Что такое поезд грузовой соединенный
Для чего объединяют грузовые поезда с локомотивом посередине? — Стыкованные поезда
Опубликовано 12.08.2019 · Обновлено 04.11.2021
Стыкованные поезда – что это такое? На железных дорогах нашей страны применяется соединение – стыкование двух грузовых составов с локомотивами в один поезд для совместного следования по отдельному перегону или всему участку.
Наверное, многие из вас видели на перегонах такие составов – идет обычный грузовой, а вот в середине находится локомотив и за ним опять целый состав! Очень уж он длинный, пока проедет долго ждать придется, да вы попали на проезд стыкованного поезда. Эта технология применяется для необходимости пропустить большой поток поездов при капитальном ремонте пути, при ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий.
Для вождения стыкованных поездов привлекаются наиболее подготовленные и опытные машинисты, имеющие письменное заключение на вождение таких составов. Локомотивы под эти поезда тщательно проверяются – должна безукоризненно работать радиосвязь, обязательно проверяется работа датчика обрыва тормозной магистрали и исправность тормозного оборудования локомотива, если обнаружена неисправность или неустойчивая работа вышеуказанных устройств, то локомотив не будет допущен для ведения стыкованного поезда, в голове или в середине, без разницы.
Стыкованный поезд — это очень серьезно и все здесь должно работать как часы! Они стыкуются либо на станциях или на отдельных участках перегонов, на каждой железной дороге это определено своими приказами, в зависимости от местных условий. Применяется технология следования с автономными (не объединенными) тормозными магистралями и с объединенными тормозными магистралями. Здесь существуют специальные требования для управления тормозами для машиниста головного локомотива и машиниста локомотива в середине состава в зависимости от автономных или объединенных тормозных магистралей.
Руководит ведением такого поезда по радиосвязи машинист головного локомотива, он передает машинисту локомотива в середине состава: режим тяги и режим торможения – начало торможения и отпуск тормозов, а также величину разрядки и отпуска тормозной магистрали. При следовании стыкованного поезда с объединенной тормозной магистралью машинисты локомотивов при каждом торможении контролируют срабатывание датчика разрыва тормозной магистрали по кратковременному загоранию его лампы (ТМ) на пульте управления, но все действия происходят по команде машиниста головного локомотива.
Здесь есть свои нюансы в управлении тормозами и режиме ведения поезда, для машиниста головного и среднего локомотива они немного разные, все это направлено на недопущение разрыва состава и предотвращения выдавливания вагонов головного состава локомотивом и составом второго поезда, что может привести к серьезному крушению!
Как правило стыкуются оба груженых или оба порожних состава, но можно стыковать груженый с порожним, только порожний будет следовать вторым. Если поездка прошла нормально, то состав расстыковывается в определенном месте и дальше каждый следует самостоятельно. Но если в пути следования произошли какие-то нарушения в работе радиосвязи, сигнализаторов разрыва тормозной магистрали, возникли сильные реакции при ведении и торможении, и по другим, возникшим в пути следования причинам, то стыкованный поезд останавливается и производится его расстыковка, далее все следуют самостоятельно.
Особенно нежелательно в таком составе применение экстренного торможения, тут машинист головного локомотива обязан немедленно предупредить об этом по радиосвязи машиниста второго локомотива и оба немедленно применяют экстренное торможение.
Соединённый поезд или кратная тяга?
Соединённый поезд — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов.
Согласно ПТЭ, одним из условий соединённого поезда является наличие в голове каждого поезда действующих локомотивов (у сформированного соединённого поезда они будут располагаться в голове и середине), однако зачастую локомотивы могут располагаться и в хвосте (не путать с толкачом) сформированного поезда, также существуют соединённые поезда, составленные из МВПС.
Не стоит путать соединённые поезда с применением кратной тяги, когда несколько локомотивов, причём нередко распределённых по длине поезда, ведут один, но большой состав.
Применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно, в свою очередь, зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении.
Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда.
В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге.
