Что такое пнст в дорожном строительстве
Что такое пнст в дорожном строительстве
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дороги автомобильные общего пользования
НЕЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ
Automobile roads of general use. Flexible road pavement. Standard design
Срок действия с 2020-03-01
до 2023-03-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным автономным учреждением «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФАУ «РОСДОРНИИ»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»
Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее чем за 4 мес до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: tk418@bk.ru и/или в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу 109074 Москва, Китайгородский проезд, д.7, стр.1.
В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты« и журнале «Вестник Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии«. Информация будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
1.1 Настоящий стандарт устанавливает требования к нежестким дорожным одеждам автомобильных дорог общего пользования.
1.2 Настоящий стандарт распространяется на типовые конструкции дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов автомобильных дорог общего пользования I-V категорий на территории Российской Федерации.
1.3 Настоящий стандарт не распространяется на конструкции дорожных одежд городских улиц и дорог; автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения; реконструируемых участков дорог, для которых предусмотрено усиление существующей одежды; ремонтов и капитальных ремонтов; на многолетнемерзлых грунтах в I дорожно-климатической зоне, подзонах 1 и 2.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия
ГОСТ 23735-2014 Смеси песчано-гравийные для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 32703-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород. Технические требования
ГОСТ 32824-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный. Технические требования
ГОСТ 32826-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и песок шлаковые. Технические требования
ГОСТ 32960-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения
ГОСТ 33063-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Классификация типов местности и грунтов
ГОСТ 33133-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования
ГОСТ Р 52056-2003 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия.
ГОСТ Р 56419-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для разделения слоев дорожной одежды из минеральных материалов. Технические требования
ГОСТ Р 58400.1-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумные. Порядок определения марки с учетом температурного диапазона эксплуатации
ГОСТ Р 58401.1-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Система объемно-функционального проектирования. Технические требования
ГОСТ Р 58401.2-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Система объемно-функционального проектирования. Технические требования
ГОСТ Р 58400.2-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумные. Технические условия с учетом уровней эксплуатационных транспортных нагрузок
ПНСТ 183-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ПНСТ 184-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Технические условия
ПНСТ 265-2018 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование нежестких дорожных одежд
ПНСТ 321-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Грунты, укрепленные органическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 322-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Грунты, стабилизированные и укрепленные неорганическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 325-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные, обработанные органическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 326-2019 Дороги автомобильные общего пользования Смеси щебеночно-гравийно-песчаные, обработанные неорганическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 327-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные. Технические условия
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ПНСТ 265-2018, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 типовая конструкция нежесткой дорожной одежды: Конструкция нежесткой дорожной одежды для многократного повторения, запроектированная по действующим нормам и предназначенная для обеспечения работы в течение нормативного срока службы, с учетом воздействия природно-климатических факторов, грунтово-гидрогеологических условий и транспортных нагрузок, характерных для района проектирования.
нежесткая дорожная одежда: Дорожная одежда, не содержащая в своем составе конструктивных слоев из монолитного цементобетона, сборного железобетона или армобетона.
3.3 дорожная одежда облегченного типа: Дорожная одежда с усовершенствованным покрытием из асфальтобетонов, органоминеральных смесей или из щебеночных (гравийных) материалов, обработанных органическим вяжущим, применяемая на автомобильных дорогах III-V категорий, имеющая пониженные по сравнению с капитальными дорожными одеждами уровень надежности и коэффициенты прочности.
3.4 дорожная одежда переходного типа: Дорожная одежда с покрытиями из щебня прочных пород, щебеночно-гравийно-песчаных смесей или из грунтов и малопрочных каменных материалов, укрепленных вяжущими, булыжного и колотого камня (мостовых), применяемая на автомобильных дорогах IV-V категорий.
