Что такое паровоз с красной звездой
На сайте ЯПа много постов о паровозах. Есть посты с фотографиями, есть описания одиночных паровозов. Добавлю немного общих базовых понятий об их классификации. Использовал старый справочник и фото поискал в инете.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА О ПАРОВОЗАХ
Паровозы разделяют на классы, типы и группы по следующим основным признакам.
По ширине колеи. Нормальной шириной колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) является ширина колеи, равная 1524 мм.(в настоящее время ширина колеи 1520 мм).
Кроме дорог нормальной колеи, существуют дороги (подъездные пути различных хозяйственных организаций) узкой колеи — 1 000 мм, 750 мм, 600 мм. Из последних в СССР наиболее распространена колея 750 мм. По этому признаку паровозы классифицируют на ширококолейные и узкоколейные.
По числу осей, или по осевой формуле. В этом случае паровозы различаются по числу движущих и вспомогательных (передних и задних) осей.
Число осей обозначается осевой формулой, под которой понимается условная запись, указывающая число передних вспомогательных (бегунковых) осей, число движущих (сцепных) осей и число задних вспомогательных (поддерживающих) осей. Эти числовые обозначения отделяются друг от друга чёрточками.
Например, осевая формула 1-5-2 обозначает, что паровоз имеет одну бегунковую ось, пять сцепных (движущих) и две поддерживающие оси. При отсутствии бегунковых или поддерживающих осей в осевой формуле вместо их числа ставится ноль, например: 0-4-0 или 1-5-0.
По системе машины паровозы делят иа классы: по числу цилиндров (двух-,трёх- и четырёхцилиидровые), расположению относительно рам (с наружными или внутренними цилиндрами, горизонтально расположенными или наклонными, с симметричным или несимметричным расположением), принципу действия пара (однократного или двукратного расширения).
По роду пара паровозы делят на работающие насыщенным паром и перегретым.
По размещению запасов воды и топлива паровозы разделяют на тендерные, когда запас воды и топлива находится в особой повозке — тендере, прицепляемой к паровозу и которая с последним составляет единое целое, и бестендерные, или таик-паровозы, если запас воды и топлива размещают непосредственно на паровозе.
По роду службы все паровозы в зависимости от выполняемой ими работы (за исключением паровозов, обслуживающих промышленные предприятия, лесные разработки и пр.) делят на пассажирские, грузовые и маневровые.
От пассажирских паровозов требуется большая скорость, грузовых — большая сила тяги и маневровых — большая сила тяги при малой скорости и удобство работы на манёврах и передачах как передним, так и задним ходом.
Признаками пассажирских паровозов являются меньшее число движущих осей и наличие у них колёс большого диаметра (от 1 700 до 2 000 мм и выше), а грузовых — большое число движущих (сцепных) осей при относительно небольшом диаметре колеса (от 1 200 до 1 600 мм). В настоящее время резкие грани между пассажирскими и грузовыми паровозами постепенно стираются н такое разделение становится условным.
По роду отопления паровозы бывают: угольные (с ручной и механической подачей топлива, а также с пылеугольным отоплением), нефтяные и дровяные (а также торфяные). Для меньшего расхода топлива паровоз должен иметь топку, соответствующую данному виду топлива. Так, дровяное и торфяное отопление требует глубокую топку большого объёма с относительно небольшой колосниковой решёткой, а угольное отопление (и особенно сжигание антрацитов) — топку меньшей глубины, но большей площади колосниковой решётки. Каждый паровоз можно приспособить для отопления любым видом топлива, но при этом надо учитывать, что не все виды топлива одинаково экономично сжигаются и что паровоз будет развивать различную мощность.
Из всех перечисленных признаков классификации паровозов наибольшее значение имеет разделение паровозов на типы по числу осей (по осевой формуле) и по колее.
Классификация по качеству применяемого пара, системе машины, размещению запасов воды и топлива в настоящее время утратила свой практический смысл.
А — обозначение первой на нашей сети серии пассажирских паровозов типа 2-3-0, с диаметром движущих колёс D= 1 830 мм, со сцепным весом 41,7 т
Ад — с двухцилиндровой машиной двукратного расширения.
