Что такое планировка дороги

планировка дороги

Смотреть что такое «планировка дороги» в других словарях:

ПЛАНИРОВКА — ПЛАНИРОВКА. (П. населенных мест.) В области П. населенных мест на органы здравоохранения и в частности На санит. органы возлагаются крупные задачи. В общих чертах эти задачи с точки зрения гигиены сводятся к следующему: всякий вновь планируемый… … Большая медицинская энциклопедия

Планировка (планировочные работы) — производственный процесс по изменению рельефа территории и обеспечению ровной поверхности строительной площадки или протяженного участка для создания условий строительства дороги, моста и др.; операция по выравниванию поверхности полосы отвода до … Строительный словарь

Римские дороги — О Римской дороге см. Via Romea Аппиева дорога (Via Appia Antica) … Википедия

Содержание автомобильной дороги — Выполняемый в течение всего года (с учетом сезона) на всем протяжении дороги комплекс работ по уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, по профилактике и устранению постоянно возникающих мелких повреждений, по организации и… … Словарь: бухгалтерский учет, налоги, хозяйственное право

ЛИНЕЙНАЯ ПЛАНИРОВКА ПОСЕЛЕНИЯ — тип планировки: постройки образуют одну линию, обычно вдоль дороги или реки. см. также РЯДОВАЯ ПЛАНИРОВКА ПОСЕЛЕНИЯ … Этнографический словарь

линейная планировка поселения — линейная планировка поселения, тип планировки: постройки образуют одну линию, обычно вдоль дороги или реки. Смотри также Рядовая планировка поселения … Энциклопедия «Народы и религии мира»

Линейная Планировка Поселения — тип планировки: постройки образуют одну линию, обычно вдоль дороги или реки. См. также РЯДОВАЯ планировка поселения … Этнографический словарь

ЛИНЕЙНАЯ ПЛАНИРОВКА ПОСЕЛЕНИЯ — тип планировки: постройки образуют одну линию, обычно вдоль дороги или реки. См. также РЯДОВАЯ планировка поселения … Словарь этнографических терминов

ТСН 30-309-2003: Планировка и застройка городских территорий республики Башкортостан в условиях реконструкции — Терминология ТСН 30 309 2003: Планировка и застройка городских территорий республики Башкортостан в условиях реконструкции: Бульвар Озеленённая территория линейной формы шириной не менее 15 м, предназначенная для массового пешеходного движения,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Римская дорога — Аппиева дорога (Via Appia Antica) Содержание 1 История 1.1 Первые стратегические дороги … Википедия

Пушкин (город) — муниципальное образование Город Пушкин Флаг Герб … Википедия

Источник

Проектирование автомобильных дорог: требования, нормы, этапы проектной деятельности

Проектирование автомобильных дорог – это сложный комплекс работ по инженерным изысканиям с учетом требований охраны окружающей среды и перспективам эксплуатации дорожного полотна.

В предпроектной деятельности при проектировании и строительстве дорог общего пользования учитывается множество факторов. Объединить все требования воедино в готовой документации под силу только специалистам высокой квалификации. Из нашего материала вы узнаете, что необходимо учитывать при подготовке проекта и его реализации на местности.

Суть изыскания и проектирования автомобильных дорог

Первым делом необходимо дать определение проектированию строительства в целом и автодорог – в частности. Проектированием строительства называется совокупность работ в области инженерных изысканий, включающих в себя конструирование и экономические расчёты. Изыскательские работы всегда сопряжены со значительными затратами времени и сил.

Проектирование любого сооружения тесно взаимосвязано с изысканиями: ведь, пока местность не исследована, невозможно начать создавать план.

Основное внимание при проектировании автомобильных дорог уделяют следующим аспектам:

Проектирование автомобильных дорог осуществляется по определённым нормативам, в которых зафиксированы все параметры, правила и условия проведения работ того или иного типа.

Разрабатывая проект автодороги, инженер должен создать план прокладки коммуникаций и размещения лесонасаждений. Поэтому вначале нужно изучить окружающую местность.

Как изыскания, так и проектирование являются сложными процессами, требующими профессиональных знаний. Подобные задачи поручают только профессионалам-проектировщикам. Работа такого специалиста над созданием проекта дороги состоит из следующих этапов:

Работы по проектированию не производятся в спешке. Чтобы быть уверенными в качестве проекта, поручите его настоящему профессионалу.