3.5 определяющий критерий расчета: Критерий расчета дорожной одежды, по которому обеспечен минимальный коэффициент запаса прочности, но не ниже нормативного требуемого.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
— суммарное расчетное число приложений приведенной расчетной нагрузки на полосу движения за нормативный срок службы;
— минимальный требуемый модуль упругости на поверхности дорожной одежды;
5 Требования к типовым конструкциям дорожных одежд
5.1 Общие положения
5.1.1 Основными исходными данными для применения ТКНДО являются климатические условия района проектирования (ДКЗ, подзона, тип местности по условию увлажнения, температурный режим дорожной одежды), вид грунта рабочего слоя, суммарное число приложений приведенной расчетной нагрузки, класс расчетной нагрузки, минимальный требуемый модуль упругости, наличие местных дорожно-строительных материалов.
5.1.2 ТКНДО следует принимать для многократного применения на участках автомобильных дорог, имеющих одинаковые условия проектирования и воздействия транспортных нагрузок.
5.1.3 При изменении условий работы конструкции дорожной одежды на разных участках автомобильной дороги ТКНДО следует подбирать отдельно для каждого участка.
5.1.4 ТКНДО представлены в разделе 6 для граничных условий проектирования. К граничным условиям отнесены: минимальная и максимальная величины суммарного числа приложения нормативной нагрузки и требуемых модулей упругости, схемы увлажнения и грунты рабочего слоя земляного полотна.
Выбирать ТКНДО для промежуточных исходных данных в пределах граничных условий допускается методом интерполяции. Конструкция, полученная методом интерполяции, должна быть проверена расчетом.
Если при проектировании граничные условия хотя бы по одному показателю выходят за рамки минимальной и максимальной величины, требуется проектирование индивидуальной конструкции нежесткой дорожной одежды.
5.1.5 При выборе ТКНДО для конкретных условий использования наряду с положениями настоящего предстандарта следует учитывать данные производственного и научно-практического опыта в части применения современных видов асфальтобетонов, местных материалов, грунтов с уточнением их расчетных характеристик. Предпочтение следует отдавать проверенной на практике, работающей в схожих условиях конструкции дорожной одежды.
Что такое пнст в дорожном строительстве
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дороги автомобильные общего пользования
ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Automobile roads of general use. Flexible pavement design
Срок действия с 2018-05-15
до 2021-05-15
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Автономной некоммерческой организацией «Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса» (АНО «НИИ ТСК») при участии ООО «НТЦ «ГЕОТЕХНОЛОГИИ»
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»
Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16-2011 (разделы 5 и 6).
Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее чем за 4 мес до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: tk418@bk.ru и в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу: 109074 Москва, Китайгородский проезд, д.7, стр.1.
В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты» и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает правила проектирования при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог, а также при разработке каталогов и альбомов типовых решений по конструкциям дорожных одежд.
Допускается применение положений настоящего стандарта при проектировании дорожных одежд для улиц населенных пунктов.
Наряду с учетом настоящего стандарта следует руководствоваться указаниями специальных региональных нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 3344 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия
ГОСТ 8267 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 9128 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия
ГОСТ 23558 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 25607 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия
ГОСТ 30491 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 31015 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ГОСТ 32703 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород. Технические требования
ГОСТ 32824 Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный. Технические требования
ГОСТ 32826 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и песок шлаковые. Технические требования
ГОСТ 32960 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения
ГОСТ 32965 Дороги автомобильные общего пользования. Методы учета интенсивности движения транспортного потока
ГОСТ 33063 Дороги автомобильные общего пользования. Классификация типов местности и грунтов
ГОСТ 33100 Дороги автомобильные общего пользования. Правила проектирования автомобильных дорог
ГОСТ 33133 Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования
ГОСТ 33220 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию
ГОСТ Р 52056 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины ГОСТ 33100, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 выравнивающий слой: Слой переменной толщины, устраиваемый между новым покрытием и слоем существующего покрытия или основания для обеспечения технологических и эксплуатационных параметров дорожного покрытия и не учитываемый в расчетах на прочность.
3.2 дополнительные слои основания дорожной одежды: Слои между несущим основанием и подстилающим грунтом, предусматриваемые для обеспечения требуемой морозоустойчивости и дренирования конструкции, позволяющие снижать толщину вышележащих слоев из материалов дорожной одежды.
3.3 капитальная дорожная одежда: Дорожная одежда, обладающая наиболее высокой работоспособностью, соответствующей условиям движения и срокам службы дорог высоких категорий.