допущено выдавливание 82 вагона (фитинговая порожняя платформа) со сходом 2-й колёсной пары второй тележки с повреждением котла 83-его автосцепкой фитинговой платформы.
Вагон сошедшей колёсной парой проследовал 76 метров до остановки поезда.
Выдавливание произошло при применении экстренного торможения машинистом при скорости 39 км/час по причине сбоя кодов с «зелёного» на «красно-жёлтый» и далее на «красный» после проследования входного светофора станции Нерская.
Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой.
Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов.
Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в «горячем»/»холодном» состоянии в голове поезда.
Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов.
Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.
Участки, на которых начали водить большегрузные поезда, имеют подъемы до 22-24‰. Первоначально попытки вождения большегрузных поездов на линиях с трудным профилем пути были неудачными.
По мнению специалистов США, основная причина неудачных поездок состояла в том, что поезд, в состав которого включены дистанционно управляемые локомотивы, рассматривался как два самостоятельных сцепленных поезда, причем каждая группа локомотивов ведет за собой столько вагонов, сколько она может вести в обычных условиях.
Это вызывало при переломе профиля пути необходимость в разных скоростях движения отдельных частей поезда и приводило к разрыву сцепных приборов.
Было установлено, что вторая группа тепловозов должна затрачивать 25-30% тягового усилия на толкание и остальную часть – на тягу вагонов.
Третья группа тепловозов должна располагаться таким образом, чтобы на толкание уходило 40%, а на тягу – 60% их тягового усилия. Такое распределение усилий на тягу и толкание обеспечивало безопасное следование большегрузных поездов на перевалах.
Дистанционное управление второй группой локомотивов осуществлялось с помощью радиосвязи по системе «Локотроль».
Для улучшения действия радиосвязи в тоннелях устанавливали специальные волноводы.
Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для практики наших дорог.
Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.
На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при ведении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемами в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомотивов:
а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй
через 3/5 двойного состава;
б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине тройного состава.
Локомотив-толкач (Подталкивающий локомотив) — локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона. Применяется для увеличения суммарной силы тяги локомотивов, а зачастую и удельной мощности поезда. Локомотивная бригада локомотива-толкача подчиняется непосредственно машинисту ведущего локомотива.
Не следует путать подталкивающий локомотив с вторым (третьим) локомотивом, который может ставиться в голове поезда или в его середине при кратной тяге для достижения тех же целей.
Подталкивание поезда без сцепления.
В определённом месте подталкивающий локомотив просто отделяется от поезда и возвращается назад
Грузовой поезд преодолевает перевал с помощью двукратной тяги и толкача в хвосте.
Сдвоенные или стыкованные поезда — грузовой поезд с локомотивом в середине
Опубликовано 15.10.2019 · Обновлено 03.11.2021
Чего только не увидишь на наших отечественных железных дорогах, которые к тому же являются самыми протяженными в мире. Но вот представьте себе грузовой поезд — у него впереди электровоз, за которым следуют вагоны, к примеру 80 единиц. А если к данному составу в конец состава прицепить еще один электровоз, за которым последуют еще 80 вагонов? — И такое в РЖД практикуется. Только какой в этом смысл и как таким поездом управлять, остается загадкой. Ну что ж, я возьмусь за её разгадывание в данном материале!
На самом деле это два разных грузовых поезда с двумя локомотивными бригадами, сцепленных вместе. Такие составы называют Сдвоенные, Стыкованные и возможно еще как-нибудь в местном диалекте. Тормозные магистрали двух составов могут быть объединены, а могут и нет. От этого зависит процедура торможения — либо весь состав тормозит машинист первого электровоза, либо оба электровоза в раздельном режиме, но тогда машинистам необходимо четко договариваться для достижения синхронности действий. Если по тормозам возможно упрощение работы, то вот с тягой обстоят дела сложнее. Для поддержания заданных параметров тяги (мощность, скорость), машинистам по радиосвязи необходимо постоянно находится в диалоге, ведь параметры тяги все время меняются, вслед за профилем пути. Где-то подъем и необходимо прибавить мощность, а где-то спуск и нужно вообще отключить тягу и притормозить.
