Что такое перегон на железной дороге
Железнодорожный перегон
Железнодорожный перегон — часть железнодорожной линии между смежными раздельными пунктами. Раздельными пунктами могут являться: станции, разъезды, обгонные пункты.
На однопутных участках границу перегона означают входные светофоры станций, а на двухпутных — указатели границ станции и входной светофор смежной станции. Если на станции присутствует светофор для приёма поездов с неправильного пути, то границы перегона в этом случае, как и на однопутной линии, обозначаются входными светофорами. Для увеличения пропускной способности перегон делят на блок-участки — отрезки пути, ограниченные светофорами. На перегонах, где применяется интервальное регулирование движения поездов и только автоматическая локомотивная сигнализация (система АЛСО), проходные светофоры отсутствуют. Границей блок-участка является специальный указательный знак со светоотражателями и цифровыми литерными табличками. Минимальная длина блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути поезда с максимально дозволенной по участку скорости до полной остановки, но не менее 1000 метров. В релейных системах автоблокировки максимальная длина блок-участка составляет 2500 м, в современных системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями предел максимальной длины блок-участка технически не ограничен, но ограничивается исходя из экономических соображений: повышения пропускной способности перегона и участка в частности.
Полезное
Смотреть что такое «Железнодорожный перегон» в других словарях:
железнодорожный перегон — 11 железнодорожный перегон: Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами. Источник: ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Перегон — Перегон: Перегон перегон железнодорожный. Перегон посёлок в составе муниципального образования «город Екатеринбург». Перегон художественный фильм, СССР, Лентелефильм, 1984[1]. Перегон художественный фильм (Россия, 2006).… … Википедия
железнодорожный поезд — 21 железнодорожный поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы или локомотив без вагонов, моторный вагон, специальный самоходный… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Железнодорожный транспорт в Тверской области — Страна: Россия Регион: Тверская область Протяжённость: 1803 километра Густота сети: 21,4 км. пути на 1000 кв. км. площади … Википедия
ПЕРЕГОН ОГРАНИЧИВАЮЩИЙ — перегон, пропускная способность к рого меньше пропускной способности всех остальных перегонов на данном участке; в связи с этим наряду с пропускной способностью станций, мощностью водоснабжения и тяговых устройств П. о. определяет пропускную… … Технический железнодорожный словарь
Железнодорожный путь — с бетонными шпалами Железнодорожный путь сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Желе … Википедия
Перегон (Екатеринбург) — У этого топонима есть и другие значения, см. Перегон (значения). Посёлок Перегон Страна РоссияРоссия … Википедия
Железнодорожный переезд — У этого термина существуют и другие значения, см. Переезд. Железнодорожный переезд в Финляндии … Википедия
КРИТИЧЕСКИЙ ПЕРЕГОН — максимальный труднейший перегон, определяющий пропускную способность тягового участка. На однопутной линии К. п. является перегон с наибольшим временем хода двух поездов ( пары поездов ) в обоих направлениях. На двухпутной и многопутной линии К.… … Технический железнодорожный словарь
Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации
Даниил Милагин
Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.
Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.
Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.
Поделиться
Сигналы
Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы. Правильно реагируя на них, он может провести поезд безопасно и вовремя.
Светофоры можно увидеть. Изредка попадаются семафоры (это которые машут, а не светят), ещё можно увидеть щиты, фонари, флаги и так далее. Свистки локомотива, речевые информаторы, сирены и гудки можно услышать. Есть старые ветки типа Кувшиново, где вроде сохранился семафор, но я уже давно не работаю с машиной, поэтому не могу точно сказать.
Вот ещё пример: когда на участке работают путейцы, то вначале места работ ставится сигнальный знак — жёлтый щит. Он устанавливается от начала места работ. Если видишь такой — значит, там будут люди на путях. Действует ограничение скорости. Через некоторое время сигнальный знак круглый: «начало опасного места», потом «конец опасного места» — проехал конец, но не должен сразу разгоняться, потому что за тобой вагоны. Нужно, чтобы все выехали с прежней скоростью, и только потом знак зелёного щита — можно разгоняться.
