Что такое плашки на задвижке

Ремонт задвижек

Подписка на рассылку

Такие устройства запорной арматуры, как задвижки, присутствуют в большинстве трубопроводных систем и во многом определяют их надёжную и безопасную эксплуатацию. По этой причине регулярное обслуживание и ремонт задвижек существенно важны для обеспечения эксплуатационной пригодности трубопроводных систем.

Неисправности задвижек

Типовая конструкция задвижек с выдвижным Шпинделем показаны: дисковой на Рис. 1, клиновой на Рис. 2.

Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности задвижек:

1) Течь в соединении корпус-трубопровод или течь из-под крышки;
2) Течь из сальника по шпинделю;
3) Неполное перекрытие потока;
4) Маховик невозможно повернуть штатно (вручную);
5) Вращение саховика не приводит к открытию потока.

Рис. 2

Ремонт чугунной задвижки

Техническое обслуживание задвижки или её ремонт возможны только при полном отключении трубопровода от тока рабочей жидкости, в котором она установлена. При этом давление внутри этого трубопровода должно быть выравнено с давлением окружающей среды. К проведению таких работ может быть допущен только опытный персонал, имеющий соответствующую квалификацию и допуски. Можно рекомендовать следующую методику проведения технического обслуживания задвижки:

1) Раз в месяц полностью закрывать и открывать задвижку с целью очистки трущихся поверхностей от возможных загрязнений;
2) Обеспечить постоянное наличие смазки на выдвижном шпинделе;
3) Раз в неделю проверять отсутствие течи сальникового уплотнения шпинделя;
4) Не допускать при эксплуатации задвижки промежуточного положения затвора.

Ремонт чугунной задвижки с выдвижным и невыдвижным шпинделем будет несколько отличаться по рекомендациям. Приведём эти рекомендации по каждому виду неисправности, перечисленному выше.

Течь в соединении корпус-трубопровод или течь из-под крышки

Причиной течи могут быть:

1) Ослабление болтов или шпилек соединения фланцев корпуса задвижки с фланцами трубопровода или соединения фланцев крышки и корпуса;
2) Износ уплотняющей прокладки;
3) Коррозионное изъязвление уплотняемой поверхности фланцев.

Для проведения ремонта необходимо разъединить фланцевое соединение. Осмотреть уплотняющую прокладку и при её износе заменить. Если не обнаружено коррозионного изъязвления поверхности фланцев, то установить вновь соединительные болты или шпильки и равномерно затянуть их по периметру фланцев рекомендуемым по технической документации моментом затяжки.

В случае обнаружения коррозионного изъязвления уплотняемой поверхности фланцевнеобходимо принять решение о замене корпуса или крышки, а может, и задвижки в целом.

Течь из сальника по шпинделю

Причиной течи могут быть:

1) Ослабление болтов затяжки фланца сальника;
2) Старение уплотнительного состава с потерей его пластичности;
3) Образование на уплотняемой поверхности шпинделя коррозионного изъязвления или накипи.

Для проведения ремонта необходимо открутить гайки крепления фланца сальника и поднять его вверх по шпинделю. Убедиться в функциональном состоянии набивки сальника. Если она потеряла эластичность, высохла, имеет разрывы, задиры – заменить.
Для задвижек с выдвижным шпинделем необходимо также осмотреть уплотняемую поверхность шпинделя, для чего, возможно, придётся открутить гайки крепления крышки и поднять крышку вверх по шпинделю для обеспечения полного обзора его уплотняемой поверхности. При наличии накипи на уплотняемой поверхности – зачистить до чистого металла без повреждения последнего. При обнаружении коррозионных изъязвлений шпиндель заменить.
После выполнения указанных операций выполнить обратный монтаж отсоединённых и/или заменённых деталей с затягиванием гаек резьбовых соединений рекомендуемыми по технической документации моментами затяжки.

Неполное перекрытие потока

Причиной неполного перекрытия потока могут быть:

1) Накипь на контактирующих поверхностях затвора и корпуса;
2) Механические повреждения контактирующих поверхностей затвора и корпуса в виде царапин или коррозионных изъязвлений;
3) Износ контактирующих поверхностей затвора и корпуса (особенно это касается «обрезиненых» конструкций).