Ав — те же паровозы, но с кулисным паро-распределением Вальсхарта, поступили на сеть в 1896 г. н с 1897 г. получили широкое распространение на Владикавказской, Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах. В 1907 г. постройка этих паровозов прекратилась из-за недостаточной их мощности.
В — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с четырёхцилиндровой машиной двойного расширения системы Воклена — постройки 1901 г. (отсюда наименование серии—В).
Г — обозначение серин пассажирских паровозов типа 2-3-0 с диаметром движущих колёс 1 730 мм и двухцилиндровой машиной двукратного расширения
Д — обозначение серии, объединяющей все старые пассажирские паровозы с двумя движущими осями (двухосные — отсюда наименование серии — Д).
Е — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0, с диаметром движущих колёс 1 320 мм, сцепным весом 77,6—89
Ж — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0, с диаметром колёс 1 700 мм, со сцепным весом 42,9 т.
3 — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с перегревателем н простой двухцилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс 1 700 мм со сцепным весом 44,8 т.
И — обозначение серии первых русских четырёхосных пассажирских (вернее грузо-пассажирских) паровозов типа 1-4-0 с перегревателем и простой двухцилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс 1 500 мм и сцепным весом 55,6 т.
для обслуживания грузо-пассажирских тяжёлых поездов на линиях б. Московско- Рязанско-Казанской ж. д. со слабым верхним строением пути и с усилившимся пассажирским движением. Паровозы серии И имеют с паровозами серии V (ижица) одинаковые котлы и машину.
ИС (Иосиф Сталин) — обозначение серии самых мощных в СССР (до 3 200 л. с.) пассажирских паровозов типа 1-4-2 с пароперегревателем, двухцилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс 1 850 мм, со сцепным весом 82 т. Первый такой паровоз был построен в 1932 г. Коломенским заводом по проекту ЦЛПБ.
К — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с перегревателем, двух-цилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс D = 1 700 мм, сцепным весом 47,4 т.
Лп — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-1 с перегревателем, четырёх-цилиндровой машиной однократного расширения, двумя ведущими осями, диаметром движущих колёс D = 1 840 мм, сцепным весом 51,9 т. Первые паровозы были построены в 1915 г. по проекту инж. Лопушинского для б. Владикавказской ж. д. на Путиловском заводе (отсюда наименование серии Л с индексом п). Постройка их возобновилась в 1923 г. и продолжалась до 1927 г. Вследствие своей сложности и нефтяного отопления широкого распространения не получили.
Л — обозначение серии грузовых паровозов послевоенной постройки типа 1-5-0 со сцепным весом 91 т, перегревателем, двух¬цилиндровой машиной простого действия, диаметром движущих колёс 1 500 мм. Паровоз был спроектирован и построен в 1945 г. Коломенским заводом; с 1947 г. принят для серийного производства. Название серии дано по фамилии главного конструктора Коломенского завода Л. С. Лебедянского.
О—обозначение серии, объединяющей многие разновидности грузовых паровозов типа 0-4-0, бывшего на дореволюционном железнодорожном транспорте основным типом грузовых паровозов с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, со сцепным весом 52 — 54 т.
П — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-2-0 с диаметром движущих колёс 2 000 мм и сцепным весом 52,5 т, с четырёхцилиндровой машиной тандемком-паунд постройки Путиловского и Коломенского заводов 1897—1902 гг. Имелись различные подсерии.
Р — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд, работающей насыщенным паром, с внутренним парораспределением, диаметром колёс D — 1 280 мм,сцепным весом 52,9 т.
Паровозы этой серии строились по проекту б. Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. с 1S97 г. на разных заводах. Отличались большим расходом топлива. Имели распространение на нескольких частных дорогах.
СО (Серго Орджоникидзе) — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0 с двух-цилиндровой машиной однократного расширения, работающей перегретым паром. Построен на базе паровоза серии Эм с увеличенным котлом. Первый экземпляр выпущен Харьковским паровозостроительным заводом в 1934 г.
Т — обозначение серии, объединяющей все старые грузовые паровозы с тремя движущими осями (трёхосные, отсюда наименование серии—Т) с простой двухцилиндровой машиной, работающей насыщенным паром.
У — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с четырёхцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс 1 730 мм, сцепным весом 45 т, Н = 182,4 м2, R =— 2,63 м2; строились Путиловским заводом с 1907 г. для Рязано-Уральской ж. д.
Уу — разновидность серии У была получена в 1912 г. после постановки перегревателя (Н = 151,9 м2, Нп = 38,9 м2), увеличения площади колосниковой решётки до 2,83 м2, диаметра цилиндров высокого давления с 370 до 410 мм. Широкого распространения эти паровозы не получили ввиду их сложности.
Ф— обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0 с перегревателем и четырёхцилиндровой машиной простого действия системы Фламма. Эти паровозы в 1916 г. были закуплены в небольшом количестве у бельгийских ж. д. и переделаны на нашу колею.
ф — обозначение серии старых сочленённых паровозов системы Ферли типа 0-3-0 0-3-0 с двойным котлом и простой четырёхцилиндровой машиной, диаметром колёс 1 092 мм, сцепным весом 81,5 т. Паровозы этой серии строились в 1872—1887 гг. и работали на Сурамском перевале Закавказской ж. д. Вследствие устарелости и маломощности они исключены из инвентаря.
ФД (Феликс Дзержинский) — обозначение серии мощных грузовых паровозов типа 1-5-1, с диаметром движущих колёс 1 500 мм, двухцилиндровой машиной однократного расширения, работающей перегретым паром, со сцепным весом 103 т. Первый паровоз построен в 1931 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им. Октябрьской Революции по рабочему проекту ЦЛГ1Б. тот паровоз был признан основным типом грузового паровоза второй пятилетки.
В 1940 г. перегреватель в жаровых трубах малого диаметра (Элеско) был заменён широкотрубным перегревателем Л-40, применены дисковые колёса, в рессорном подвешивании ножи заменены валиками, усилена рама. Таким паровозам присвоено обозначение ФД21 вместо ФД20.
Ц — обозначение серии, объединяющей устаревшие грузовые паровозы типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения насыщенного пара, диаметром движущих колёс D = 1 250 мм, сцепным весом 52,1 т, Проект разработан б. Владикавказской ж. д. в 1895 г.
Ш — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс D = 1 300 мм, Паровозы этой серии являлись дальнейшим усилением серии Ц и строились с 1902 г. Брянским и Харьковским заводами для б. Владикавказской ж. д. и Восточно-Китайской ж. д.
ША — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 со сцепным весом 64 т, диаметром движущих колёс D = 1 448 мм, перегревателем и двухцилиндровой машиной однократного расширения. Поступили на дороги СССР в военное время (1943 г.).
Щ — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс D = 1 300 мм и сцепным весом 64,2 т. Паровозы этой серии являются дальнейшим усилением серии Ш путём увеличения размеров котла и повышения давления до 14 am. Паровозы этой серии, начиная с 1906 г., благодаря проф. Н. Л. Щукину получили широкое распространение на сети русских дорог (отсюда наименование серии Щ). Существуют разновидности этой серии: Щп —Щч
Ъ (твёрдый знак) — обозначение серии, объединяющей все пассажирские танк-паровозы. Сюда входит и тип 1-4-1 б. Московско- Окружной ж. д. постройки Невского завода (1910 г.), работающий сейчас на манёврах на Московско-Курской ж. д.
Ы — обозначение серии грузовых паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, диаметром движущих колёс D — 1 200 мм, сцепным весом 59,5 m. Первые паровозы построены в 1910 г. Коломенским заводом для б. Армавир-Туапсинской ж. д. Имеются разновидности:
Ыч —с перегревателем, увеличенными раз-мерами цилиндров и с сохранением принци¬па двукратного расширения (1912 г.);
Ып — с перегревателем, но машиной однократного расширения (1914 г.);
Ыу— (1915 г.).
Ь (мягкий знак) — обозначение серии, объединяющей все грузовые и маневровые паровозы различных типов и постройки разных заводов.