Фонарь — это ночная версия флага. А флаги вы могли видеть у проводников. Как только посадка закончена — машут зелёным флагом. Бабушка с тележкой провалилась под платформу — красный флаг. А ночью красный фонарь. Помощник видит красное и не отправляется.
Звук — например, когда локомотив свистит три раза, он собирается остановиться. Два раза — движется назад. Один — вперёд.
Отправляемся
Когда машинист хочет отправиться с начальной станции перегона, сначала дежурный по станции даёт разрешение. Вообще, очень много что делается вручную, потому что требует контроля. Те же стрелки обычно управляются с пульта, автоматическая (диспетчерская централизация) редко применяется. Но конкретно со станции можно уйти и по ещё одному набору условий: если открыт выходной сигнал, и настало твоё время в расписании. По факту диспетчер и открывает выходной сигнал. То есть чаще всего — включает зелёный сигнал светофора. И сразу же дублирует команду по радиосвязи в кабину — «Выходной сигнал открыт» (не всем, обычно скоростным поездам). Машинист обязан подтвердить получение приказа диспетчера на отправление поезда повторением голосовой команды — «Принято. Выходной сигнал открыт. Отправляемся». Ну а если диспетчер не вызвал — просто едет.
Дальше поезд должен линейно проследовать через перегон, но при этом не приближаясь слишком близко к идущему перед ним составу:
Когда поезд проезжает светофор, он сразу переключается на красный. Это значит, что на данный блок-участок заезжать нельзя.
Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый. Переключение выходного на жёлтый переключает входной на зелёный. Выходной светофор одного участка сам по себе является входным для следующего, и называется проходным светофором.
То есть на блок-участок с другим поездом заезжать нельзя. На участке за ним надо двигаться медленно. На участке через один можно двигаться с любой скоростью в рамках разумного и допустимого.
Эта система называется автоматическая блокировка, проще — автоблокировка. Когда-то давно давно была только трёхзначная, как выше. А ещё есть четырёхзначная, сейчас часто между жёлтым и зелёным добавляется ещё один промежуточный светофор с двумя огнями, жёлтым и зелёным. Он просто для информации, что следующий сигнал ограничивает. Чтобы скорость не подбавлял.
Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, хотя блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге, но алгоритм срабатывания автоматики одинаков.
Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи кодированного электрического сигнала, соответствующего показаниям светофора. Сигнал кодируется в шифраторе, который можно найти в релейном шкафе у каждого светофора.
На автоблокировку завязана система автоматического управления торможением (САУТ). Она устанавливается на предвходных и входных светофорах. Она измеряет скорость движения подвижного состава в соответствии с сигналами светофоров. САУТ нужна для автоматического включения торможения на подвижном составе.
Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки), трансформаторный ящик светофора.
Это первое поколение автоматики, сейчас она уже считается чуть ли не археологией, почти везде стоят КЛУБы. Из важного КЛУБ отличается от САУТа тем, что основной блок измерения и обработки находится в кабине, а не на светофоре.
Как локомотивная бригада узнаёт показания следующего светофора, ещё не видя его? В кабине каждого локомотива, электро-или-дизель-поезда установлен локомотивный светофор и дешифратор (сейчас это на КЛУБе). Приёмные катушки, расположенные на локомотиве снизу, над железнодорожными путями, считывают электромагнитные коды с рельсов и передают в дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы, обрабатывает их и подает сигнал на локомотивный светофор. Так происходит передача автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Через локомотив всегда идёт трафик со светофора.
То есть сигнал подаётся прямо по рельсам и считывается локомотивом с помощью первой колёсной пары, замыкающей цепь. Точнее, катушки над ней. Поезд, светофор и рельсы всегда образуют замкнутую цепь. Дальше поезда сигнал не идёт. Есть исключения с сразу двумя сигналами спереди и сзади, но это для особых ситуаций.
Если машинист ошибается или происходит какая-то авария, автоматическая сигнализация просто не даёт совершить потенциально опасное действие. Если поезд всё-таки прошёл красный запрещающий сигнал без разрешения диспетчера, то сработает АЛС. И поезд автоматически перейдёт в режим экстренного торможения для предотвращения столкновения или схода с рельс в случае неисправности пути.