Для проведения ремонта необходимо произвести демонтаж задвижки для извлечения затвора (цельного или составного клина или диска) и провести осмотр контактирующих поверхностей затвора и седла корпуса. После очистки обнаруженной накипи и/или следов ржавчины необходимо оценить износ контактирующих поверхностей и величину механических и/или коррозионных повреждений. В случае возможности ремонта для «необрезиненных» конструкций произвести взаимную притирку контактирующих поверхностей затвора и седла алмазосодержащими пастами. Для повреждённых «обрезиненных» уплотняющих поверхностей лучше всего произвести замену деталей, т.к. их качественный ремонт возможен только в заводских условиях.

После ремонта произвести обратный монтаж задвижки с затягиванием гаек резьбовых соединений рекомендуемыми по технической документации моментами затяжки.

Маховик невозможно повернуть штатно (вручную)

Причиной невозможности проворачивания маховика является, как правило, заклинивание затвора образовавшейся накипью вследствие отсутствия регулярного обслуживания задвижки. Для устранения этой неисправности необходимо открутить гайки крепления крышки и снять её. Извлечь затвор и произвести очистку контактирующих поверхностей затвора и седла корпуса от накипи до чистого металла без повреждения последнего. При необходимости произвести притирку контактирующих поверхностей, как это было описано выше.
После ремонта произвести обратную сборку задвижки с затягиванием гаек резьбовых соединений рекомендуемыми по технической документации моментами затяжки.

Вращение маховика не приводит к открытию потока

1) В задвижках с выдвижным шпинделем:
а) износ или разрушение элементов соединения шпиндель-затвор;
б) срыв или износ резьбы втулки (гайки) ходовой;
в) срез или износ шпонки соединения маховик–втулка (гайка) ходовая.
2) В задвижках с невыдвижным шпинделем – срыв или износ резьбы в ходовой гайке затвора.

Для проведения ремонта задвижки с выдвижным шпинделем сначала необходимо проверить подъём шпинделя при вращении маховика. Если шпиндель выдвигается, то значит соединение шпиндель-затвор изношено или разрушено. Наилучшей рекомендацией в этом случае будет демонтаж задвижки и замена изношенной или разрушенной детали. В случае отсутствия подъёма шпинделя при вращении маховика необходимо снять маховик и убедиться, что шпонка соединения втулка (гайка) ходовая–маховик находится в функциональном состоянии. Если это так, то необходимо произвести дальнейший демонтаж и снять со шпинделя втулку (гайку) ходовую, убедиться в износе или разрушении её резьбы и произвести замену. В случае среза или износа шпонки – шпонку заменить.
Для проведения ремонта задвижки с невыдвижным шпинделем необходимо снять крышку и убедиться, что резьба ходовой гайки затвора изношена или разрушена. Если возможна замена ходовой гайки – заменить, в противном случае заменить весь затвор в целом. После этого, при необходимости, произвести притирку контактирующих поверхностей нового затвора и седла корпуса.

Ремонт клиновых задвижек

Ремонт клиновых задвижек имеет одну особенность. При повторных притирках контактирующих поверхностей клина и седла корпуса происходит «проседание» клина из-за уменьшения контактных габаритов клина и увеличения контактных габаритов седла корпуса. Поэтому такой ремонт можно выполнить лишь несколько раз, после чего «просадка» клина не обеспечивает герметичного запирания потока. В этом случае иногда применяют ремонтную технологию наплавки уплотнительных колец на седло корпуса с последующей расточкой и притиркой совместно с клином.

