Что такое пшу на троллейбусе
Что такое пшу на троллейбусе
1. Назначение.
Гидравличесикий штангоуловитель (ГШУ) предназначен для защиты контактной сети и токоприемников присходе последних с контактного проводов, а также для аварийного отключения троллейбуса от контактной сети.
2. Состав, назначение и размещение элементов.
2.1 ГШУ состоит из:
2.1.1. Исполнительных гидроцилиндров, насосной станции с приоводным электродвигателем, электромагнитным клапаном, дросселем с обратным клапаном, датчиков гидравлической арматуры. В качестве основной рабочей жидкости применяется масло гидравлическое ВМГЗ ТУ38. 101479-00
2.1.2. Органов управления, концевых выключателей, автоматов защиты электрических цепей, блока управления, кабельного комплекта.
2.3. В кабине водителя размещены:
2.3.1. Автомат SF10 для защиты даигателя и блока управления.
2.3.2. На панели управления бокового пульта: автомат SF9, лампа HL-38-1, сигнализирующая о работе в режиме «автомат», лампа HL-38-2, сигнализирующая о работе в режиме «установка», кнопка SB24 для принудительного съема штанг.
2.4. Провда питания подключены к клеммам выключателя батареи.
2.5. Сигнал обесточки снимается с реле системы управления электроприводом троллейбуса проводом 444.
3.2. При сходе штанги токоприемника с контактного провода реле напряжения РН отключается и, так как под действием натяжных пружин штанга резко движется вверх, то импульсом давления в гидросистеме запускается режим гидроулавливания. Обе штанги опускаются, позиционируясь вдоль оси троллебуса, и становятся на гидростопор.
Срабатывание ГШУ возможно при одновременном совпадении двух состояний:
— отсутствии напряжения контактной сети на головке токоприемника
— рывка вверх штанги токоприемника.
3.3. Для установки штанги на провода после срабатывания ГШУ необходимо:
3.3.1. Перевести переключатель SA69 в положение «установка». При этом погаснет лампа HL-38-1 и загорится лампа HL-38-2.
3.3.2. Завести штанги под лиру, при этом они снимутся с гидростопора.
3.3.3. Поставить штанги на контактные провода, при этом на преобразователь поступавет сигнал о наличии высокого напряжения.
3.3.4. Перевести переключатель SA69 в положение «автомат», при этом погаснет лампа HL-38-2 и загорится лампа HL-38-1.
3.3.5. Троллейбус готов к работе.
3.4. Для принудительного съема штанг необходимо нажать кнопку SB24 «Съем», при этом переключатель SA69 должен находится в положении «Автомат»
3.5. По окнчании движения троллейбуса ГШУ выключить, для чего выключить автоматы QF9, QF10.
4.2. Сезонная регулировка дросселя. Сезонная регулировка дросселя должна производится про переходе среднесуточных температур через 0ºC.
4.2.1. Троллейбус установить на ровной площадке вне зоны контактной сети таким образом, чтобы в прцессе регулировки не повредить элементы контактной сети.
4.2.2. Принудительно снять штанги.
4.2.3. Завести штанги под лиру.
4.2.4. Выключить ГШУ.
4.2.5. Закрыть дроссель. Вывести штанги из-под лир и, открывая дроссель, добиться времени подъема штанг в пределах 1-2 сек.>
4.3. Замена рабочей жидкости. Замена рабочей жидкости должна выполняться не реже 1 раз в 2 года.
4.3.1. Завести штанги под лиру.
4.3.2. Открыть пробку бачка. С помощью шприца удалить жидкость из бака, причем забор жидкости осуществлять со дна бака.
4.3.3. Залить рабочую жидкость (около 1,5 л.) до среза заливной горловины.
4.3.4. Закрыть пробку.
4.3.5. Отрегулировать дроссель.
4.4.7. Подняв штанги в верхнее положение, включить ГШУ в режим «Автомат» и осуществить принудительный съем.
4.4.8. После стопорения штанг в нижнем положении перевести переключатель SA69 в положение «Установка».