Показания локомотивного светофора — цветные панели слева от шкалы скоростемера. Их читает не только человек, но и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Эта система получает числовой код с рельс о показаниях впередистоящих светофоров. На фото фактическая скорость зелёная, красная — это допустимая на участке. Расстояние до цели — графа слева. Вместо слова «переезд» до светофора будет «светофора» и количество метров — 129, 90, 70. И красная скорость начнёт падать пропорционально расстоянию. Когда останется до сигнала 100 метров, она будет равна нулю. Ближе не подъехать. Если нужно заехать под красный — надо ввести специальную команду для выставления допустимой скорости на 20. КЛУБ по сложности комбинации понимает, что в кабине кто-то подумал, прежде, чем делать. Мы несколько раз использовали такой режим, и один раз «разведывая» кривой участок наткнулись за поворотом на хвост электрички, вставшей по срыву стоп-крана.
Какой сигнал показывается на впередистоящем светофоре, тот же дублируется и на локомотивном светофоре в кабине машиниста. Белый сигнал — следующий участок не кодируется.
Зелёный свет — следуй с установленной скоростью, загорелся жёлтый — внимание, проследовать светофор с жёлтым сигналом разрешается со скоростью не выше 60 км/час. Проезд красного сигнала — нарушение, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады (кроме ситуаций, которые по инструкции регламентировано разрешают это делать).
На малодеятельных участках железных дорог работает так называемая полуавтоблокировка. Там, на перегонах между станциями, нет проходных светофоров и блок-участков. Пока движущийся состав не проследует весь перегон полностью и не прибудет на следующую станцию, идущий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится. У нас в Подмосковье на Конаковской ветке такое было раньше.
Какова пропускная способность такого участка? Конечно, не очень высокая. Вот почему нужно отправлять больше пакетов! Так что автоблокировка и разбиение на блок-участки позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог.
Какие бывают светофоры
Светофоры бывают не только входные, выходные, проходные и маршрутные (проходные внутри станций), но и прикрытия для пересечения с другими линиями (например, трамвайными), заградительными (например, в местах частых обвалов — он стоит перед переездом, там дежурная по переезду включает из будки, надо сразу дать торможение), предупредительными (анонсируют следующий светофор), повторительные (на случай, если плохо видно основной в кривой) и так далее. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и другие).
Приоритеты движения опережение подвижного состава
У пассажирского поезда приоритет. Когда нужно опередить товарный поезд, машинист пассажирского связывается для согласования опережения с диспетчером участка пути либо дежурным по станции. После согласования грузовой поезд останавливается на станции, пассажирский опережает его.
Приоритетов много. Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые. Ещё бывают всякие странные исключения вроде правительственных поездов, у которых приоритет превышает максимальное значение int.
Когда опережение нужно сделать не на станции, а на перегоне, тогда машинист совместно с дежурным диспетчером блок-участка пути выбирает удобный для опережения участок. Для этого у машиниста есть карта профилей перегонов, чтобы выбрать наиболее удобный и безопасный участок пути для возобновления движения с места остановки с учётом веса состава.
Вот едет машинист на грузовом поезде с бензином, у него 60 вагонов. Диспетчер говорит — за тобой пассажирский, надо убрать тебя на обгон (но прямо так не скажет, а простой уберёт словами «маршрут на боковой путь»). Машинист будет выполнять. Карта профилей важна вот почему: если обгонный путь от станции, а длина у него всего 30 вагонов, то наш товарняк с бензином не влезет. Значит, дальше надо ехать до другого пункта, где уже можно поместиться.
На каждом перегоне для совершения опережения есть «правильное» и «неправильное» направление движения. В правильном направлении поезда движутся по светофорам. А в неправильном направлении (встречном) движутся не по светофорам, а по показаниям АЛС в кабине локомотива. Смена направления движения по перегону возможна в исключительных случаях и только при участии двух дежурных по станциям (ДСП), контролирующих данный перегон.