Испытание задвижек на герметичность необходимо производить после любого ремонта.При ремонтах в «полевых условиях», не связанных с полным демонтажом задвижки и выполнению работ в заводских условиях (притирка, «обрезинивание» уплотняющих поверхностей), перед вводом задвижки в эксплуатацию необходимо произвести несколько процедур:

1) Из задвижки необходимо удалить воздух, для чего ослабить болты обжима сальникаи при появления капель рабочей жидкости из-под сальника вновь зажать болты;
2) Протестировать устройство на герметичность. Для чего при рабочем давлении в системе закрыть задвижку. При этом течи по уплотнениям (сальник, фланцы) не допускаются. Герметичность запирания задвижки необходимо контролировать по манометру, расположенному ниже по потоку после задвижки. Он должен зафиксировать падение давления в трубе после задвижки.При этом протечки через затвор допустимы и должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9544—2005 «Арматура трубопроводная запорная. Классы и нормы герметичности».

В случае ремонта задвижки в заводских условиях испытание задвижки на герметичность производится по методикам в соответствие с ГОСТ 53402-2009 «Арматура трубопроводная. Методы испытаний», ГОСТ 33257-2015 «Арматура трубопроводная. Методы контроля и испытаний», ГОСТ 9544—2005 «Арматура трубопроводная запорная. Классыи нормы герметичности», эксплуатационной документацией на задвижку и технической документацией на стенд. Пример такого стенда показан на Рис. 3.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Плашки задвижек снимают для притирки. Учитывая отсутствие взаимозаменяемости клиновых задвижек, слесарю при разборке необходимо делать условные пометки ( обычно зарубки зубилом) на фланце задвижки и соответствующих ей плашках. [1]

Плашку задвижки 5 ( рис. 99 6) закрепляют на столе сверлильного станка 6 уплотнительными кольцами вверх. На пальце закреплен притир 4, представляющий собой чугунный диск с тщательно обработанной и проверенной по поверочной плите нижней плоскостью. Вследствие того что ось притира сдвинута по отношению к оси станка и плашки, притир во время работы совершает двойное вращательное движение: вокруг оси станка и своей оси ( так называемое планетарное движение), благодаря которому процесс притирки значительно ускоряется при одновременном улучшении ее качества. [2]

Рабочие поверхности арматуры ( например, седла и золотники клапанов, плашки задвижек ) установок с движущимся катализатором перед закрытием каждый раз продувают ( чтобы сдуть с поверхности частицы катализатора), а при открытии оставляют в таком положении, чтобы движущийся катализатор огибал их, не касаясь. [3]

При пуске же поршневого нгсоса при закрытой задвижке или при закрытии напорной задвижки во время работы ( например за счет падения плашек задвижки ) давление может резко увеличиться и привести даже к аварии. [7]

Притирка плашек задвижек осуществляется на приспособлении ( рис. 52), состоящем из чугунного диска /, чисто обработанного на ставке ( без шлифовки), который является в этом процессе притиром. [9]

Источник

Прямоточная задвижка

Задвижка фланцевая с ручным приводом с уплотнением затвора «металл – металл» применяется в качестве запорного устройства, предна­значена для установки в фонтанную арматуру или трубопровод и служит для полного закрытия потока рабочей среды из скважин нефтяных место­рождений.

Шиберные задвижки изготавливают для рабочих давлений 14 МПа, 21 МПа, 35 МПа, 70 МПа различных исполнений в зависимости от состава скважинной среды:

– К1 (среда с содержанием СО₂ до 6% по объему каждого);

– К2 (среда с содержанием Н₂S и СО₂ до 6% по объему каждого);

– К3 (среда с содержанием Н₂S и СО₂до 25% по объему каждого).

Особенностью конструкции является возможность устранения утечек по штоку путем поддавливания пасты в пакет уплотнения. Конструкция задвижек обеспечивает при необходимости замену уплотнения по штоку без демонтажа задвижки с фонтанной арматуры. Задвижки снабжены ука­зателем положения шибера.

Задвижки отвечают требованиям стандарта API 6A для уровней каче­ства PSL 1, PSL 2, PSL 3 и для классов температур К (от –60 до +82°С) и L (от –46 до +82°С).

Материал исполнения по АР1 6А (NACE MR-01-75) – от АА до FF.