3.4 защитный слой покрытия дорожной одежды: Слой, устраиваемый на поверхности верхнего слоя покрытия, предназначенный для его защиты от непосредственного воздействия колес автомобильного транспорта и/или комплекса погодно-климатических факторов и не учитывающийся при расчетах на прочность.
3.5 коэффициент динамичности: Коэффициент увеличения нагрузки при динамическом воздействии по сравнению со статическим.
3.6 максимальный размер зерен минерального заполнителя асфальтобетона: Размер зерен минерального заполнителя, который на один размер больше номинального максимального размера зерен минерального заполнителя.
3.7 межремонтный срок проведения работ по капитальному ремонту: Срок службы между капитальными ремонтами (периодичность проведения работ по капитальному ремонту).
3.8 межремонтный срок проведения работ по ремонту: Срок службы между ремонтами (периодичность проведения работ по ремонту).
3.9 надежность дорожной одежды: Комплексный показатель способности дорожной конструкции в целом сохранять заданные эксплуатационные характеристики (ровность, прочность, шероховатость) в течение расчетного срока службы.
3.10 номинальный максимальный размер зерен минерального заполнителя асфальтобетона: Размер зерен минерального заполнителя, соответствующий размеру ячейки сита, который на один размер больше размера ячейки первого сита, полный остаток минерального заполнителя на котором составляет более 10%.
3.11 осевая расчетная нагрузка: Максимальная нагрузка на наиболее нагруженную ось для двухосных автомобилей или на приведенную ось для многоосных автомобилей, доля которых в составе движения с учетом перспективы изменения к концу межремонтного срока составляет не менее 5%.
3.12 относительная влажность грунта: Отношение естественной влажности к влажности на границе текучести.
3.13 прочность дорожной одежды: Способность сопротивляться процессу развития остаточных деформаций и разрушений под воздействием касательных и нормальных напряжений, возникающих в конструктивных слоях и подстилающем грунте от расчетной нагрузки (кратковременной, многократной или длительно действующей однократной), приложенной к поверхности покрытия.
3.14 рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт): Верхняя часть земляного полотна в пределах от низа дорожной одежды до уровня, соответствующего 2/3 глубины его промерзания, но не менее 1,5 м, считая от поверхности покрытия дорожной одежды.
3.15 расчетный период года: Наиболее неблагоприятный по условиям увлажнения период года, в течение которого прочность дорожных конструкций достигает минимальных значений.
3.16 слой износа: Верхний замыкающий слой дорожной одежды, непосредственно воспринимающий воздействие колес автомобильного транспорта и погодно-климатических факторов.
4 Сокращения
5 Общие положения
5.1 В районах с влажным и холодным климатом на участках с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями должны быть предусмотрены меры по осушению и обеспечению морозоустойчивости дорожной одежды и земляного полотна. В соответствии с грунтово-гидрологическими условиями строительства выбирают значения расчетных характеристик грунтов земляного полотна для расчета дорожных одежд на прочность.
5.2 Конструкции дорожных одежд, их общая толщина и толщина отдельных слоев, а также применяемые материалы должны обеспечивать стабильную во времени сплошность, ровность и шероховатость покрытия при воздействии расчетных транспортных нагрузок.
5.3 Запроектированные дорожные одежды должны быть не только прочными и надежными в эксплуатации, но и экономичными и наименее материалоемкими, особенно по расходу дорогостоящих материалов и энергоресурсов, а также должны соответствовать экологическим требованиям. Выбор конструкций дорожных одежд и тип покрытия обосновывают технико-экономическим анализом вариантов.
5.4 При проектировании дорожных одежд необходимо выбирать оптимальные дорожно-строительные материалы и назначать их рациональное размещение в конструкции с учетом грунтово-гидрологических условий земляного полотна.
5.5 Проектирование дорожных одежд ведется комплексно с учетом свойств земляного полотна и представляет собой единый процесс конструирования и расчета их на прочность, морозоустойчивость и осушение, а также технико-экономического обоснования вариантов.
Таким образом, проектирование дорожной одежды состоит из последовательно выполняемых этапов:
— технико-экономическое сравнение вариантов дорожных одежд, заключающееся в выборе наиболее целесообразного варианта с учетом строительных и эксплуатационных затрат до следующего капитального ремонта.