Основные понятия и термины проектирования автомобильных дорог

Автомобильная дорога представляет собой комплекс сооружений, необходимых для обеспечения безопасного движения транспорта с расчётной скоростью по всей её длине, круглый год и независимо от погоды.

Автомобили, грузовики и прочий транспорт едят по поверхности автодороги – проезжей части. С обеих сторон она ограничена обочинами. Под проезжей частью лежит земляное полотно, которое возводят для того, чтобы сгладить неровности рельефа и придать проезжей части устойчивость. Там, где грунт понижается или заболачивается, и в сырых местах полотно заметно выступает над поверхностью земли и образует насыпь – сооружение из уплотнённой почвы. И, наоборот, через холмы автодорожное полотно пролегает в специальной выемке, чтобы минимизировать разницу высот.

Вода, стекающая с поверхности дороги или текущая в сторону дороги со всей окружающей местности, должна быть отведена, посредством системы лотков и канав, в низины. Когда необходимо проложить трассу через реку, ручей или овраг, при проектировании автомобильной дороги предусматривают водопропускные сооружения – трубы, мосты.

На перекрёстках автодорог или там, где асфальтированная дорога пересекается с железной, земляное полотно устраивают особым образом: так, чтобы полотна обеих дорог лежали либо в одной плоскости, либо в разных (в этом случает возводят тоннель, путепровод или эстакаду).

Все эти части дороги – мост, эстакада, тоннель, путепровод, защитная галерея, подпорная стена и прочие – относятся к искусственным сооружениям.

Сама дорога и все её сооружения, а также зелёные насаждения вдоль неё находятся в так называемой полосе отвода, или дорожной полосе. Элементы этой зоны, выходящие за пределы земляного полотна, носят название обрезов.

Дорожной полосой распоряжаются дорожные организации. Эта территория изымается у прежнего землепользователя, которому она принадлежала до строительства дороги.

Ширина полосы определяется категорией дороги и показателями снегозаносимости в регионе. Она фиксируется в проекте дороги. На территории населённого пункта, заповедника или ценного сельхозугодия полоса отвода имеет минимальную ширину – ровно такую, которой достаточно для дорожного полотна. Пока основная дорога строится, на её обрезах делается грунтовая дорога, по которой подвозят всю технику и материалы. Позже, когда автомобильная дорога уже готова, эту грунтовую дорогу используют летом как тракторный путь. Помимо неё, полоса отвода содержит пешеходные и велодорожки, и линии связи тоже располагаются на ней.

В окрестностях крупных водных и прочих естественных преград, где нужно возводить большие искусственные сооружения, тракторные пути и объездные дороги можно совмещать с основной (в этом случае обязательно делают въезды на неё, а земляное полотно должно быть шире). Это даёт возможность гужевому транспорту и тракторам ездить как по расширенной обочине, так и по проезжей части.

Чтобы обеспечить безопасное движение пешеходам, велосипедистам и т. п., для них при проектировании автомобильных дорог предусматривают специальные дорожки. Пешеходные дорожки должны присутствовать на всех дорогах, проходящих по территории населённого пункта – и неважно, насколько активно движутся переходы на том или ином участке дороги. Это правило работает и в окрестностях населённых пунктов, в прилегающих к ним зонах и около автобусных остановок, если за сутки по ним проходит не менее 100 человек.

Тротуар состоит как минимум из двух полос движения шириной по 75 см. Чтобы лишить пешеходов в населённых пунктах возможности переходить дорогу где попало и мешать движению транспорта, дорогу ограждают металлическими сетками, посадками колючего кустарника, и т. п.

Базовые требования к проектированию автомобильных дорог

Прокладка пути из одной точки в другую кажется элементарной задачей: просто намечаем маршрут, засыпаем щебнем, асфальтируем – и готово! Однако для того, чтобы дорожное полотно получилось действительно качественным, безопасным, соответствовало всем нормам и служило десятилетиями, нужно при проектировании автомобильной дороги учесть массу факторов:

Как же выполнить все эти требования и ничего не упустить? Поручить проектирование и строительство автомобильной дороги экспертам и мастерам своего дела: экологам, геодезистам, инженерам-строителям! И, конечно, не забыть о согласовании вновь построенного автопроезда с государственными структурами и органами:

Когда допуск на строительство получен, можно приступать к трудоёмкому и сложному процессу проектирования.