Механика, нефтепромысловое оборудование

Технические характеристики

Рис. 82. Прямоточная задвижка:

1 – маховик; 2 – корпус подшипника; 3 – крышка задвижки; 4 – шпиндель;

5 – прокладка; 6 – поршень; 7 – шейка корпуса; 8 – гайка плашек; 9 – втулка;

10 – плашка; 11 – корпус

Прямоточные задвижки типа ЗMC1 с принудительной подачей смазки с ручным управлением с условным проходом 65, 80, 100 и 150 мм, рас­считанные на давление 21 и 35 МПа, состоят из корпуса, седла входного, шпинделя, маховика, гайки ходовой, крышки подшипников, гайки нажим­ной, кольца нажимного, манжет, крышки, пружин тарельчатых, клапана нагнетательного, седла выходного, шибера. Герметичность затвора обе­спечивается созданием необходимого удельного давления на уплотняю­щих поверхностях шибера и седел. Предварительное удельное давление создается тарельчатыми пружинами. Выпускаются модернизированные задвижки типа ЗМ и ЗМС.

Полость за шибером заполняется смазкой ЛЗ-162 или «Арматол-238», подшипниковый узел смазывается смазкой «Литол-24».

Прямоточная задвижка типа ЗМАД, рассчитанная на давление 70 МПа, с автоматической подачей смазки и ручным управлением состоит из корпуса, двух седел (щек), шибера, выполненного в виде двух плашек, шпинделя, уравно­вешивающего штока, корпуса сальника, ходовой гайки с трапецеидальной резьбой, упорных подшипников, крышки подшипника, маховика, кожуха.

Особенность задвижки – наличие системы автоматической подачи смазки в затвор, состоящий из полости, поршеньков, системы каналов, которые связывают полость с кольцевой канавкой на уплотнительной по­верхности щеки и обратными клапанами, расположенными снаружи корпуса и предназначенными для периодического (через каждые 10–15 циклов работы задвижки) нагнетания смазки в полость.

Рис. 83. Прямоточные задвижки типов ЗМС1 (а) и ЗМАД (б) с ручным управлением:

а: 1 – крышка; 2 – разрядная пробка; 3 – крышка подшипника; 4 – регулировочная шайба; 5 – шпиндель; 6 – верхний кожух; 7 – маховик; 8 – упорный шарикоподшипник; 9 – ходо­вая гайка; 10 – узел сальника; 11 – прокладка; 12 – шибер; 13 – корпус; 14 – выходное седло; 15 – шток; 16 – нагнетательный клапан; 17 – нижний кожух; 18 – входное седло; 19 – тарельчатая пружина;

б: 1 – корпус; 2 – шпиндель; 3 – обратный клапан для смазки узла сальника; 4 – ходовая гайка; 5 – маховик; 6 – винт; 7 – кожух; 8 – масленка; 9 – упорный шариковый подшипник; 10 – крыш­ка подшипников; 11 – корпус сальника; 12 – поршенек; 13 – плашка; 14 – направляющие щеки; 15 – фторопластовая втулка; 16 – манжеты; 17 – уравновешивающий шток

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Как делают задвижки? Состав и основные детали задвижек.

Идею применения трубопровода впервые в 1863 году выдвинул Д. Менделеев. Через 15 лет в 1878 году российские инженеры А. Бари и В. Шухов построят первый в России нефтепровод. Именно с этих времен начинается история развития русского трубопровода и арматуры, являющейся его неотъемлемой частью.

Из общего числа запорной арматуры, применяющейся на сети трубопроводов, 85% составляют задвижки. Это устройство, служащее для перекрытия потока транспортирования. Для предприятия с его индивидуальным характером работы, необходима определенная модель арматуры. И чтобы ее выбрать, надо знать, из каких материалов изготавливаются составные части задвижек.

Задвижка – общий вид и комплектация

На рисунке ниже изображена клиновая задвижка.

Чтобы перекрыть рабочую среду в трубе, задвижка оснащена клином (14), который перемещается в одно из крайних положений за счет вращения маховика (1). Для передачи и преобразования вращательного движения маховика в поступательное на клин, установлена резьбовая пара «гайка-шпиндель» (3,5).

Клин образован двумя дисками, на которые по кругу нанесен уплотнитель (15).