ГОСТы вместо ПНСТ. Тайна за семью печатями
С 2015 года в России действует Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 014/2011. Но по большей части эта реформа не нашла своего практического применения. Новую нормативную базу до конца так и не разработали, к её реализации только-только начали подходить в 2019 году. В частности, речь идёт о внедрении предварительных национальных стандартов: скоро наступит момент, они перестанут действовать, а обновлённые ГОСТы ещё не появятся. Представители подрядных организаций окажутся «в крайне затруднительном положении», — именно так начинается резолюция, составленная на конференции «Сибирские дороги».
Не нарушить бы закон
Сейчас в России действует ПНСТ 183-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебёночно-мастичные. Технические условия» и ПНСТ 184-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Технические условия». Но уже с 1 июня 2019 года эти предварительные национальные стандарты утратят свою силу, им на смену придут обновлённые ГОСТы. Однако разработчики с утверждением новых документов запаздывают. Пожалуй, сегодня вступил в силу только ПНСТ 265-2018, а вот насчёт остальных — тишина.
Эту тему на конференции «Сибирские дороги» в Иркутске обсуждали свыше 160 участников из 15 регионов страны — заказчики, топ-менеджмент подрядных организаций, производители материалов, руководители дорожно-строительных лабораторий.
Согласно ПНСТ 183-2016, требования по морозостойкости щебня и для приготовления асфальтобетонной смеси выросли в 4 раза — с F50 до F200. Они распространяются на всю Россию, но в некоторых регионах нет разработанных притрассовых карьеров, которые могут предоставить щебень марки по морозостойкости F200. Например, это Амурская область, Забайкальский край, Якутия. Отсутствие щебня в этих субъектах подтверждают геологоразведочные работы.
«По этому вопросу мы добиваемся изменений с прошлого года. Нам пообещали, что внесут их при разработке ГОСТов, но самих ГОСТов на данный момент просто нет. Строительный сезон очень короткий, и, если данные стандарты не успеют принять до 1 июня, у нас не будет возможности работать, не нарушая федеральный закон и закон по Техническому регламенту Таможенного союза — мы либо нарушаем, либо полностью останавливаем асфальтобетонные работы. Как быть с этой коллизией, мы и пытались разобраться, что называется, «всем дорожным миром», — прокомментировал организатор конференции «Сибирские дороги» Анатолий Тараненко.
И это только вершина айсберга. Заместитель директора Центра оценки соответствия в дорожном хозяйстве, зампред Руководящего органа Системы «Росдорстройсертификация» Сергей Матвиевич напомнил, что помимо Технического Регламента Таможенного Союза, есть ещё технический регламент «О безопасности зданий и сооружений», и он тоже присутствует в перечне обязательных нормативных документов. Но в то же время имеют место быть и добровольные перечни, которые ссылаются на упомянутые в ГОСТах пункты свода правил. По ним заказчик имеет право выбирать материалы — так, по крайней мере, гласит федеральный закон «О техническом регулировании» 2002 года. Получается, что выполнение требований одного закона безопасности дорог влечёт за собой нарушение другого. А подрядным организациям до сих пор не объяснили, как действовать в такой ситуации.
Кроме того, по новым требованиям битумные предприятия должны применять для асфальтобетонной смеси новые исходные материалы.
Например, использование щебня по ГОСТу 8267-93 уже будет нарушением закона. В соответствии с ПНСТ 265-2018, примерно в 1,5 раза увеличились требования к прочности дорожных одежд.
Например, если раньше модуль упругости дорожной одежды капитального типа III категории составлял 200 мкПа, то по новому стандарту — 310 мкПа. Кроме того, разработчики увеличили межремонтный срок службы дорожных одежд. Теоретически использование технологии Superpave может решить поставленные задачи, но опять же, у проектировщиков нет данных о разрушении каких-либо дорожных одежд, а правильные выводы можно сделать только после длительной эксплуатации объектов.