Нормы и СП, применяемые при проектировании автомобильных дорог

Правила, по которым осуществляется проектирование автомобильных дорог в РФ, отражены в следующих нормативных документах:

Эти документы регламентируют проектирование возводимых и реконструируемых автодорог общего пользования. подъездных дорог. Однако их действие не распространяется на проектирование таких объектов, как автозимники, временные (рассчитанных менее чем на пять лет) автодороги любого назначения, карьеры, лесозаготовительные предприятия, промышленные объекты.

На сегодняшний день принят следующий порядок этапов проектирования автомобильных дорог (равно как и их реконструкции). Впрочем, многое зависит от пожеланий заказчика и полноты сведений, которым обладает проектировщик.

В рыночных условиях число этих стадий (а, следовательно, и содержание будущих работ, и проектная документация по объекту) зависит не только от заданных сроков строительства, полноты и детальности сведений, категории автотрассы, геологических и климатических условий, но и от сложности возводимого объекта, бюджета и порядка его расходования, технических возможностей. Как бы то ни было, следование вышеперечисленным СНиПам и ГОСТам при проектировании автомобильных дорог является обязательным.

Любое предлагаемое проектом техническое решение, касающееся прокладывания трассы, отдельных элементов плана, продольного или поперечного профиля дороги, конструкции дорожных “одежд” и полотна, должно быть обосновано. Необходимо проработать несколько вариантов и сравнить их по:

В итоговом проекте автомобильной дороги должны быть описаны все конструктивные решения, а также организационные и технологические мероприятия, направленные на обеспечение безопасной езды на скоростях, предусмотренных ГОСТом Р 52399-2005 и СНиПом 2.05.02-85.

Типы автомобильных дорог и рекомендации по их проектированию

В России существует три основных типа автотрасс – нескоростные (обычные) дороги, скоростные и автомагистрали. У них разные условия доступа транспорта и движения.

Класс “автомагистраль” включает следующие автомобильные дороги:

Скоростные дороги характеризуются следующими признаками:

Класс “дорог обычного типа” включает в себя все прочие трассы, не подпадающие под понятия скоростных дорог и магистралей:

Если смотреть с точки зрения потребительских и транспортно-эксплуатационных качеств, то все дороги можно дополнительно классифицировать по:

Автомобильные дороги (или отдельные их отрезки) делятся на классы и категории по нижеприведённой таблице технической классификации автодорог общего пользования.

Класс автодороги

Категория автодороги

Сколько всего полос движения

Ширина каждой полосы движения в метрах

Наличие центральной разделительной полосы

Пересечения с другими магистралями – автомобильными, велосипедными, пешеходными тропинками

Пересечения с трамвайными рельсами, железной дорогой

Доступ на трассу в одном уровне, примыкания

Разрешён, если нет пересечений прямого направления

Дорога обычного типа (нескоростная)

Разрешены при наличии светофора и если пересечения лежат в одном уровне

Разрешены, если пересечения лежат в одном уровне (4)

Разрешены, если пересечения лежат в одном уровне

Есть ещё один тип автомобильных дорог – подъездные: это любые дороги, которые идут от строящегося объекта к дороге общего пользования, либо от добывающего предприятия до железнодорожной станции, порта или других предприятий, либо от одного завода до другого.

Категорию проектируемой дороги (если имеются необходимые данные) можно устанавливать по максимальной ожидаемой интенсивности движения либо учитывая перспективный период.

Этот период для дорог общего пользования составляет 20 лет. Для определения ширины отводящей полосы и профилей – поперечного и продольного – эта величина тоже берётся равной 20-ти годам. При проектировании подъездных автомобильных дорог за основу берут ориентировочный срок конца стройки и объём перевозок в данный период.

Что касается интенсивности движения, то при расчётах используют суточный показатель интенсивности по обоим направлениям, соответствующий последнему году перспективного периода. Если есть сведения об изменении загруженности в разное время суток, то берут максимальную интенсивность, зафиксированную за 50 часов и соответствующую последнему году перспективного периода. Эта величина измеряется в условных единицах на легковую автомашину.

Для проектирования будущей трассы потребуются сведения об интенсивности движения, соответствующие разным периодам, дням, времени суток.

Если нужны разные категории интенсивности, то расчёты делаются для самой высокой категории дороги.

Расчётная интенсивность подъездных дорог вычисляется на основе среднемесячного значения интенсивности в самый напряжённый период года (когда грузов перевозится больше всего).

Важные условия проектирования автомобильных дорог

Любые работы в области инженерных изысканий и проектирования автомобильных дорог проводятся с учётом двух ключевых характеристик местности: климата (особенно объёма осадков в холодных сезон) и особенностей грунта.