Шпинделем называется вал, имеющий правые или левые обороты вращения и имеющий резьбу. На шпинделе задвижки, представленной на рис.1, резьба накатана не по всей поверхности. Конструкция предполагает поступательное движение клина и, соответственно, шпинделя. Поэтому последний в технической документации может называться штоком.

За счет постоянного взаимодействия штока с сальниковой набивкой (6) и рабочей средой, нужно уметь правильно выбрать (для конкретной среды) материал этих деталей. Поэтому при заказе уточняется, из какой стали делают шток задвижки а также тип уплотнителя сальника.

Кроме сальника, уплотнитель (12) используется во фланцевом соединении корпуса (13) с крышкой (8). Для герметичной затяжки фланца применяют типовые шпильки (9) и гайки (7).

Для присоединения задвижки к трубе, используются патрубки, укомплектованные фланцами (16). А вот для фиксации грундбуксы применяют откидные болты (10), фиксированные штифтами (11).

Заводы трубопроводной арматуры выпускают модели задвижек для разных сред. Но и в одинаковых моделях при изготовлении одной детали могут использоваться разные материалы. Далее познакомимся:

Информация будет полезна для отдела закупок, снабжения и главных технологов предприятий.

Способы изготовления деталей

Запорную арматуру изготавливают для определенной рабочей среды. Разные модели задвижек предназначены для перекрытия потока:

От рабочей среды зависит то, какой материал будет использован в конкретной детали. От этого, соответственно, выпускают разные модели задвижек. Далее рассмотрим современные типы запорной арматуры, чаще всего встречающиеся на российских трубопроводах.

Модель 30с41нж

Корпус задвижки этой модели изготовлен из стали, о чем говорит маркировка «с» в ее обозначении.

Рис. 2

1. Предназначена для установки в трубопровод, по которому обращается вода, пар, нефть и ее производные.

3. Диаметр прохода – от 50 мм до 400 мм (изготавливается в полнопроходном исполнении).

4. Давление рабочее – 16 атмосфер.

5. Степень герметичности затвора – «А» в соответствии с ГОСТом 9544.

7. Климатическое исполнение – «У1» в соответствии с ГОСТом 15150-69г.

Маркировка 30с41нж обозначает следующее:

Далее рассмотрим, из чего и как делают задвижки 30с41нж.

Корпусные детали

К корпусным деталям относятся маховик, крышка и корпус. Для работы с высокой температурой среды, корпус и крышку изготавливают из стали 25Л методом отливки по выплавляемым моделям.

Литье по выплавляемым моделям – часто применяемый заводами метод отливки деталей задвижек. При его использовании добиваются высокой точности, что позволяет идеально подгонять детали при сборке.

Сплав 25Л в составе имеет:

Наличие в сплаве кремния и марганца снижает вредное воздействие кислорода. Этот фактор положительно сказывается на коррозионной стойкости корпусных деталей в процессе эксплуатации.

Примеси меди, хрома и никеля придают корпусным деталям повышенные антикоррозионные свойства. Кроме того, наличие никеля увеличивает прочность и пластичность сплава.

Маховик 30с41нж также отливается из 25Л. А вот метод литья здесь применяется другой. Предварительно расплавленный металл отливают в форму.

Приводная часть

К приводной части задвижки относится гайка и шпиндель. Требования к этим составным частям предъявляются повышенные. Это обусловлено взаимодействием шпинделя (его гладкой части) с рабочей средой, а также его трением об гайку.

Гайку изготавливают из латунного прутка (круга) марки ЛС59-1. Этот сплав имеет в своем составе:

Свинец увеличивает антифрикционные свойства и улучшает обрабатываемость заготовки. Изготовление приводной гайки сводится к 3 этапам.

1. Резка заготовки по определенным размерам от прутка.

2. Сверление отверстия на станке.

3. Фрезеровка внутренней резьбы.

Шпиндель задвижки делают также из прутка, но использую другой сплав. Здесь применяется 20Х13. Этот металл относится к коррозионно-стойким, жаропрочным, класс – ферритно-мартенситный.