«Нас готовят к тому, что в будущем мы будем работать только с новыми материалами. Но есть один небольшой нюанс: в регламенте асфальтобетон практически нигде не упомянут. Непонятно, как мы будем декларировать перечни этих материалов. При этом за неправильно выполненную декларацию или её отсутствие компании получают штрафы — сначала 100 тысяч, потом 300 тысяч, а в третий раз — 1 миллион рублей. Уже были случаи, что битумные предприятия, правда, путём череды штрафов, но выходили на рынок с паспортизированными новыми битумами. Однако в целом в России сейчас практически нет таких компаний, которые бы выпускали подходящую под новые асфальтобетонные смеси продукцию. Мы не можем утверждать, что каждый подрядчик перед выпуском битума по технологии Superpave испытывал его в лаборатории по всем правилам», — сказал г-н Матвиевич.
По его словам, за последние три года была отменена всего лишь одна декларация о щебне среди тысяч других. «Молчание» Ростехнадзора, Ространснадзора позволило негласно переходить на новые исходные материалы. Некоторые считают, что политику в отношении битумных предприятий ужесточат. По крайней мере, уже ходят слухи, что скоро ведомства начнут проводить проверки. Кажется, что выход прост: производи новые материалы по новым технологиям, и никто тебя не тронет. Но не всё так просто — здесь «в бой» идёт финансовый вопрос.
«Получается, что до 1 июня останется единственный легитимный документ, позволяющий использовать только технологию Superpave или «Суперасфальт». Все остальные варианты будут считаться нарушением закона с наказанием в виде штрафа. Но многие не смогут закупить оборудование, необходимое для изготовления асфальтобетонных смесей в соответствии с новыми требованиями. Когда настанет день X, мы лишимся права выпускать битум и по факту «умрём», — прямо из зала забил тревогу участник семинара.
А что по ценам?
Чтобы изготовить асфальтобетонную смесь по новым стандартам, российский заказчик может выбрать либо битум по классификации ПБВ, либо по PG. Соответственно, и выбор технологии не велик – американская Superpave или европейская «Суперасфальт».
Безусловно, у этих методик есть свои преимущества. Производитель освобождается от совершенно ненужных испытаний, тем самым экономя время на выпуск асфальтобетонной смеси. Новые материалы получают практические показатели (например, глубина колеи), по которым сразу можно напрямую определить их качество. У технологии Superpave менее жёсткие требования к материалу — по большому счёту, можно использовать любой. В целом, дороги, построенные по новым технологиям, действительно могут служить годами — главное, подобрать оптимальный рецепт вяжущего.
Для того, чтобы выпустить «правильный» битум по PG или ПБВ, его нужно испытать в специальной лаборатории. Тут возникает один нюанс — разработчики ГОСТов создали два разных ПНСТ, по которым каждый подрядчик должен иметь свою лабораторию, оснащённую дорогостоящим оборудованием. Каждой организации придётся потратить на это не менее 30 млн рублей. Что входит в эту, мягко говоря, немаленькую сумму? В полноценной лаборатории, помимо основного оборудования, к которому все уже привыкли, должно работать ещё как минимум 6 приборов. Самый дешёвый прибор — печь RTFOT для определения старения битума, она обойдётся «всего» в 1 млн рублей. Остальные пять стоят примерно в 6 млн рублей каждый. Примечательно, что это касается только битумов по PG.
«Чтобы изготовить битум по иностранной технологии, нужно подтвердить его характеристики испытанием в лаборатории. Один прибор испытывает битум в среднем 3-4 дня. Это по одной методике, а в другой методике говорится о том, что предлагаемые испытания практически нигде не применяются. В то же время, в ПНСТ они почему-то прописаны, нам такой подход тоже не понятен. Я считаю, что в методиках не должно стоять «или» — если работать, то одним способом, чтобы потом сравнивать материалы на одном основании. В целом технология Superpave эффективная, особенно для использования в европейской части России. Но в нашем регионе будет ли битум соответствовать тем требованиям, которые теоретически в нём заложены? И надо понимать, что речь идёт о больших затратах на переоснащение, в том числе на создание лабораторий, чтобы изменить подход к всего лишь верхнему слою смесей», — высказал свою точку зрения замдиректора Центра оценки соответствия в дорожном хозяйстве.