Такое объединение происходит в том случае, если на некотором участке железной дороги необходимо резко увеличить пропускную способность. К примеру произошла какая-нибудь авария или крушение и движение на долгое время было прервано. За это время естественно сформировалась большая очередь из поездов, которые уже не укладываются в свой график.
На железной дороге соблюдение графика движения является одной из главных задач, по этому к моменту восстановления движения пассажирские пустят вперед, а грузовые будут объединять по два, чтобы пропустить быстрее. После проезда данного участка составы расцепляются и далее они следуют в обычном режиме. Также если в пути следования машинисты любого локомотива в сдвоенном составе наблюдают какие-нибудь отклонения, то допускается принятие решения о расцепе прямо на перегоне — безопасность ведь прежде всего. По этому, кстати, пассажирские так не объединяются — все таки данный способ передвижения несет определенные риски, и даже не каждому машинисту разрешено вести сдвоенный поезд!
Как сцепляются вагоны поезда: чем соединяются вагонеты между собой
Чтобы поезда двигались быстро, но плавно, без рывков, вагоны должны быть надежно соединены друг с другом. Как соединяются вагоны поезда между собой? Чем вагоны сцеплялись раньше? Какие существуют способы сцепки вагонетов? С этими и другими вопросами разберемся далее.
Если посмотреть на то, как сцепляются вагоны поезда, то можно увидеть специальное техническое приспособление, имеющее достаточно сложную конструкцию, напоминающую клешню. Это автоматическая сцепка. Использование автосцепки позволяет получить прочное и надежное соединение, и возможность того, что вагоны самостоятельно отсоединятся в дороге, исключена.
Автосцепка имеет еще одно преимущество — то, как быстро соединяются вагоны между собой. Этот процесс занимает считанные минуты. Так же легко при необходимости вагонеты разъединить — достаточно потянуть за отжимной рычаг, и механизм автоматической сцепки раскроется.
Как соединяются вагоны: видео
Чем соединялись вагоны поезда раньше?
То, как сцепляются вагоны сегодня, не представляет особой сложности, поскольку процесс автоматизирован. Раньше же для присоединения вагонов использовалась простая система, состоящая из крюков и цепей. При стыковке вагонов в месте их сближения располагались с одной стороны крюки, а с другой — петли с цепью. Звено цепи просто накидывали на крючок, выбирая оптимальный по длине вариант.
Чем соединялись вагоны раньше
Поскольку цепное соединение не было жестким, вагоны при движении ударялись друг о друга. Чтобы толчки были не такими сильными и не доставляли неудобств пассажирам, использовались буферы. Они представляли собой полусферическую «шапочку» на ножке.
Технология того, как сцепляются вагонеты, накладывала на эксплуатацию поездов отпечаток. Цепное соединение было слабым местом поезда. Во-первых, сцепка требовала значительных физических усилий и занимала много времени. Во-вторых, значительную роль играл человеческий фактор, и при невнимательности сцепщика вагоны могли разъединиться в дороге. В-третьих, такое соединение не подходило для длинных поездов или грузовых составов с большой массой.
В США первый поезд с автоматической сцепкой был представлен еще в 1900 году, но до СССР технология шла очень долго. Пересматривать технологию того, чем соединяются вагоны, начали только в 30-х годах прошлого столетия. Закончено переоборудование вагонов было лишь в 1957 году.
Установка автосцепок дала следующие преимущества:
Как сцепляются вагоны: принцип работы автосцепки
Автосцепка — это парная конструкция. С одной стороны деталь вытянута — это «зев» автосцепки. С другой стороны расположен «хвостовик». В хвостовике есть отверстие, через которое он соединяется с «поглощающим» аппаратом. Поглощающий аппарат играет роль демпфирующего устройства. В нем установлены пружины и другие элементы для поглощения ударных и вибрационных нагрузок при движении состава.
Чтобы соединить вагоны, необходимо привести два симметричных автосцепных устройства в контакт. При соединении автосцепок изнутри выдвигаются металлические пластины. Они прижимаются к поверхности зева так туго, что разорвать соединение невозможно.