В составе присутствует до 14% хрома. Детали, изготовленные из этого сплава, могут работать в нормальном режиме при температуре до +700 0 С без изменения физических свойств.

Технология изготовления шпинделя из стали 20Х13 аналогична процессу с гайкой. Исключением составляет резьба, которая накатывается по поверхности шпинделя. Сверловка отверстия, соответственно, здесь отсутствует.

Заводы поставляют задвижки, укомплектованные шпинделем с разной резьбой.

Какая резьба на штоке задвижки?

Тип резьбы на шпинделе задвижки зависит от типа привода (его технических характеристик).

Стандартом принята правая резьба. Таким типом штоков снабжают задвижки с ручным приводом (через маховик). При этом для закрытия прохода, работник должен крутить штурвал по часовой стрелке.

В некоторых моделях задвижек, укомплектованных механическим редуктором (30с564нж, 30с541нж) применяется левая резьба. Это обусловлено конструкцией механической передачи (червячная, коническая).

Также левая резьба наносится на шток при изготовлении задвижек с переходной площадкой под электропривод (30с941нж, 30с927нж). В этом случае такое требование обусловлено характером работы электропривода.

Сальниковый узел

Эта часть отвечает за герметизацию внутреннего рабочего пространства задвижки от окружающей среды. Сальник подвергается трению об гладкую часть шпинделя. Также на него воздействует давление внутри трубопровода, стремящееся вытолкнуть его наружу.

На рисунке 5 цифрами 1,2,3 обозначены кольца сальниковой набивки. Они наматываются вокруг шпинделя (4) и прижимаются грундбуксой (5). Последняя служит для предотвращения выталкивания давлением сальниковой набивки.

В качестве набивки сальника используют:

Асбестовый шнур и паронит используют в разных исполнениях. Конкретный тип зависит от модели задвижки. В 30с41нж применяют асбест (паронит) общего назначения. По требованию заказчика, завод-изготовитель трубопроводной арматуры может поставить партию задвижек для конкретных условий эксплуатации с другой набивкой.

Асбестовый шнур может быть марок:

Паронит также может дополнительно армироваться проволокой из нержавейки, пропитываться клеящими составами.

Кроме паронита и асбестового шнура в сальнике применяют шнур ТРГ. Расшифровывается этот материал так – набивка из терморасширенного графита. Этот уплотнитель современного образца имеет отличные антифрикционные свойства.

Грундбуксу отливают из углеродистой стали 35Л или серого чугуна. Сплав 35Л предназначен для работы деталей под средними статическими и динамическими нагрузками.

Серый чугун для отливки грундбукс для стальных задвижек применяют реже.

Детали затвора

Клин задвижки крепится на шпиндель посредством «т-образного» соединения. Так как клин непосредственно взаимодействует с рабочей средой в режиме «24/7», требования к нему повышенные.

Для его отливки применяют сталь WCB (аналог 25Л и 35Л). Уплотнительные поверхности клина, выполняющие основную роль задвижки по обеспечению заданного класса герметичности, наплавляются посредством нескольких способом.

2. Плазменная сварка.

Независимо от способа нанесения уплотнителя на клин, применяют наплавочную проволоку марок:

Сплав 2Cr13 – это коррозионно-стойкая, жаропрочная сталь, в составе которой есть до 13% хрома. Этот металл поставляется из Китая и является самым дешевым среди 3 приведенных выше марок.

В сплав 13Х25Т добавляют следующие примеси:

Для сравнения посмотрим химический состав 10Х17Т. Количество титана и никеля здесь такое же, как в 13Х25Т. А вот хрома сюда добавляют меньше – всего до 18%. Самым интересным (и долговечным) уплотнителем для клина задвижки является 13Х25Т. В этом сплаве больше всего хрома.

В затворный узел также входят уплотнительные кольца, запрессованные в корпус.

Запрессовка – процесс натяга (прессовки) детали меньшего (большего) диаметра в отверстие детали большего (меньшего) диаметра.

Так как кольца в корпус запрессовываются «навсегда» и поменять их в процессе эксплуатации не получится, требования к ним самые высокие.