Я — обозначение серии пассажирских паровозов типа 1-3-0 с двухцилиндровой машиной однократного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс D = 1 800 мм, сцепным весом 40,5 т, строившихся с 1896 г. Невским заводом по заказу б. Ярославской ж. д. (отсюда серия Я).
Эта же буква была присвоена опытному экземпляр; сочленённого паровоза системы Гаррат типа 2-4-1 1-4-2, построенного в 1932 г. в Англии по заказу советского правительства.
V (ижица) — обозначение серии грузовых паровозов типа 0-4-0 с перегревателем, двух-цилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс D = = 1 300 мм, сцепным весом 64,4 т. Первые паровозы были выпущены Коломенским заводом по заказу б. Московско-Рязаиско-Казанской ж. д.
В 1914 г. паровозы были перепроектированы Сормовским заводом для б. Варшаво-Венской ж. д. и получили обозначение серии Vе. Это были в то время самые мощные грузовые паровозы типа 0-4-0 наших железных дорог.
Кроме вышеперечисленных серий паровозов, на железных дорогах СССР после Великой Отечественной войны появились паровозы, серии которых имеют не буквенное, а цифровое обозначение:
52—обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0 с двухцилиндровой машиной однократного расширения, работающей перегретым паром (постройки различных заводов Европы 1942— 1945 гг.), с нагрузкой на ось 15 т и сцепным весом 75—77 т, диаметром движущих колёс D = 1 400 мм, давлением пара 16 ати.
42 — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0, с двухцилиндровой машиной простого действия, размерами 630 X 660 мм, работающей перегретым паром,постройки 1944—1945 гг., с нагрузкой на ось 18 т, сцепным весом 90 т, диаметром движущих колёс D = I 400 мм.
140 — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной простого действия размерами 570 X хбЗО мм, работающей перегретым паром давлением 13 am, постройки 1918—1920 гг., с нагрузкой иа ось 14,3 т, сцепным весом 57,2 т.
424 — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-4-0 с двухцилиндровой машиной простого действия, работающей перегретым паром, с нагрузкой на ось 15 т, сцепным весом 60 т, диаметром движущих колёс 1 606 мм,
Добавлено в 23:10
Фсе. Мона пинать..
Прощание с паром: История паровозостроения
Мы открываем проект с Музея истории железнодорожной техники (Москва). В нем для наших читателей будут организованы бесплатные экскурсии.
Большим мальчикам паровозы обычно нравятся больше тепловозов и электровозов. Поэтому, когда паровозная эпоха подошла к концу, на железных дорогах стало как будто уныло
К 1950-м годам, когда во всем мире стали интенсивно сворачивать производство паровозов, этот вид техники насчитывал уже почти 200 лет. В 1769 году Жозеф Кюньо по заказу французского правительства соорудил машину с паровым двигателем для перевозки артиллерийских орудий. Правда, это был лишь прообраз паровоза, ездивший без рельс. Настоящим же основателем паровозного рода принято считать аппарат британца Ричарда Тревитика. Он создал его в 1804 году для чугунной дороги одного из уэльских заводов. Проект оказался неудачным, так как машина была слишком тяжелой для чугунной дороги. Разрушать заводские рельсы паровозу не позволили.
Куда успешнее оказался соотечественник Тревитика — Джордж Стефенсон, который создал несколько удачных паровозов и убедил владельцев одной из шахт в Британии построить для своего аппарата железную дорогу. Позже Стефенсон выиграл в конкурсе, и его паровоз «Ракета» стал главным локомотивом первой общественной железной дороги Манчестер-Ливерпуль, которая открылась в 1830 году. Без вагонов локомотив «Ракета» мчался со скоростью 56 км/ч, но при прицепке основного состава замедлялся до 25 км/ч. Начало развитию железнодорожного транспорта было положено.
Кстати, именно «Ракета» стала прообразом первого русского паровоза, который в 1833 году создали отец и сын Черепановы на Урале.
Запряженные паром
Скорость, которую был способен развить локомотив Стефенсона, впечатляла современников. Между тем в скором времени паровозы стали по-настоящему скоростными машинами. Так, к началу ХХ века некоторые локомотивы могли без нагрузки разгоняться почти до 200 км/ч (правда, пассажиры так быстро не ездили — тогдашние железные дороги не позволяли развивать такие скорости). Примерно в это время закрепляется и привычная конструкция паровоза, которая будет использоваться весь последующий век до окончания эпохи пара.