Чтобы расцепить автосцепку, имеется специальный рычаг с цепью. При этом пластины задвигаются обратно в замковое устройство, и сцепка разъединяется.
Схема работы автосцепки
Как еще соединяются вагоны
Использование автосцепок — не единственный вариант, как соединяются вагоны. На самом деле используется несколько видов автоматический соединений.
Если вам интересно, чем соединяются вагоны поезда метро, то это приспособление носит сокращенное название «шарф», а полностью называется автосцепка Шарфенберга. Главным достоинством конструкции является то, что одновременно выполняется не только механическая сцепка, но и соединяется проводка. Поэтому распространение система получила в электропоездах — метро, «Сапсане», некоторых моделях трамваев.
Как сцепляются вагоны поезда методом Шарфенберга, показано на фото.
Еще один частный случай того, чем соединяются вагоны, — автосцепка с поворотом. Это устройство используется на грузовых составах и дает возможность опрокидывать вагон, не отсоединяя его. Такое устройство значительно ускоряет выгрузку сыпучих и кусковых материалов, транспортируемых по железной дороге.
Существуют и другие способы того, как сцепляются вагоны поезда между собой, но они являются либо устаревшими, либо не получили широкого распространения из-за наличия конструктивных недостатков.
Чем ограничена длина грузового поезда?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
В современной России огромное количество самых разных товаров народного потребления перевозится по железной дороге. Нефть, газ, зерно, уголь, мазут — представители наиболее востребованных к перевозке и стратегически важных грузов. С Дальнего востока в центральную Россию и наоборот по самой крупной железнодорожной дороге в мире — Транссибирской магистрали, а также других межрегиональных и междугородных ЖД ветках каждый день тысячи грузовых составов следуют до места назначения.
В условиях постоянного возрастания потребности населения в грузовом сообщении, железная дорога и так старается удовлетворять спрос — в том числе увеличивая длину грузовых составов. Но если смотреть с обывательской стороны, видится одно простое решение — сделать поезда максимально длинными, тогда их количество будет меньшим, а количество перевозимых грузов большим.
Но от чего же в реальных условиях зависит длина грузовых составов, и что в итоге является главным ограничителем этой длины?- Я постараюсь максимально понятным языком ответить на этот вопрос.
Начнём с того, что выделим все факторы, которые так или иначе влияют на длину состава, а потом уже вычислим тот, в который всё дальнейшее удлинение поездов и упёрлось.
Мощность локомотива, инфраструктурные возможности и профиль пути — это основные факторы, которые влияют на длину подвижного состава. Чем больше вагонов — тем больше вес. В настоящий момент вес грузовых поездов может составлять и 8500 тонн! Естественно для того, чтобы сдвинуть с места такую массу необходим очень мощный локомотив. И здесь найден выход — локомотивы могут работать по системе многих единиц, то есть мы можем наращивать мощность локомотива добавляя к нему ещё одну секцию (такой же локомотив, с синхронизированным управлением). Таким вот образом мы получаем практически безграничные возможности по мощности.
Профиль пути тоже играет определённую роль, например если придётся карабкаться в гору — мощность локомотива должна быть на порядок увеличена, однако мы уже решили, что мощность может быть такая, какая необходима.
Остается последний фактор — инфраструктурные возможности дороги. И именно он является главным ограничителем длины составов.
Длина приёмо-отправочных путей составляет в РЖД от 850 до 1250 метров. К сожалению такая длина путей не может позволить принимать состав на промежуточные и конечные станции, длиной более 70 вагонов,
по 14 метров каждый.
На самом деле, особенно на Дальнем востоке, длина составов может достигать и 100 вагонов. А всё по тому, что есть огромные свободные площади для строительства сколь-угодно длинных приёмо-отправочных путей. Но вот большинство станций РЖД модернизировать уже просто некуда, и для увеличения тех самых путей потребуются значительные капиталовложения.
Также под большую длину поезда необходимо будет переделать системы автоблокировки, которая регулирует расстояние между идущими друг за другом поездами, и благодаря ей один поезд никогда не догонит другой.