Чтобы измерить несущую способность грунта, необходимо провести специальное исследование. Измерение несущей способности позволяет понять, нужно ли уплотнять эту почву и на какой глубине проходят грунтовые воды в зависимости от сезона.

При глубоком залегании грунтовых вод этот фактор можно не учитывать при проектировании автомобильной дороги. А вот малая глубина залегания, когда воды находятся близко к поверхности, представляет опасность: земля начинает “играть”, её поверхность движется и меняется в соответствии со временем года, иногда весьма ощутимо, и нужны дополнительные меры по стабилизации грунта.

В подобных случаях магистраль строят с применением специальных материалов, придающих основанию прочность и надёжность. Задача инженера-изыскателя, оценивающего место будущей стройки – изучить ландшафт и выбрать оптимальное местоположение для мостов и прокладки подземных коммуникаций.

Кроме того, на основании данных о климате и подземных водах подбирается оптимальная толщина дорожного покрытия, чтобы оно было достаточно экономным в плане расходов, но при этом надёжным и крепким, и дорога выдерживала бы постоянное движение многотонных фур и тяжёлых грузовиков.

Требования по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог

Все мероприятия, связанные с защитой окружающей среды в ходе проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, регулируются рядом нормативных документов.

Законодательство РФ, в частности, не допускает строительства никаких автотрасс и дорожных сооружений при отсутствии положительного заключения Главгосэкспертизы, полученного в установленном порядке. Природоохранные меры, оздоровление окружающей среды, рациональное расходование и воспроизводство природных ресурсов, а также соблюдение требований экологической безопасности и охраны здоровья граждан являются обязательными на всех этапах строительства автодорог: начиная от создания проектной и предпроектной документации и их размещения до собственно возведения, реконструкции, сдачи дорог в эксплуатацию.

В ходе размещения автотрассы и связанных с ней построек рассматриваются различные решения (в том числе полный отказ от проектирования и строительства данной автомобильной дороги). Каждый вариант должен быть социально, экономически и экологически обоснован, достоверен и подтверждён документально.

Критерии выбора варианта следующие: снижение экологической нагрузки на местность благодаря уменьшению интенсивности движения на данном участке, улучшение дорожных условий, более равномерное распределение транспорта. Эти факторы должны обязательно учитываться в ходе проектирования и размещения обходов населённых пунктов, улучшения транспортно-эксплуатационного состояния магистрали, а также её продольного профиля.

Разумеется, экономический фактор тоже играет роль, ведь сама постройка автотрассы и сопутствующих сооружений, а также их последующее содержание, реконструкция и ремонт влекут за собой существенные расходы: эксплуатационные, транспортные, связанные с охраной природы и возмещением ущерба для окружающей среды. Суммы расходов за весь период сравниваются (с поправкой на их дисконтирование). Нельзя забывать и о факторах, не подлежащих оценке в деньгах.

Маршруты новых автомагистралей прокладываются исходя из экологической значимости окружающих природных объектов. При проектировании автомобильных дорог обычно стараются держаться границ хозяйств, естественных ландшафтов, полей. Автотрассы через лес желательно прокладывать по границам лесничеств и организаций, использовать просеки и противопожарные разрывы, обязательно учитывать группу и категорию леса.

Особый случай – проектирование и прокладка автодороги через территории заповедников, заказников, природных и национальных парков, по зонам обитания особо охраняемых животных и растений, а также через местность со статусом памятника культуры или природы. Эта деятельность строго регламентируется законами РФ об особо охраняемых природных объектах.

Мероприятия по ОВОС (оценке влияния строительства на окружающую среду) обычно предшествуют этапу разработки предпроектной документации.

ОВОС заключается в выявлении возможных факторов и источников воздействия (главным образом, негативного) дороги и сопутствующих построек на состояние природной среды в данной местности. Также прогнозируются последствия постройки магистрали для экологии региона. В оценке участвуют государственные органы, общественные объединения и организации, заинтересованные в сохранении природной среды и минимизации вредного воздействия на природу, общество и экономику.

Этапы проектирования и строительства автомобильных дорог

Построить дорогу в соответствии со всеми нормативами – весьма трудоёмкая задача. Автомобильная трасса является полноценным инженерным комплексом. Так, для проектирования и возведения земляного полотна автодороги на равнинной местности в средней полосе потребуется около 3 тыс. м 3 песка, 5 тыс. м 3 щебня и до 50 тыс. м 3 разработанного грунта на каждый километр трассы.