Основные части самых совершенных паровозов были такими же, как у их дальних предков. Паровозный котел снабжал паровую машину паром высокого давления. Паровая машина, состоявшая обычно из двух цилиндров, преобразовывала возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение колес экипажа. Кроме того, каждый паровоз обычно имел тендер — специальный вагон, где хранились запасы воды и топлива.
За счет усовершенствования каждой основной части паровозы ХХ века отличались от своих предков лучшими скоростными показателями при меньшем расходе топлива и воды. В частности, этого удалось достичь за счет применения пароперегревателя, которым в начале прошлого века стали стремительно оснащать большинство паровозов. Он повышал температуру и степень сухости пара, что увеличивало КПД паровой машины. Впрочем, более чем за вековую историю ощутимо поднять КПД паровоза так и не удалось: если первые пассажирские паровозы работали с КПД 4−5%, то у последних моделей он достигал 9%. Это было ощутимо меньше, чем у тепловозов и электровозов.
Не смогли конструкторы паровозов решить и другую проблему: различные системы позволяли упростить работу машинистов паровоза, но все равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.
В сложности профессии была, правда, и своя прелесть. «Паровозники» были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Кроме того, их труд всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим. Многие мальчики XIX и начала XX веков страстно мечтали о профессии машиниста, подобно тому как в 1960-х годах школьники хотели быть космонавтами. С окончанием эпохи пара профессия машиниста определенно потеряла былую романтику.
Советский пар
Красные большие колеса с белой окантовкой, приводимые во вращение от паровой машины через массивные дышла, большая труба, из которой вырывался черный дым, заметный издалека, колоритная команда из машиниста, его помощника и кочегара с черными лицами, — вся эта атрибутика эпохи пара приковывала к себе взгляды обывателей. Звук паровозного гудка всегда пробуждал в пассажирах особое настроение. Некоторым удавалось побывать в будке паровоза — увидеть раскаленную топку, приборы и рукоятки цвета огня и дыма — красно-желтые и серые. Профессия конструктора паровозов считалась в то время одной из самых интересных и престижных. После революции в СССР подобных специалистов, которые всегда высоко ценились, почти не осталось, однако вскоре эту профессию освоили молодые ребята. Одним из самых почитаемых конструкторов в Советском Союзе был Лев Лебедянский, главный конструктор Коломенского локомотивостроительного завода, на котором он работал с молодости до самой пенсии, когда эпоха пара уже закончилась. Им было создано более десятка удачных и оригинальных моделей, и ему же было суждено стать конструктором последних советских паровозов. Помимо Лебедянского, интересные конструкции создавали и другие конструкторы. Например, в СССР был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме. Это была также самая мощная машина с движущимися осями на жесткой раме в истории мирового паровозостроения.
Невероятно интересными были конструкции экспериментальных паровозов, разрабатывавшихся в нашей стране. Например, опытный курьерский паровоз 2-З-2B со специальным поездом в 1957 году достиг на железной дороге скорости 175 км/ч — последний советский скоростной рекорд среди паровозов. За год до этого в стране началась масштабная программа по замене паровозов тепловозами и электровозами. И хотя в это время аналогичные изменения происходили в большинстве ведущих стран мира, в СССР уход паровоза с железных дорог был особенно скорым. Руководство страны считало паровозы символом технической отсталости, и в 1956 году, когда вступила в силу эта полномасштабная программа, практически новые машины снимали с линий, а многие интересные и исторически ценные модели пошли на металлолом. В результате страна с богатой паровозной историей потеряла десятки ценных экспонатов, в том числе интереснейшие экспериментальные модели. Практически не осталось в России и моделей паровозов, которые ездили по железным дорогам в XIX веке. Зато прекрасно сохранились самые последние и передовые паровозы страны. В московском Музее истории железнодорожной техники, например, можно увидеть и П36 — последний сконструированный в СССР пассажирский паровоз, и паровоз серии ЛВ — наиболее совершенный грузовой паровоз страны.