Редкий случай на самом деле. Вот есть двухпутка. Правильный путь занят твоим поездом. Тебя берут на перегоне встречку, это «неправильный» путь. Всё встречное движение останавливается, ты едешь в гордом одиночестве, пытаясь понять что это было. Тут — ВЖУХ! — проносится опаздывающий куда-то Сапсан. Ну а в конце перегона снова заходишь на правильный. Да, там уже «пробка» из тех, кто должен был ехать в другую сторону, но маршрутизация по приоритетам есть маршрутизация по приоритетам.
Радиосвязь
Радиосвязью пользуются все: машинисты локомотивов, дежурные по станциям, поездные диспетчеры, начальники пассажирских поездов, дежурные по депо и так далее, практически все службы. Диапазоны КВ и УКВ.
За радиосвязь на железных дорогах отвечает служба связи — ШЧ и региональные центры связи — РЦС. При производстве маневровых работ общение происходит точно так же, но на другой частоте, чтобы маневровая работа не мешала поездной. На случай отказа или сбоя, всегда существуют резервные диапазоны и каналы. Если на локомотиве полностью отказывает радиосвязь, то машинист обязан довести поезд до первой станции, там остановить состав, устно сообщить о проблеме дежурному по станции, и совместно с поездным диспетчером принимается решение о дальнейшем следовании данного поезда с локомотивом, имеющим исправную радиосвязь. Диспетчер может дать приказ, как следовать с неисправной связью.
Все радиостанции дают вести радиопереговоры на больших расстояниях и со всеми причастными. Машинисты поездов могут разговаривать между собой, с дежурными по станциям, с поездным диспетчером, с начальником поезда, без всяких помех и проблем. У Сапсанов своя частота, их слышат теперь не все желающие.
По радио можно вызвать врача или полицию с ближайших станций.
Из Москвы можно было вызвать Петербург при желании. Только просто поговорить не выйдет: всё это пишется, если послать кого-то в эфире, будет резолюция и выговор.
Вот примерно так. Перегоны — это то, что между точками маршрутизации. Они разделены на отрезки блок-участков, на каждом из которых может быть в обычной ситуации только один поезд. Это снабжено системой автоматического контроля и проверяется разными людьми — как минимум машинистом и диспетчером. Всё безопасно и логично прямо на уровне протокола.
Жмякните по кнопке, чтобы получать только самое-самое важное про путешествия.
Железнодорожный транспорт: перегоны и раздельные пункты; станции специализированные и общего типа
Раздельный пункт — пункт, делящий железнодорожную линию на блок-участки или перегоны
К раздельным пунктам на железной дороге относятся:
Назначение
Раздельные пункты, простейшими из которых являются разъезды и обгонные пункты, служат для скрещения, обгона поездов, обеспечивают безопасность их движения и увеличивают пропускную способность участков железных дорог. На станциях кроме того осуществляются операции по приёму, отправлению, формированию и расформированию (сортировочные и участковые станции) поездов, производится приём-выдача грузов, обслуживание пассажиров, ремонт и обслуживание подвижного состава.
Границы
Каждый раздельный пункт имеет чётко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:
Железнодорожный перегон
Железнодорожный перегон — участок железнодорожной линии, который соединяет смежные раздельные пункты.
· Перегоны подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. Имеют четное и нечетное направление. Разделяются на блок-участки в виде табличек-разделителей (пикетов) или проходных светофоров. Длина перегона, его тип зависит от значимости, загруженности и эффективности использования. Перегон является составляющей частью дистанций пути (ПЧ или путевая часть) и именно на перегоне происходит смена управления железными дорогами и диспетчерских участков.
Однопутный перегон
Перегон, который состоит из одного пути, делится на блок-участки проходными светофорами при автоматической блокировке (АБ) и представляет собой единый блок-участок при полуавтоматической блокировке (ПАБ). Недостаток такого перегона в том, что движение по перегону производится одновременно только в одну сторону. Только после захода поезда при ПАБ или поездов при АБ с перегона на станцию (разъезд) на этот же перегон можно отправить поезд (поезда) встречного направления. Между однопутными перегонами устраивают разъезды или небольшие обгонные пункты в виде полустанков. Обычно однопутные перегоны устраивают на малодеятельных участках железной дороги, для промышленных нужд, для движения только грузовых поездов между грузовыми и сортировочными станциями, либо же для осуществления пригородных перевозок вблизи сельских населённых пунктов. Обычно однопутные перегоны неэлектрифицированы и движение поездов осуществляется под тепловозной и иногда под паровозной тягой. Существуют также и электрифицированные участки перегонов.