Каждый рубль, потраченный на проектирование, строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, означает увеличение валового регионального продукта на целых шесть рублей.

На первой стадии проектируется земляное полотно, на котором затем будет построена дорога. Если уложить его неправильно, она не будет долговечной и надёжной, и придётся истратить больше средств на дорогие стройматериалы.

Потом место будущей магистрали очищают: с прилегающих территорий ликвидируются поселения и дома, вырубаются деревья и кустарник, корчуются пни, удаляются большие камни. Это необходимо, чтобы дать возможность эффективно и безопасно работать строительной технике и рабочим.

Для возведения земляного полотна используют грунт, добываемый тут же, в месте строительства автодороги. В крайних случаях, когда это невозможно, грунт подбирают специально, чтобы обеспечить соответствие будущего полотна всем нормам и ГОСТам.

Затем делают все необходимые насыпи и выемки (тоже посредством специальных дорожных машин). При необходимости монтируется специальная дренажная система, чтобы отводить лишнюю воду, не допуская заболачивания и скорого разрушения автомобильной дороги.

В выемки засыпают песок, чтобы сформировать песочную подушку. Его привозят на грузовиках и разравнивают асфальтовыми катками или вручную. Следующий слой над песком – камень. Нормативы на проектирование и строительство автомобильных дорог среди болот требуют, чтобы щебень был пропитан портландцементом: необходимо сформировать огромную монолитную плиту, которая будет эффективно распределять нагрузку на нижележащую почву. Выровненный слой камня сверху покрывают тремя слоями асфальта.

Результат – прочная, качественная магистраль, устойчивая к большим нагрузкам и температурным перепадам. Она прослужит долго.

Источник

Лекция №9 Вертикальная планировка городской территории. Водоотвод с городских территорий, инженерные сети. Земляное полотно городских улиц и дорог

Лекция №9 Вертикальная планировка городской территории. Водоотвод с городских территорий, инженерные сети. Земляное полотно городских улиц и дорог.

Вертикальная планировка городской территории.

Проектирование городских площадей, улиц и дорог в вертикальной плоскости неразрывно связано с проектированием в этой плоскости всей городской территории и называется вертикальной планировкой.

Понятие «проектирование загородной дороги в плане и в профиле» применяется и для городских улиц и дорог, хотя городским условиям более соответствуют термины «горизонтальная планировка» (проекти­рование в плане) и «вертикальная планировка» (проектирование про­дольного профиля и высотного расположения элементов).

Одной из главных задач вертикальной планировки является проек­тирование производства земляных работ с преобразованием существующего рельефа и доведением его до состояния, удовлетворяющего требованиям городского строительства и благоустройства. Кроме того, преобразование рельефа должно предусматривать возможность прин­ять застройке наибольшую архитектурную выразительность.

Преобразование и приспособление рельефа заключается в том, чтобы участкам с плоским рельефом придать уклоны, обеспечива­ющие самотечный сток поверхностных вод, а на участках с резко выраженным рельефом и большими уклонами уменьшить уклоны до рекомендуемых для обеспечения нормальных условий размеще­ния застройки и движения транспорта и пешеходов.

Вертикальная планировка, как и все проектирование городских улиц и дорог, осуществляется стадийно. На стадии проектирования генерального плана строительства нового города, новых рай­онов или генерального плана реконструкции всего города или его района разрабатывают схему вертикальной планировки всей вновь застраиваемой или реконструируемой территории, включая площа­ди, улицы и дороги.

Таким образом, разработка схемы вертикальной планировки позволяет найти наиболее рациональные решения, увязывающие существующий рельеф территории с проектируемым с учетом всей суммы архитектурных и инженерных требований.

На следующих стадиях градостроительного проектирования — при разработке проекта детальной планировки (ПДП), проекта планировки площади, магистрали, набережной, Технического или техно-рабочего проекта на строи­тельство или реконструкцию городской улицы вертикальная планировка подвергается уточнению и деталирорке.

Существенным отличием проектирования городских улиц и дорог в вертикальной плоскости, по сравнению с загородными условиями является необходимость обеспечить сток поверхностных вод с прилегающих территорий на проезжие части городских улиц. Поэтому если загородные дороги, как правило, возвышаются над прилегающей территорией, то городские улицы, площади и дороги должны быть расположены ниже прилегающих территорий.

