
Поддерживающие колёса на паровозе серии П36 «Генерал». Фото: Алексей Алексеев
Паровоз не оборудован кабиной, как многие ошибочно или по не знанию называют ей будку паровозной бригады, расположенную сзади за котлом паровоза.
В будке паровоза серии Л «Лебедянка», станция Осташков, Бологое-Полоцкая линия ОКТ ж.д. Фото: Иван Шаповалов