Двухпутный перегон
Самый часто используемый тип перегона во многих странах мира. Изредка на коротких участках пути используется двойная система направлений или так называемая двухстронняя блокировка. Длина такого перегона не превышает 11 километров. На достаточно длинных перегонах могут находиться три пары поездов. Перегоны делятся на блок-участки посредством установки проходных светофоров на одинаковом расстоянии друг от друга, примерно 2 километра.
Границы
Границей между раздельными пунктами и перегонами являются чётко установленные границы раздельных пунктов:
Грузовые станции представляют собой комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций, приёма, расформирования, формирования, коммерческого осмотра, технического обслуживания и отправления грузовых поездов.
Как правило, эти станции расположены в крупных промышленных и населённых пунктах, где зарождаются и погашаются грузопотоки, и обслуживаются физические лица, промышленные предприятия и организации, — юридические лица различных форм собственности.
Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта (железнодорожного с автомобильным, водным, промышленным, трубопроводным), а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи.
В зависимости от основного назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные (служащие для погрузки и выгрузки разных грузов) и специализированные (для отдельных грузов).
Неспециализированные (в том числе линейные грузовые или опорные промежуточные станции) предназначены для переработки (в основном на своих складах) тарно-штучных грузов, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов, для обслуживания промышленных предприятий, баз и складов (необщего пользования).
Специализированные грузовые станции предназначены для массовой погрузки-выгрузки однородных грузов (зерно, уголь, руда, минерально-строительные материалы, нефть, лес и др.).
Опорной является грузовая станция, выполняющая коммерческие операции по собственной погрузке-выгрузке, а также по погрузке-выгрузке прикреплённых к ней малодеятельных грузовых станций, оснащённая средствами автоматизации, включёнными в сеть передачи данных с дорожными информационно-вычислительными центрами (ИВЦ), и имеющая связь (телефонную, электронную и др.) с прикреплёнными станциями.
Железнодорожный узел — находящийся в пункте пересечения или примыкания не менее трёх железнодорожных линий комплекс технологически связанных между собой железнодорожных станций, главных путей, соединительных и обходных путей, подъездных путей, постов в пунктах примыкания, путепроводных развязок железнодорожных линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами, вокзалов, депо, тяговых подстанций и т. п. Железнодорожный узел, как правило, является составной частью транспортного узла. В железнодорожных узлах кроме операций, обычных для работы входящих в него станций, обеспечивается пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов с одной линии на другую, передача вагонов между станциями узла и сходящимися в нём линиями, пересадка пассажиров, перецепка беспересадочных пассажирских вагонов и т. д. Для обеспечения безопасности движения и потребной пропускной способности сооружаются развязки железнодорожных линий в узле. Границами железнодорожного узла являются внешние границы входных в него раздельных пунктов.
Рис. 1. Схема узла с одной станцией: 1 — пассажирское здание; 2 — грузовой двор; 3 — локомотивное хозяйство.
Рис. 3. Схема узла треугольного типа:
1 — основная станция узла; 2 — станция для обслуживания транзитных поездов.
В крупном железнодорожном узле, как правило, имеются специализированным станции: пассажирские, сортировочные и грузовые. В небольшом железнодорожном узле обычно располагается объединённая станция, имеющая на общей площадке пассажирские, сортировочные и грузовые устройства. При необходимости наличия в железнодорожном узле специализированным пассажирской станции, как правило, сооружается одна пасс, станция для всех направлений с обеспечением следования через неё транзитных пассажирских поездов без перемены головы поезда. Сортировочная работа в железнодорожном узле (за исключением железнодорожного узла, обслуживающего крупный город) обычно выполняется на одной сортировочной станции. При сооружении двух сортировочных станций они размещаются по возможности по концам узла между пунктами слияния подходов к узлу и основные районами производства маневровой работы. Число грузовых станций в железнодорожном узле, их размещение и специализация устанавливаются с учётом планировки гор. территории, схемы узла, пробега вагонов и автотранспорта, эффективности механизации погрузочно-выгрузочных работ при концентрации переработки однородных грузов, загрузки гл. железнодорожных линий и уличных магистралей. Пропуск транзитных поездов через железнодорожный узел осуществляется без угловых заездов. Обеспечивается рациональное распределение работы, а также удобная передача вагонов между станциями узла.