Несмотря на то, что на всех городских площадях и перекрест­ках размещаются дождеприемные колодцы закрытой водосточной сети (см. гл. 10), необходимо обеспечить и поверхностный отвод воды. Как правило, желательно, чтобы площадь или перекресток имели уклон в двух направлениях, т. е., чтобы продольный уклон двух улиц был направлен в сторону от площади. Линию водораз­дела на площади и перекрестке следует совмещать с планировоч­ной осью площади, ориентируемой на доминирующие по своему значению объекты застройки.

Рельефные условия расположения площадей и перекрестков различаются по следующим основным видам:

Эти рельефные ус­ловия, а также тип перекрестка (пересечение, примыкание, раз­ветвление) определяют основной характер решения вертикальной планировки.

Наилучшие условия для водоотвода достигаются при расположении перекрестков на холме или на водораздел). Вода с верховых участков улицы перед пешеходными
переходами перехватывается дождеприемными колодцами закрытой водосточной сети.

При расположении перекрестка на косогорном рельефе проезжую часть обычно устраивают односкатной со смещением гребня к второстепенной улице или с устройством на ней поперечного лотка. Наиболее нежелательно расположение перекрестка в котловине. Центр перекрестка и углы его при этом несколько возвышаются под прилегающими участка­ми входящих улиц, где организуются пониженные места, вода из которых отводится в дождеприемные колодцы закрытой водосточ­ной сети.

Планировка микрорайонных и внутриквартальных территорий должна осуществляться таким образом, чтобы:

обеспечивался сток с ее поверхности дождевых и талых вод;

сток осуществлялся по кратчайшим направлени­ям к прилегающим улицам;

достигался минимальный объем земляных работ и сохранялись по возможности растительный слой зем­ли, зелень и существующие строения, если снос послед­них не предусмотрен горизонтальной планировкой уча­стков;

создавались благоприятные условия для разме­щения вновь возводимых зданий и сооружений.

Наиболее неблагоприятной является замкну­тая форма, от нее следует отказываться и засыпать по­ниженные места. В случае, если невозможно избавиться от замкнутых участков поверхности, необходимо обору­довать территорию подземной водосточной сетью, разме­щая во всех пониженных местах водоприемные колод­цы и выпуская воду из этой сети в водосточные коллек­торы, проходящие по прилегающим улицам. Внутри-квартальные проезды (дороги) должны сопрягаться с улицами таким образом, чтобы с улиц был невозмо­жен сток поверхностных вод на внутриквартальные тер­ритории.

При сбросе поверхностных вод со значительной по площади территории на улицы не следует допускать сток их через тротуары. Для этого на выпусках устанав­ливаются водоприемные колодцы водосточной сети.

Различаются следующие графоаналитические методы сос­тавления проектов вертикальной планировки:

метод проектных горизонталей,

метод красных (расчетных) отметок.

Метод профилей. При этом методе разрабатываются продольный профиль улицы или дороги и поперечные профили. Продольный про­филь составляется по оси или по лотку проезжей части, а в случаях расположения проезжих частей в разных плоскостях для каждой проезжей части в отдельности. Поперечные профили разрабатываются через каждые 20, 40 и 100 м в зависимости от стадии проектирования. Для технического и техно-рабочего проекта, а также для рабочих чертежей поперечные профили разрабатываются, как правило, через 20 м.

Совокупность существующих проектных продольных и поперечных профилей определяет вертикальное решение улицы или дороги, служит для подсчетов требуемых объемов работ, выноса проектного решения на натуру и выполнения строительных работ.

Недостатком метода профилей является отсутствие наглядности, так как представление о проектируемом рельефе можно получить толь­ко при одновременном сопоставлении плана, продольных и поперечных профилей, а также отсутствие возможности (сравнительно с методом проектных горизонталей) по одному плану определить проектную отметку любой точки поверхности.

В условиях же реконструкции, а также при проектировании площадей и перекрест­ков этим методом необходимое число поперечных профилей значитель­но увеличивается, чтобы можно было учитывать положение не только Каждого здания, но и каждого входа в него, каждого приямка, каждого Дерева и т. п. Трудоемкость работы при этом значительно возрастает, обеспечивая правильность решений, но наглядность не достигается.

Метод проектных горизонталей. Сущность метода проектных (красных) горизонталей заключается в том, что на план с геодезиче­ской подосновой, где показаны все здания и сооружения, отметки углов и входов, деревья, все особенности рельефа в горизонталях, проектная горизонтальная планировка, т. е. решение в плане, на­носятся проектные — красные — горизонтали, выражающие проекти­руемый рельеф.