Технологию Superpave начали разрабатывать в США ещё в конце 1980-х годов, впервые она была презентована в 1992 году.
Допустим, подрядная организация закупила необходимое для лаборатории иностранное оборудование, но не факт, что оно будут показывать достоверные значения. Дело в том, что технологи будут получать на новых приборах совсем другие значения. Например, «привычный» показатель водонасыщения составляет 2,5, а на иностранных приборах эта цифра может отличаться в 2-2,5 раза. Кроме того, не всё зарубежное оборудование актуализировано под русский язык, на нём могут работать только действительно знающие все тонкости специалисты. Ещё больше усугубляет ситуацию тот факт, что на российском рынке начали появляться более дешёвые приборы-аналоги. Их закупают, но опять же, нет никаких гарантий в точности показателей.
Недостающие паззлы
Из предварительных национальных стандартов «выпали» некоторые необходимые данные. Так, в ПНСТ 183-2016 и 184-2016 нет перечней документов по паспортизации материалов, которые должны контролировать соблюдение требований технического регламента.
Отсутствуют федеральные сметы на затраты при изготовлении асфальтобетонных и щебеночно-мастичных смесей. Средняя стоимость определяется по ГОСТу 9128-2013, но он уже не отражает реальный расходов на производство этих материалов по ПНСТ.
Представитель ООО «Регион Проект» Александр Кыштымов отметил, что такой подход приведёт к «субъективному» ценообразованию. Проще говоря, заказчики смогут назначать свою цену изготовленным материалам.
Также в новые стандарты не включены перечни документов по паспортизации по техническому регламенту Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» и перечня сводов правил по техническому регламенту «О безопасности зданий и сооружений». Разработчикам ещё нужно будет доказать, что новые ПНСТ не будут противоречить этим регламентам.
«В техническом регламенте ожидается много дополнений для новых методик. Будем надеяться, что их не сделают обязательными, иначе ещё больше увеличится стоимость оснащения лаборатории. Пока что в неё нужно вложить около 30 млн рублей, а с дополнительными стандартами лаборатория может обойтись и в 80 млн рублей», — сказал Сергей Матвиевич.
По итогу конференции организаторы семинара представили резолюцию, в которой предъявили свои претензии к внедрению новых стандартов.
С 1 июня 2019 года утратят свою силу предварительные стандарты
183-2016 и 184-2016.
«Мы, как представители дорожной отрасли, работающие в условиях резко-континентального климата I дорожно-климатической зоны, категорически не согласны с тем, что требования к морозостойкости используемого щебня для приготовления асфальтобетонных и щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей подняты в четыре раза. Никаких исследований разработчиками стандартов в I дорожно-климатической зоне не проводилось, соответственно, утверждать, что такая морозостойкость необходима для верхних слоёв покрытий — необоснованно. Однако имеющийся производственный опыт строительства асфальтобетонных покрытий в условиях резко-континентального климата есть, и он говорит о том, что морозостойкости F50 вполне достаточно, так как при проведении обследований покрытий автомобильных дорог не было отмечено случаев разрушений по границе щебень-щебень», — говорится в документе.
Один из участников семинара предложил включить в эту резолюцию ещё несколько претензий. Во-первых, битум не нужно испытывать прямо на объекте, этот процесс нужно поручить изготовителям, и именно они должны нести юридическую ответственность за поставляемый материал. Во-вторых, каждому подрядчику необязательно ставить свою лабораторию. Гость конференции предложил в каждом регионе создать по одной большой мощной лаборатории, где будут изготовляться материалы, соответствующие всем новым требованиям. Такое предложение расценили как революционное — вряд ли его примут к сведению, ведь в новых стандартах чётко указано, что каждый подрядчик должен иметь свою лабораторию.
После основной части конференции резолюцию подписали 42 представителя дорожной отрасли. Документ направят в «Росавтодор», разработчикам ГОСТов и во все заинтересованные ведомства. Организаторы мероприятия считают, что мнение экспертов дорожной отрасли разработчики проигнорировать не смогут, и учтут все замечания. Остаётся только ждать новостей, ведь обновлённые ГОСТы выйдут в любом случае.
Текст и фото: Валентина Лескина
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.