По схемам взаимного расположения станций и подходов различают следующие типы железнодорожных узлов: с одной станцией (рис. 1) — при небольшом числе сходящихся линий, в т. ч. при примыкании новой линии к существующей; крестообразный (рис. 2) — при пересечении существующей железнодорожной линии под углом,
близким к прямому, новой линией со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объёме переработки, не требующем сооружения в узле сортировочной станции; треугольный (рис. 3) — при наличии значительной корреспонденции поездопотоков между всеми сходящимися направлениями; с параллельным расположением основных станций (рис. 4) — при необходимости раздельного сооружения, например пассажирской и сортировочной станций, когда по условиям рельефа местности, плана и профиля подходов станционная площадка ограничена по длине, а расположение города и промышленных районов позволяет размещать станции параллельно; с последовательным расположением основных станций (рис. 5) — когда по условиям рельефа местности (например, долина реки), расположения города и промышленного р-на и развязок подходов имеется станционная площадка для размещения станций последовательно; радиальный (рис. 6) — при необходимости размещения станций узла на подходах к его центральной части, общей для всех сходящихся линий; тупиковый (рис. 7) — когда по географических или экономических условиям ж. д. заканчивается, но для выполнения значительной работы необходимо иметь две или несколько специализированным станций; кольцевой (рис. 8) — в больших городах и при наличии в узле крупной реки, при необходимости дублирования мостовых переходов, а также когда в узле сходится более пяти направлений; полукольцевой (рис. 9) — при наличии с одной стороны обслуживаемого города естественные препятствия (море, большое озеро и т. п.) для сооружения узла кольцевого типа; комбинированный (рис. 10) — когда в одном узле сочетаются два или больше указанных выше типов узлов (например, с последовательным расположением основные станций и треугольный или крестообразный и кольцевой и т. д.).
Рис. 2. Схема узла крестообразного типа: 1 — основная станция узла; 2 — станция для обслуживания транзитных поездов новой линии (АБХ)
Рис. 4. Схема узла с параллельным расположением основных станций: 1 — пассажирская станция; 2 — станция для обслуживания
Рис. 10. Схема узла комбинированного типа (обозначения — в подписи к рис. 6),
Рис. 7. Схема узла тупикового типа (обозначения — в подписи к рис. 6).
Рис. 9. Схема узла полукольцевого типа (обозначения — в подписи к рис. 6).
Рис. 6. Схема узла радиального типа; 1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовые станции; 4 — промышленный район; 5 — речной порт; 6 — техническая пассажирская станция; 7 — предузловой разъезд.
Рис. 8. Схема узла кольцевого типа (обозначения — в подписи к рис. 6).
Рис. 5. Схема узла с последовательным расположением основных станций: 1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовая станция.
По характеру эксплуатационных работы и значению на сети различают железнодорожные узлы: небольшие, обслуживающие преим. транзитные пасс, и грузовые потоки без переработки; выполняющие главным образом большую сортировочную работу с транзитными вагонопотоками; со значительной местной грузовой работой у больших городов, через которые пропускаются также транзитные пасс, и грузовые потоки; портовые, обслуживающие порт, город и промышленного предприятия; промышленные, обслуживающие крупные промышленные районы; у крупнейших городов, выполняющие все или часть функций перечисл. узлов. Кроме того, железнодорожные узлы различаются по числу подходов, числу и специализации станций в узле, наличию обходов и др. признакам.
В железнодорожных узлах предусматривается применение диспетчерской централизации и возможность включения в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом. В железнодорожных узлах однородные устройства различных служб ж. д., промышленности, населённых пунктов, а также др. видов транспорта по возможности объединяются для кооперированного использования. Все станции железнодорожных узлов на отечественных железных дорог входят, как правило, в состав одной железной дороги.