Перед нанесением проектных горизонталей так же, как и при вертикаль­ной планировке, с помощью продольного и поперечных профилей 1 определяют контрольные точки. К контрольным точкам относятся: отметки границ участков, где по возможности должно быть сохра­нено существующее положение, отметки входов в здания и соору­жения, отметки поверхности пересекаемых улиц, трамвайных пу­тей, предельные понижения местности, отметки различных искус­ственных сооружений и т. д. С учетом отметок контрольных точек намечают на плане ло оси проезжей части точки перелома про­дольного профиля и ориентировочные проектные отметки. Далее определяют расстояния между этими точками и продольные укло­ны. С учетом принятых уклонов уточняют проектные отметки пере­ломных точек

Сначала определяют положение одной из этих точек, обычно совпадающей с точкой перелома продольного профиля или ближай­шей к ней.

После определения положения точки одной из горизонталей местоположения точек остальных горизонталей на участке с одно­именным уклоном устанавливают, откладывая в соответствующем масштабе на оси проезжей части отрезки длиной /, начиная от точ­ки приложения первой горизонтали. Длина этих участков / опреде­ляется по формуле.

Углы наклона горизонталей в плане по отноше­нию к оси проезжей части улицы зависят от величины поперечного уклона.

Горизонтали примыкают к оси улицы под углом а, тангенс которого равен отношению про­дольного уклона к поперечному уклону.

При ширине проезжей части В и половине ее ширины b = В/2

Обозначим буквой d точку на проезжей части, через которую должна пройти горизонталь. Соответствующая ей по высоте точка с в лотке будет на расстоянии а (навстречу уклону).

Все горизонтали на участках улиц с одинаковыми продольны­ми и поперечными уклонами параллельны друг другу и находятся на одинаковом расстоянии. С изменением продольных уклонов из­меняются расстояния между горизонталями, а с изменением попе­речных уклонов изменяются углы их наклона.

На тротуарах, газонах, разделительных полосах, которые воз­вышаются над проезжей частью, горизонтали будут смещены по отношению к горизонталям на проезжей части. Так как попереч­ные уклоны на тротуарах и газонах по отношению к лотку проез­жей части обычно направлены в другую сторону по сравнению с поперечным уклоном самой проезжей части, горизонтали на тротуаре и на проезжей части будут направлены в разные стороны.

Величина взаимосмещения одноименных горизонталей на тро­туарах и на проезжей части

где L — расстояние взаимосмещения; h— высота возвышения тротуара (га-
зона) над проезжей частью; iПр — продольный уклон.

На плане в проектных горизонталях показаны переломные точки продольного профиля и их отметки в виде простой дроби: в числителе красная, т. е. проектная отметка, в знаменателе—черная, т. е. отмет­ка существующего рельефа.

расстояния и уклоны между переломными точками также показы­вают в виде дроби со стрелкой в направлении уклона. В числителе указывается значение уклона, а в знаменателе — расстояние.

Достоинством метода проектных горизонталей является хорошая наглядность благодаря совмещению горизонтального решения с вер­тикальным. Объемы работ при этом методе подсчитываются по карто­граммам.

Смешанный метод разработки вертикальной планировки наиболее часто применяется при проектировании городских улиц и дорог и со­держит разработку плана методом проектных горизонталей с дополне­нием его проектным продольным профилем. Поперечные профили при этом не проектируются. Во многих проектных организациях при поль­зовании этим методом составляются поперечные профили для подсчета объемов работ, но к проекту не прикладываются. Смешанный метод надо считать наиболее целесообразным для практических целей.

Независимо от метода проектирования вертикальной плани­ровки при ее разработке необходимо руководствоваться наимень­шими, наибольшими и рекомендуемыми продольными и попереч­ивши уклонами и радиусами вертикальных кривых.

Наибольшие продольные уклоны в зависимости от рас­четных скоростей для городских дорог и улиц различных категорий приведены в табл. 8 СНиП 2.07.01-89

Однако во всех случаях, когда по услови­ям местности технически возможно и экономически целесообразно, продольные уклоны для городских дорог и улиц всех категорий принимают не более 30%о, а для скоростных дорог и общегород­ских магистралей непрерывного движения — 20—25%о. На город­ских площадях продольный уклон не должен превышать 25—30%о.