Последние из паровозов
ЛВ-0441 — один из самых последних грузовых паровозов, построенных в нашей стране. Его построили на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1956 году. Между тем основные элементы его конструкции были разработаны в последние годы войны, когда стало понятно, что победа — вопрос времени. В ходе конкурса победил эскизный проект Коломенского паровозостроительного завода, созданный под руководством Льва Лебедянского. Генеральному конструктору удалось спроектировать паровоз, который выделялся передовой конструкцией и при этом был прост в ремонте и изготовлении. Освоить выпуск этой машины после войны можно было быстрее, чем других, конкурирующих конструкций. Так и произошло — на постройку первого паровоза ушло всего 45 дней. В честь победы над Германией его назвали «Победа» и присвоили серию П. Однако в 1947 году серию переименовали в Л — в честь главного конструктора.
Простая в управлении быстроходная машина отличалась рядом оригинальных решений. Так, для уменьшения потерь на трение в буксах всех осей локомотива и тендера установили роликовые подшипники. В 1946 году провели сравнительное испытание советского паровоза со схожей американской моделью EA2201. Отечественный локомотив по многим техническим характеристикам был лучше американского. Например, температура перегретого пара держалась у него в пределах 320−380°С и временами достигала 425 °C, в то время как у EA она не поднималась выше 370 °C.
Когда освоили массовый выпуск модели, железнодорожники прозвали ее «лебедянкой». По оценке специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников.
В конце 1940-х производство паровоза решили перевести из Коломны в Ворошиловград, попутно подвергнув модернизации. Локомотив стал еще совершеннее: на нем применили централизованную смазку, смачиватель угля, увеличили паро-производительность котла, добавив поддерживающую колесную пару. Модернизированная машина серии ЛВ («паровоз Лебедянского, реконструированный на Ворошиловградском заводе») стала на 15% экономичнее паровоза серии Л. В ходе испытаний максимальный КПД паровоза достигал 9,27% — очень высокий показатель для этого вида техники.
Всего на Ворошиловградском заводе было построено 522 паровоза, которые работали до 1970-х. Когда их снимали с линий, они еще далеко не выработали свой ресурс и были в прекрасном состоянии, так что машинисты расставались с ними с грустью: переходить работать на тепловоз или электровоз — на менее престижную, менее интересную и менее оплачиваемую работу — им не хотелось.
Трогательно мастера паровозного дела расставались и с последним советским пассажирским паровозом П36, также сконструированным Львом Лебедянским. Первый опытный экземпляр этой серии был готов в марте 1950 года, тогда как серийное производство началось только в конце 1954 года на Коломенском заводе. От своего грузового «брата» он заимствовал последние технические решения и в ходе испытаний первого опытного образца показал солидный КПД — 9,22%. К сожалению для паровозных энтузиастов и конструкторов машины, совершенный паровоз П36 был выпущен всего в 251 экземпляре и вскоре был заменен на главных железнодорожных линиях более экономичной техникой.
В 1956 году, когда выпуск машин прекратили, работники Коломенского завода с тоской провожали за ворота свой последний паровоз. Машинисты паровозов огорченно расставались со своей вредной, сложной, но любимый работой, а пассажиры железных дорог потихоньку привыкали к новому, более экономичному, но куда менее интересному и красивому транспорту.
Дольше всего в мире эпоха пара продолжалась в Китае. Паровозы здесь строили вплоть до середины 80-х годов прошлого века и добраться из одного города в другой на паре можно было еще совсем недавно. Однако три года тому назад последние паровые локомотивы были заменены электровозами.
Тем не менее паровозы продолжают жить с нами. Во многих странах (в том числе в России) они ходят по специальным ретро-маршрутам, а также музейным железным дорогам. Избранные молодые энтузиасты осваивают профессию машиниста паровоза, а еще во многих концах света живут специалисты, которые мечтают однажды построить паровоз нового поколения, взяв на вооружение самые последние технологии. Паровоз оказался настолько притягательной машиной, что, несмотря на ее неэкономичность, люди решили с ней не расставаться.
Редакция благодарит за помощь Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги