Что такое поршневые барабанные
Устройство и принцип работы барабанных тормозов
Тормозные механизмы фрикционного типа, то есть работающие за счет силы трения, подразделяются на барабанные и дисковые. Барабанный тормозной механизм в качестве вращающейся части использует тормозной барабан. Неподвижную часть механизма представляют тормозные колодки и тормозной щит. На данный момент барабанные тормоза не столь популярны у автопроизводителей в силу объективных причин и применяются в основном на бюджетных и грузовых автомобилях.
Устройство барабанных тормозов
Конструктивно в барабанные тормоза входят следующие элементы:
Помимо барабанных тормозов с одним цилиндром существуют системы с двумя цилиндрами, эффективность которых будет значительно лучше, чем в первом варианте. В этом случае вместо нижней опоры устанавливается второй тормозной цилиндр, за счет чего увеличивается площадь соприкосновения барабана и колодки.
Принцип работы барабанных тормозов
Работают барабанные тормоза следующим образом:
Фрикционные накладки передней (по ходу движения) колодки в момент торможения прижимаются к барабану с большей силой, чем задние. Поэтому износ передних и задних колодок неравномерный. Это следует учитывать при их замене.
Преимущества и недостатки барабанных тормозов
Барабанные тормоза отличаются простотой производства и более низкой стоимостью в сравнении с дисковыми. Также они являются более эффективными за счет большей площади соприкосновения колодки и барабана, а также за счет эффекта “расклинивания” колодок: благодаря тому, что нижние части колодок связаны друг с другом, трение о барабан передней колодки усиливает давление на него задней.
А есть ли недостатки у барабанных тормозов? В сравнении с дисковыми, барабанные тормоза имеют большую массу, худшее охлаждение и нестабильность торможения при попадании воды или грязи в барабан. Данные недостатки очень весомы, поэтому они послужили одной из причин перехода производителей на дисковые механизмы.
Обслуживание барабанных тормозов
Износ колодок барабанных тормозов можно определить через специальное отверстие, находящееся с внутренней стороны тормозного щита. Когда фрикционные накладки достигают определенной толщины, колодки необходимо менять.
Если фрикционный материал нанесен на колодку с помощью клея, то её рекомендуется менять при толщине материала в 1,6 мм. В случае размещения фрикционных накладок на заклепках замену необходимо производить, если толщина материала составляет 0,8 мм.
Изношенные колодки могут оставлять на барабанах канавки, а при их продолжительном использовании даже повредить барабан.
Барабанный двигатель
На фиг.1 показан барабан двигателя (роторная часть) в разрезе; на фиг.2 показана задняя часть барабана со стороны камер сгорания; на фиг.3 показана задняя часть барабана со стороны лопаток клапанов; на фиг.4 показана задняя часть корпуса двигателя;
Для передачи вращательного движения на коробку передач или другой рабочий элемент на корпусе барабана 1 установлена шлицевая часть 2, на которую одевается фланец маховика 3, закрепляемый гайкой 4.
Для обеспечения расположения датчиков и иных устройств внутри барабана 1, на задней части барабана имеется крышка 5, дополненная сальником 6 для обеспечения герметичности внутреннего пространства.
С целью обеспечения большей ремонтопригодности корпус барабана 1 является раздельным, при этом основные элементы систем двигателя располагаются на задней части барабана. На передней части расположены части трубопроводов и камер сгорания, которые непосредственно примыкают к таким же элементам задней части.
На корпусе барабана имеются кольца трения 7, предназначенные для плотного и герметичного соединения с кольцами трения 8 корпуса двигателя 9. При необходимости кольца могут быть заменены резиновыми сальниками и уплотнителями.
Работа двигателя происходит следующим образом:
По расположенному в корпусе двигателя 9 трубопроводу 10 в агрегат попадает воздух который смешивается с топливом подающимся через форсунку 11. Далее топливо-воздушная смесь проходит по трубопроводу 10 в барабан 1, где первый трубопровод разделяется на более мелкие, число которых равняется числу камер сгорания 12. При открытии впускного клапана 13 смесь попадает в камеру сгорания 12. Воспламенение смеси происходит от искры, которую создаёт свеча зажигания 14. Продукты горения выходят под давлением через выпускной клапан 15 по трубопроводу 16 производя полезную работу и поддерживая вращения барабана внутри корпуса двигателя. Далее продукты горения отводятся через выпускной коллектор 17 расположенный на корпусе двигателя.
Чтобы клапана двигателя производили открытие предусмотрены такие элементы, как расположенный внутри корпуса двигателя кулак впускного такта 18, который производит нажатие на лопатку 19 впускного клапана. При этом лопатка 19 прокручивает ось 20 на другом конце которой располагается клапан. Для возврата клапана в исходное положение предусмотрена возвратная пружина 21. Выпускной клапан 15 задействуется похожим образом – кулак выпускного такта 22 производит нажатие на лопатку клапана 19, которая посредством оси 20 производит открытие выпускного клапана 15.
Для того, чтобы обеспечить надежное примыкание к корпусу клапанов 13, 15 они крепятся к оси 20 с незначительным смещением, чтобы давление создаваемое внутри камеры сгорания при воспламенении смеси лучше прижимало к барабану 1 впускной клапан 13 и приоткрывало выпускной клапан 15 для более лучшего отвода продуктов горения и более раннего совершения полезной работы. Клапана 13, 15 с двух сторон имеют зоны примыкания 23 клапана к барабану 1 для лучшей герметичности камеры сгорания 12.
Для охлаждения двигателя предусмотрена система включающая в себя насос или компрессор (показан на фиг. 9 условно под буквой К), который создает давление в системе охлаждения, заставляя охлаждающий элемент (жидкостной или воздушный(газообразный)) проходить через корпус двигателя 9 в систему охлаждения барабана 1 по трубопроводу 24. Далее элемент попадает в камеру охлаждения 25, где производит полезную работу по охлаждению стенок камеры сгорания 12. Далее охлаждающий элемент выводится по трубопроводу 26 в атмосферу, если применяется воздушная система охлаждения фиг. 9, в трубопровод 10 при необходимости подогрева поступающего в камеры сгорания воздуха, или в расширительный бачок в случае применения жидкостной системы охлаждения.
При этом благодаря расположенным на разных уровнях трубопроводам 24 и 26 (на фиг 10 распределение воздушных потоков направленных на выход из двигателя и ответвление трубопровода 26 показано условно, поскольку он расположен на уровень выше камеры сгорания, см. фиг. 9) обеспечивается оптимальное заполнение охлаждающим элементом камеры охлаждения и его вывод из двигателя.
Система смазки двигателя состоит из горловины 27, в которую заливается смазка, трубопровода 28, который подводит смазку к барабану 1, колец трения 7, 8 (эту часть фразы наверное уберем, кольца трения не присутствуют в системе смазки поскольку планируется использовать сальники) и сальников 29, обеспечивающих герметичное соединение и предохраняющих двигатель от утечек из системы смазки.
Для работы системы зажигания на корпусе двигателя 9 предусмотрены контактные элементы 30, которые передают энергию на свечу зажигания 14 при помощи одеваемой на свечу зажигания конструкции, которая состоит из резьбы верхнего контакта свечи зажигания 31, резинового пыльника 32, гайки 33 предназначенной для крепления конструкции на свече зажигания, пальца 34 заканчивающегося резьбовой частью 35, на которую накручивается контргайка 36. Также на резьбу накручивается направляющая контакта 37 на которой жестко закреплён контакт 38. Направляющая контакта 37 за счёт собственной резьбовой части и контргайки регулирует зазор между контактом 38 и корпусом двигателя 9. Все элементы конструкции, за исключением пыльника, делаются из токопроводящих материалов.
Также двигатель может быть оборудован системой сжатия (поскольку двигатель может работать без неё на чертежах (надо заменить слово «чертежи» на «фиг.8») указана только отдельно конструкция системы), предназначенной для повышения мощности и экономичности. Сжатие обеспечивается поршнем 39, установленным под камерой сгорания в задней части барабана. Система работает следующим образом: внутри корпуса двигателя 9 на уровне между лопатками 19 внутренних клапанов и внешних, чтобы не допустить соприкосновения с ними, устанавливается дополнительный кулак сжатия (на чертежах не указан). На барабан 1, также между лопатками впускных и выпускных клапанов устанавливаются элементы системы, такие, как поршень 39 имеющий ударную выпуклость 40 и передвигающийся по стенкам цилиндра 41. Цилиндр связан с камерой сгорания 12 в которой, при движении поршня, повышается давление топливно-воздушной смеси, благодаря чему увеличивается отдача двигателя. Для того, чтобы поршень возвращался в исходное состояние предусмотрены направляющие 42, закрепляемые на юбке поршня гайками 43, и пружины отбоя 44.
Отвод продуктов горения из двигателя осуществляется через выпускной коллектор 17 в корпусе двигателя 9, закрепляемый при помощи болтов или шпилек в резьбовых отверстиях 45.
Передняя и задняя части барабана соединяются подобным образом, для чего имеются внешние резьбовые отверстия 46 большего диаметра и внутренние резьбовые отверстия 47 меньшего.
Крышка задней части крепится при (это слово уже лишнее) вышеописанным образом через отверстия 48.
Передняя крышка (на чертежах не указана) корпуса двигателя 9 крепится при помощи шпилек или болтов в резьбовых отверстиях 49. Также в крышке имеется отверстие с подшипником под фланец маховика.
Тормозная система автомобиля, устройство, принцип работы
Тормозная система автомобиля входит в число механизмов, обеспечивающих безопасность движения.
Основной задачей ее является обеспечение снижения скорости движения вплоть до полной остановки авто путем воздействия на его колеса. Тормозные механизмы на транспортных средствах начали использоваться задолго до появления авто. Поначалу они были примитивными, но все же позволяли снизить вращение колес.
Появившиеся первые машины сразу же оснащались данными механизмами. С развитием транспортных средств развивались и системы снижения их скорости.
Классификация тормозных систем автомобиля
Тормозная система автомобиля состоит из нескольких видов механизмов, каждый из которых выполняет определенные функции.
Одни из них взаимосвязаны между собой, другие могут выполнять несколько функций одновременно.
Но в целом, тормозная система включает в себя такие их виды:
Рабочий тормоз является основным.
Именно при помощи него осуществляется замедление движения вплоть до полной остановки во время движения.
Управляется он за счет педали, установленной в салоне. Нажимая на нее ногой с разным усилием, водитель регулирует скорость замедления автомобиля.
Для исключения повышения оборотов силовой установки с одновременным замедлением, управление педалями акселератора и тормоза осуществляется одной ногой — правой. То есть, водитель либо управляет мотором, либо тормозами.
Предназначен для обездвиживания автомобиля во время стоянки и предотвращения самовольного его передвижения.
Организована работа этого типа тормозов так, что при стоянке водитель блокирует вращение колес.
Для этого также можно задействовать трансмиссию автомобиля (включенная передача не дает свободно вращаться колесам), но при постановке машины под уклоном трансмиссия не всегда может удержать автомобиль.
Используя же трансмиссию в паре со стояночным тормозом, можно достаточно эффективно обездвижить автомобиль, особенно если ручник послаблен и «не держит» автомобиль.
Дополнительно ручной тормоз является вспомогательным средством при начале движения на подъем.
Поскольку водитель не может одновременно управлять двумя педалями – газом и тормозом, то высока вероятность, что при попытке тронуться с места на подъем автомобиль откатиться назад.
В случае же использования ручника, машину можно удерживать, пока двигатель не сможет сдвинуть авто с места, а после тормоз отпустить, тем самым исключив вероятность отката назад.
Реализуется далеко не на всех автомобилях. Предназначен он для обеспечения торможения автомобиля в случае отказа рабочего механизма.
Может быть реализован как отдельная автономная система, воздействующая на тормозные механизмы колес, или же запасной тормоз может быть частью контура рабочей системы.
Зачастую этот тип на легковые авто не устанавливается, а его роль выполняется стояночный тормоз.
Встречаются на грузовых автомобилях и позволяют разгрузить рабочий тормоз при движении на затяжных спусках.
Также к вспомогательным механизмам относятся контуры системы, отвечающие за срабатывание тормозных механизмов прицепов.
Виды тормозных систем
Всего на автомобилях использовалось четыре вида тормозных систем, отличающиеся между собой по принципу действия.
Некоторые из них на автотранспорте уже не применяются, а некоторые были выбраны, как приоритетные.
Итак, на авто применялись такие виды тормозов:
Ленточные тормоза использовались на первых авто и давно не применяются из-за слабой эффективности и требуемых значительных усилий от водителя, поэтому подробно их рассматривать не будем.
И хотя каждый вид тормозной системы включает в себя несколько типов устройств, основным из них является рабочий тормоз.
Состоит он из двух основных составляющих – привода и исполнительных механизмов, но об этом чуть позже.
А пока рассмотрим виды тормозных систем.
Механический тормоз
Механические тормоза стали применяться с появлением барабанных тормозных механизмов, устанавливаемых между колесом и его осью.
Состоял такой тип тормозов из механизмов, включавших в себя:
Водитель при надобности воздействовал на механизм управления. Его усилие посредством тяг и тросиков передавалось на кулачковый вал.
Этот вал проворачивался и начинал разжимать колодки, заставляя их прижиматься к барабану. Возникающее трение замедляло вращение колеса.
Как рабочий тормоз такой тип привода уже не применяется, разве что в качестве стояночного тормоза он еще используется, но только на авто, оснащенных барабанными механизмами хотя бы на одной оси.
С пневматическим приводом
Последний тип привода, используемый на автотранспорте – пневматический, нашел большее применение на грузовых авто.
Работы такого типа идентичен гидравлическому, но в качестве рабочего элемента выступает сжатый воздух.
Краткая конструкция системы такова: имеются те же барабанные тормозные механизмы с кулачковым валом. Но соединен этот вал с рабочей тормозной камерой мембранного типа.
К этой камере подходят магистрали подачи воздуха. Давление воздуха обеспечивается компрессором и под давлением он сохраняется в ресиверах.
Управление механизмом осуществляется тормозным краном.
Тормоза с гидравлическим приводом
В легковых автомобилях распространение получил гидравлический тип привода.
В целом рабочий тормоз состоит из пяти элементов, цепь расположения которых выглядит так:
В основу работы всей этой системы положена такое свойство жидкости, как отсутствие изменения объема при создании давления на нее (она не сжимается).
Благодаря этому и существует возможность использования жидкости в качестве элемента для передачи усилия.
Принцип работы такой системы очень прост: водитель прикладывает усилие, нажимая на педаль, а имеющийся в конструкции усилитель повышает его.
Далее усилие передается на поршни главного цилиндра. Те, перемещаясь, создают давление на жидкость, из-за чего она выдавливается из цилиндра, и по трубопроводам подается на рабочие цилиндры.
Поршни рабочих механизмов от полученного воздействия жидкости перемещаются, обеспечивая срабатывание рабочего механизма.
У барабанного механизма имеется два поршня рабочего цилиндра, которые взаимодействуют с колодками.
У дисковых тормозов в суппорте установлен только один рабочий цилиндр с поршнем. Но сам суппорт может перемещаться по своим осям крепления.
У этого механизма тормозной диск располагается между двух колодок, установленных в суппорте.
Поршень при создании давления на него прижимает только одну колодку к диску, вторая же прижимается суппортом, который смещается при давлении поршня в колодку и диск.
Данный тип привода сейчас оснащается дополнительными механизмами и системами, такими как вакуумный усилитель, облегчающих водителю создание усилие на жидкость, а такжеABS система, которая исключает полную блокировку колес при торможении, что не дает авто пойти юзом и значительно уменьшает тормозной путь.
При отпускании педали, установленные в главном цилиндре пружины, возвращают поршни в начальное положение, что приводит к сбросу давления в системе, и возврат рабочих поршней в исходную позицию.
Контуры тормозной системы
У гидравлического и пневматического типа тормозов существует такое понятие, как контуры.
Контур – это привод определенного количества тормозных механизмов без взаимодействия с остальными механизмами.
То есть, контур обеспечивает срабатывание тормозных механизмов только тех колес, к которым идет привод в рамках этого же контура.
Сейчас каждое авто оснащается как минимум двухконтурной системой тормозов.
Делаются контуры для того, чтобы обеспечить срабатывание тормозов даже при отказе одного из них, поскольку между собой они не взаимодействуют.
Как не трудно догадаться, это как минимум в два раза повышает безопасность движения.
Для примера рассмотрим две ситуации.
Машина не имеет контуров и весь привод объединен в один.
При пробое магистрали, рабочий элемент (жидкость, воздух) травит, не обеспечивая создание нужного давления для срабатывания тормозных механизмов, авто практически лишается тормозов.
У машины имеется двухконтурная система.
В этом случае, каждый контур обеспечивает привод двух механизмов, при пробое одного из них, второй продолжает работать в обычном режиме, поскольку он независим от другого контура – тормозная система сохраняет работоспособность, но только двух колес, общая эффективность тормозов падает, но они все же работают.
Как правило в один контур зацикливаются переднее левое колесо с задним правым и переднее правое колесо с задним левым, так называемое диагональное подключение.
Но существуют тормозные системы и с параллельным подключением.
Барабанные и дисковые исполнительные механизмы
Основная работа при торможении лежит на исполнительных механизмах, ведь именно они обеспечивают замедление вращения колеса.
В основу их работы положена сила трения, поэтому все тормозные механизмы на авто – фрикционного типа.
На автомобилях распространение получили два типа таких механизмов – барабанные и дисковые.
Каждый из них имеет свои конструктивные особенности, преимущества и недостатки.
Примечательно, что комбинирование их вполне приемлемо. Так, у многих авто все механизмы могут быть либо только барабанными (обычно на грузовиках), или только дисковыми (многие легковые авто).
Но также встречается и их комбинация – на передних колесах устанавливаются дисковые, а на задних – барабанные механизмы.
Тормозной механизм дискового типа.
Сейчас такой механизм все чаще используется, благодаря ряду преимуществ перед барабанным типом.
Конструктивно он состоит из нескольких элементов:
Диск выступает одной из фрикционных частей механизма и используется он для создания трения при торможении. Закреплен он на ступице и вращается с идентичной колесу скоростью.
Колодки – вторая фрикционная составляющая. За счет прижима их к диску, между этими элементами создается трение, которое обеспечивает снижение скорости вращения диска, а вместе с ним и колеса.
Для повышения силы трения, на колодках имеются специальные фрикционные накладки.
В конструкцию суппорта входит рабочий цилиндр привода. Именно эта составляющая обеспечивает прижим колодок.
Конструкции его бывают разные — как однопоршневая (наиболее распространена), так и двух двухпоршневая.
Выглядит конструкция этого механизма так: над диском закрепляется суппорт с поршнями, при этом рабочие поршни (один или два) располагаются перпендикулярно боковым поверхностям этого диска.
Между суппортом и двумя боковыми (рабочими) поверхностями диска помещены колодки. В расторможенном состоянии, между фрикционными составляющими имеется зазор, поэтому колодки не мешают вращаться диску.
Теперь немного о том, как срабатывают механизмы с однопоршневым и двухпоршневым суппортами.
В первом случае суппорт может смещаться по направляющим, что и позволяет одновременно прижимать обе колодки.
Действует это так: при возрастании давления в рабочем цилиндре, поршень выходит и начинает прижимать колодку. При этом создается обратное усилие, которое перемещает суппорт по направляющим.
Смещаясь, он корпусом начинает прижимать вторую колодку. В результате происходит выравнивание усилия прижима колодок с обеих сторон диска.
В двухпоршневом же суппорте, его перемещение не предусмотрено, поскольку каждую колодку прижимает свой поршень.
Устройство и работа барабанного тормозного механизма.
Конструкция барабанного исполнительного механизма отличается от дискового, причем кардинально.
Устройство его включает в себя:
Как и в случае с дисковым механизмом, у барабанного имеются две фрикционные составляющие, между которыми возникает трение при торможении. Здесь их роль выполняют барабан и две колодки, выполненных в виде полумесяца.
Барабан является подвижным элементом, он располагается на оси и вращается вместе с колесом. Неподвижным же элементом является щит с закрепленными на нем рабочим цилиндром (вверху) и опорой колодок (внизу).
Колодки (с фрикционными накладками) размещены так, что своими вершинами упираются в поршни цилиндра и опору.
Удерживают их в таком положении за счет стяжных пружин (вверху и внизу) и прижимов. Все элементы, располагающиеся на щите, получаются помещенными внутрь барабана, то есть они закрыты им.
Работает все очень просто: при нажатии на педаль, поршни выходят из цилиндра, и преодолевая усилие пружин, разводят колодки.
Это перемещение приводит к тому, что колодки начинают прижиматься к внутренней поверхности (рабочей) барабана, что и обеспечивает его замедление вращения.
При отпускании педали, пружины возвращают колодки в исходное положение.
Как уже отмечено, каждый из применяемых типов механизмов имеет свои достоинства и недостатки.
К положительным качествам дисковых механизмов относится:
Но вместе с тем, такие механизмы изнашиваются быстрее, поэтому их обслуживание, с заменой расходных материалов, нужно проводить чаще.
Открытая конструкция имеет и негативные стороны.
Во-первых, между колодкой и диском попадает больше сторонних частиц, что увеличивает скорость износа.
Во-вторых, влаге значительно проще попасть на рабочие элементы. При этом, если диск будет сильно разогрет, высока вероятность его коробления.
Также такие механизмы сложно использовать как элементы стояночной системы.
Что касается барабанных механизмов, то к их достоинствам относятся:
Но такие тормоза менее эффективны, существует вероятность их отказа при сильном нагреве, обладают более сложной конструкцией, что осложняется ремонт.
К тому же, разрушение пружин или самих колодок может привести к заклиниванию механизма.
Принцип работы стояночного тормоза
Как и в рабочей системе, стояночный тормоз состоит из двух составляющих – привода и исполнительного механизма.
Зачастую в стояночном тормозе используется механический тип привода, который обладает простотой конструкции и надежность.
В качестве исполнительных механизмов обычно используются барабанные тормоза, для чего в их конструкцию добавлены специальные рычаги.
Весь привод состоит из храпового механизма, установленного в салоне связанного с тросом, тянущимся под автомобилем к тормозным механизмам, где он соединяется с рычагами.
Принцип работы очень прост: поднимая рычаг в салоне, водитель задействует храповой механизм, исключающий самовольное опускание ручника.
В результате этого действия, водитель тянет трос, а тот в свою очередь обеспечивает перемещение рычага, который разводит колодки, прижимая их к барабану.
Для растормаживания водитель нажимает клавишу на рычаге, тем самым выводя из зацепления собачку из храпового механизма. Это позволяет опустить рычаг и привести весь механизм в исходное положение.
Недостатком такого привода ручного тормоза является надобность в периодическом регулирования натяжения троса. Также трос со временем может перепреть, и его придется менять.
В современных системах ручного тормоза применяются электрические приводы. Причем некоторые из них даже используются в качестве исполнительного механизма дисковые тормоза.
Также такой тип стояночного тормоза может блокировать не колеса, а трансмиссию.
Суть такого типа привода сводится к тому, что в рабочие механизмы устанавливаются электродвигатели, которые и воздействуют на колодки.
Но такие приводы считаются конструктивно сложными, что значительно повышает вероятность их поломки. Поэтому они пока не получили широкого распространения.
Многие автопроизводители продолжают отдавать предпочтение простому и дешевому тросовому ручному тормозу.
Диагностика тормозной системы
Для диагностирования общей эффективности тормозной системы зачастую применяются специальные стенды.
Наибольшее распространение получили барабанные стенды, позволяющие определить усилие, создаваемое тормозной системой на каждом колесе и время срабатывания системы.
Затем исходя из показаний, производится обслуживание и ремонт.
Народные методы диагностики тормозов.
Одним из таких методов является замер тормозного пути. Именно этот метод положен в основу площадочного стенда.
Суть метода сводиться к движению авто с определенной скоростью по ровной площадке с последующим экстренным торможением.
После этого замеряется тормозной путь и на основе замеров и сравнения их с номинальным значением, указанным в тех. документации к авто, определяется эффективность тормозов.
К примеру, на ВАЗ 2109 в полностью загруженном состоянии тормозной путь на сухой ровной поверхности при скорости 80 км/ч должен составлять примерно 38 м.
Значение меньше или таковое указывает на отличную работу тормозов, большее значение сигнализирует о проблемах в работе.
Недостатком этого метода является невозможность определения эффективности работы тормозов на каждом колесе и время срабатывания привода.
Также на показания в значительной мере влияют дорожные условия при проведении диагностики (мокрая поверхность дороги или сухая и т.д.).
Уход за тормозной системой автомобиля
Тормозная система играет одну из основных ролей в обеспечении безопасности при движении на автомобиле.
Поэтому в обязательном порядке необходимо следить за ее состоянием и своевременно проводить техническое обслуживание.
Поскольку что в рабочем, что в стояночном тормозе составных элементов немного, то уход за всей системой не очень сложен.
В перечень работ по обслуживанию входит:
Помимо этого, также периодически следует осматривать состояние гидравлических магистралей, особенно их резиновых частей.
Что касается дисков и барабанов, то они тоже изнашиваются, но очень медленно, поэтому замене они подлежат очень редко, если, конечно, диск не покоробило от перепада температур.
Особенности ремонта элементов тормозной системы.
Следует отметить, что ремонт тормозов авто не является особо дорогостоящим, если он не оборудован дополнительно вспомогательными системами.
А вот если имеется та же АБС, да еще включающая в себя несколько систем (антиблокировка колес и система экстренного торможения) и на премиальном авто, к примеру, любой из современных Ауди, неисправности именно с этими системами могут обойтись очень дорого.
Какой бы тормозной системой не оснащался автомобиль, она требует постоянного контроля работоспособности, а также обслуживания и ремонта, поскольку это значительно влияет на безопасность движения.
Без определенных знаний все выше перечисленное сделать сложно, поэтому мы надеемся, что после прочтения данной статьи вы начали хоть немного разобраться в этих вопросах.