На кольца наплавляют:

В химический состав сплава 07Х25Н13 входит до 1% кремния, до 2% марганца, до 14% никеля и до 26% хрома.

Присутствие кремния и марганца придает этому металлу:

Добавление никеля и хрома ставит этот сплав в класс коррозионно-стойких, жаропрочных.

В 08Х21Н10Г6 добавляют меньше хрома (до 22%) и никеля (до 11%), но больше марганца (до 7%). Последний за счет своего процентного содержания увеличивает наплавочные свойства сплава 08Х21Н10Г6. При наплавке (нагреве) не нарушается кристаллическая решетка, а отсюда вытекает долговечность эксплуатации таких затворов.

08Х21Н10Г6 и 07Х25Н13 – отличные уплотнители для колец корпуса. В первом выше наплавочные свойства, во втором же – большее содержание легирующих добавок (хрома и никеля).

Уплотнители фланца

Задвижку 30с41нж комплектуют присоединительными патрубками. На трубу она крепится при помощи типовых шпилек и гаек. Место присоединения на магистрали также должно укомплектовываться ответными фланцами.

Ответный фланец – аналогичный установленному на арматуре фланец, который устанавливают на трубу. Для того чтобы фланцы имели одинаковое расположение осей отверстий, их изготавливают в соответствии с ГОСТами.

При заказе партии задвижек, целесообразно сразу приобретать ответные фланцы на том же заводе.

На рисунке 7 изображен пример фланцевого соединения двух труб. В качестве крепежа здесь использовали типовые болты вместо шпилек. На верхнем рисунке отчетливо видна проточка по металлу «шип-паз». Такое исполнение увеличивает степень герметичности магистрали. Задвижка к трубе крепится аналогичным способом.

В качестве уплотнителя во фланцевом соединении используют паронит. Этот материал в своем составе имеет асбест, каучук и другие порошковые наполнители.

Для конкретного предприятия, с его технологией работы (рабочей среды), паронит армируется проволокой, пропитывается огнестойкими и кислотостойкими составами.

Сами фланцы отливают из стали 25Л. После их обработки на токарном (изготовление на плоской части проточек «шип-паз»), сверлильном (сверловка отверстий для шпилек) и фрезерном (снятие фасок) станках, фланцы прикрепляют к патрубку методом сварки плавления.

Модель 30ч6бр

Корпус и крышку задвижки этой модели изготавливают из серого чугуна СЧ20 методом литья. Также из этого сплава изготовлен маховик и диски клина.

Чугун СЧ20 в химическом составе имеет 3,5% углерода, за счет чего отливки из сплава теряют в пластичности. Также высокий процент углерода затрудняет применение дуговой сварки (значительно нарушается кристаллическая решетка). Поэтому заготовки перед сваркой прогревают до температуры 600-650 0 С.

Остальные свойства сплава СЧ20 благоприятно предрасположены для выпуска из него составных частей 30ч6бр.

Маркировка «бр» в названии модели обозначает, что в качестве уплотнительных поверхностей (кольца корпуса) применяется латунь ЛС59-1. За счет этого, задвижка может использоваться в работе при относительно (для серого чугуна) высоких температурах вещества в магистрали.

Сальниковый узел комплектуется графитизированным уплотнителем, в качестве которого применяют кольца ТРГ.

Фланцы этой модели отлиты из того же СЧ20. Процесс сверловки отверстий, фрезеровки и проточки каналов «шип-паз» аналогичен работе со стальными фланцами.

Крепление на трубопровод производят по ответным фланцам типовыми болтами (шпильками) и гайками. Для уплотнения фланцев применяют листовой паронит марки ПОН-Б, характеристики соответствуют ГОСТу 481-80года.

Эксплуатационные характеристики

Задвижка 30ч6бр применяется для трубопроводов, по которым обращается вода и пар. За счет установки латунного уплотнителя в затворе, допускаемая температура рабочей среды составляет +225 0 С.

В этой модели чугунной задвижки затвор имеет металлические уплотнители (металл по металлу). За счет этого в процессе производства не удается добиться высокой степени герметичности. Заявленный класс герметичности задвижки 30ч6бр – «D» согласно ГОСТу 9544-2015года.