В горных и особо трудных условиях, а также при реконструк­ции допускается увеличивать продольный уклон магистральных улиц общегородского значения как с непрерывным режимом дви­жения, так и с регулируемым режимом движения на 10%о, а ос­тальных (кроме скоростных дорог) на 20%о. На скоростных доро­гах, магистральных улицах общегородского значения с интенсив­ным движением грузового транспорта (от 30% и выше) наиболь­шие продольные уклоны уменьшают на 10%о.

в усло­виях механизации работ по строительству дорожных покрытий, обеспечить такие малые уклоны, как 3—4%о, практически не уда­ется и в результате в лотках проезжей части появляются застои воды. Поэтому надо считать, что наименьший продольный уклон по лотку проезжей части должен быть не менее 5°/оо.

При уклонах более 70%о должны устраиваться по­крытия с высокой степенью шероховатости.

В местах взаимопересечений улиц и дорог рекомен­дуется, чтобы продольные их уклоны не превосходили 30—40%о.

Максимальные уклоны на съездах (пандусах или рампах) при пересечениях в разных уровнях принима­ются 50%о (в исключительных случаях 60%о).

В местах пересечения с железнодорожными путями участки автомобильных дорог должны устраиваться безуклонными на протяжении не менее 10 м в каждую сторону, считая от крайних рельсов.

В пределах площадей уклоны не должны превосхо­дить 30%о, а автомобильных стоянок — 20%о.

Поперечные уклоны проезжих частей городских дорог и улиц должны обеспечивать сток поверхностных вод к лот­кам проезжей части и устойчивость автомобиля при движении. Проезжей части придают выпуклый двускатный или прямолиней­ный односкатный поперечный профиль. При двускатном попереч­ном профиле образуется гребень, расположенный по оси проезжей части, самой проезжей части при этом придается параболическое или полигональное очертание. При таком очертании поперечные уклоны меняются по ширине проезжей части от наименьших у оси до наибольших у лотков.

Водоотвод с городских территорий, инженерные сети.

Мероприятия по отводу поверхностных вод (дожде­вых, талых, от поливки и мойки городских улиц и до­рог), а также отводу и понижению уровня грунтовых вод (в случаях необходимости) являются обязательной и неотделимой частью проекта городских улиц, дорог или площадей.

Улицы и дороги ипользуются для собирания поверхностных вод, выпадающих в виде дождя или образующихся при таянии снега, которые по открытым лоткам, подземным водостокам или канавам отводятся в тальвеги, реки или другие водоемы. Быстрое и полное удаление поверхностных вод, поступающих в лотки городских улиц, является обязательным и первостепенным по значимости условием, обеспечивающим нормальную эксплуата­цию городских территорий, городских дорог и улиц и обеспечива­ет долговечность и прочность дорожных одежд.

Система водоотвода может быть открытая, закрытая и смешанная.

Открытая состоит из открытых лотков, боковых кю­ветов, нагорных канав, водоотводных канав, по которым осуществляется отвод воды в ручьи, реки и водоемы (последние в пределах территории города тоже входят в систему водоотвода). К этой же системе относятся пе­реходные и переездные мостики. или перепускные трубы в места пересечения кюветов и канав с улицами, тро­туарами и въездами в кварталы, а также специальные устройства: водовыпуски, перепады, быстротоки и т. д.

Закрытую систему водоотвода называют ливневой канали­зацией, или водостоками. Закрытая система водоотвода состоит из следующих элементов:

лотки городских улиц, дорог, площадей (всех ти­пов);

водоприемные колодцы, в которые поступает вода из поверхностных лотков;

подземные соединительные трубы (ветки) от во­доприемных колодцев до уличных водостоков;

закрытая сеть уличных трубопроводов, состоящая из водостоков и коллекторов. Водостоки — подземные трубопроводы диаметром до 1 м включительно, а водо­сточные коллекторы—трубопроводы диаметром больше 1 м. Главным коллектором бассейна называется наи­больший по протяжению коллектор (водосток), имею­щий наибольшее расчетное время и самостоятельный выпуск в реку, пруд, открытый проток, водосточный кол­лектор и др.;

специальные устройства: камеры различного наз­начения (слияния, поворота, снегоприема, пересечения с различными сооружениями), дюкеры, оголовки, очистные сооружения и др.

Смотровые водосточные колодцы устанавливаются на всех переломах трассы водостоков, в местах изменения уклонов (для труб диаметром

Источник