Модель 30ч39р

Корпусные детали этой модели изготавливаются из высокопрочного чугуна марки GGG50. В составе этого сплава присутствует шаровидный графит, что положительно сказывается на отливках. Повышается прочность составных деталей, точность отливок. Присутствие шаровидного графита способствует улучшению обрабатываемости корпуса и крышки на станках.

На рисунке 9 видно, что корпус, крышка и маховик (также отливается из GGG50) покрыты слоем краски. Данное покрытие является эпоксидно-порошковым. Внутренние полости арматуры (патрубки, проходное отверстие, затвор) также покрыты эпоксидно-порошковой смесью. Благодаря ее применению увеличивается сопротивление коррозионному разрушению металла. Соответственно, срок службы 30ч39р возрастает.

Маркировка «р» в обозначении указывает на материал уплотнителя клина.

Это резиновая накладка, которая может быть изготовлена из:

Шпиндель задвижки изготавливают из нержавеющей стали марок 2Cr13 и SS416 (зависит от производителя).

Приводная гайка, как и в предыдущих двух моделях, сделана из латуни ЛС59-1.

Сальниковая набивка – ТРГ, уплотнение крышки и корпуса – прокладка из EPDM. Для уплотнения фланцевого соединения используют паронит общего назначения.

Эксплуатационные характеристики

Модель 30ч39р применяется на магистралях, по которым обращается вода. Отсюда вытекают требования ко всем составным деталям. Они должны быть коррозионно-стойкими, не поддаваться разрушению (коррозия не более 0,1мм за 1 год эксплуатации).

1. Максимальная температура вещества – 95-150 0 С (зависит от производителя).

2. Диаметр прохода – от 40 мм до 1000мм.

3. Давление рабочей среды – 10 и 16 атмосфер.

4. Класс герметичности затвора – «А».

За счет применения обрезиненного клина, коррозионное разрушение от водной среды полностью отсутствует. Также наличие упругого уплотнителя снижает истирание о чугунный корпус затвора, что увеличивает срок службы изделия.

Для трубопроводных систем ЖКХ, задвижка 30ч39р – лучший выбор.

Эксплуатация

В процессе эксплуатации задвижки подлежат периодическим проверкам, обслуживанию и профилактическому ремонту.

Необходимость профилактического ремонта определяют после осмотра технического состояния арматуры.

На предприятии, эксплуатирующем трубопроводную магистраль, создается комиссия, которая определяет периодичность проверок.

В ходе проверки осматривают:

Не допускается образование ржавчины на шпинделе, так как в этом случае нарушается геометрия резьбы и возрастает вероятность нештатного заклинивания. Поэтому шпиндель подлежит периодической смазке.

Но прежде, чем смазать шток задвижки, который уже покрылся ржавчиной, ее нужно удалить. Делают это специальными составами.

Только после удаления слоя ржавчины, шпиндель подлежит смазке. Любая смазка для этих целей не подойдет. Надо выбрать состав, учитывая параметры рабочей среды.

В процессе работы можно использовать:

Перед вводом в эксплуатацию шток необходимо смазать пастой ВНИИНП-232, изготовленной по ГОСТу 14068-79года.

Хранение и транспортировка

Перевозку партии арматуры производят в заводской таре.

Требования к погрузке, размещению и креплению груза.

1. Располагать ящики с арматурой в вагоне или на автотранспорте надо в соответствии с транспортными обозначениями.

2. При погрузке и выгрузке нельзя бить ящики друг об друга, а также бросать.

3. Кантовать ящики. Перемещение производить краном, с обязательным соблюдением маркировки.

Хранить арматуру лучше в заводской таре. А при долговременном (свыше полугода) хранении – это обязательное требования. Также, при долгом хранении необходимо смазывать шток специальной пастой.

Помещение для хранения надо проветривать, защищать арматуру от попадания прямых солнечных лучей. Допускается оставлять задвижки на хранение без заводской тары. При этом размещать их надо на поддонах или стеллажах. Попадание влаги исключается.

Источник