4.4.9. Одновременно опустить штанги на уровень лиры, при этом штанги снимутся с гидростопора.
4.4.10. Завести штанги под лиру и выключить ГШУ.
4.4.11. Предварительно нанеся герметик на прокладки крышек, закрыть крышки.
4.5. В процессе эксплуатации контролировать визуально
4.5.1. Отсутствие механических повреждений проводов и гидроарматуры.
4.5.2. Отсутствие потеков в гидросистеме.
4.5.3. Состояние шаровых шарниров, в том числе их пыльников. При необходимости снятие шарнира штока осуществляется с помощью технологической пластины 20Х40Х60мм., устанавливаемой между торцом шарового пальца и штангой.
5. Вероятные неисправности и методы их устранения.
1. Тормозное устройство. 2. Инерционный механизм. 3. Ленточный тормоз. 4. Пружина спиральная натяжная. 5. Барабан для укладки веревки. 6. Электродвигатель. 7. Рычаг для растормаживания.
Успокоитель горизонтальных перемещений токоприемников служит для гашения перемещений токоприемников в горизонтальной плоскости и автоматического переведения токоприемников после срабатывания штангоуловителя в положение параллельное оси троллейбуса. После срабатывания электромагнита (1) защелка (6) входит в паз фиксатора (7) и препятствует перемещению токоприемника.
1.Выключатель. 2.Рычаг. 3.Токоприемник.
Концевые выключатели расположены у основания каждого токоприемника. При опущенном токоприемнике рычаг (2) нажимает на выключатель (1) и отключает двигатель привода главного механизма штангоуловителя.
Тип ВП-15-21Б-211-54 У23
Реле обесточки срабатывает при сходе штанги с контактной сети и пропадании высокого напряжения. Контакты реле замыкаются и дают разрешение на включение схемы привода штангоуловителя.
Тип – РКН-3А
Штангоуловитель троллейбуса
Блок управлением БУШ и принцип работы штангоуловителя
Принципиальная схема блока управления БУШ 1
БУШ 1. Общий вид
Принципиальная схема блока управления БУШ 2
Описание работы блока управления
Свечение индикаторов, установленных в блоке:
—VD3…..Наличие сигнала обесточки (включено реле KV4)
—VD16 — VD21 Наличие напряжения на переходах эмиттер-коллектор VT6-VT9
Механизм штангоуловителя
Блок электропневмоклапанов
Алгоритм работы штангоуловителя
Гидравлический штангоуловитель ГШУ — 04
Электрическая схема штангоуловителя
Перечень элементов электропривода
Монтажная схема
Гидроцилиндры
Гидростанция
Датчик положения штанги
Принцип работы и обслуживание
2. Состав, назначение и размещение элементов.
2.1 ГШУ состоит из:
2.1.1. Исполнительных гидроцилиндров, насосной станции с приоводным электродвигателем, электромагнитным клапаном, дросселем с обратным клапаном, датчиков гидравлической арматуры. В качестве основной рабочей жидкости применяется масло гидравлическое ВМГЗ ТУ38. 101479-00
2.1.2. Органов управления, концевых выключателей, автоматов защиты электрических цепей, блока управления, кабельного комплекта.
2.2. На крыше троллейбуса размещены:
2.2.1. На штангах — исполнительные гидроцилиндры для снятия штанг токоприемников с контактных проводов, которые одновременно выполняют функцию демпфера при движении троллейбуса.
2.2.2. На основании штанг — концевые выключатели — (SQ12, SQ13)
2.2.3. В отсеке насосная станция с приводным электродвигателем М18, пусковым реле КМ16, электромагнитным клапаном КМ17, реле давления SP1, дроссель с обратным клапаном.
2.3. В кабине водителя размещены:
2.3.1. Автомат SF10 для защиты даигателя и блока управления.
2.3.2. На панели управления бокового пульта: автомат SF9, лампа HL-38-1, сигнализирующая о работе в режиме «автомат», лампа HL-38-2, сигнализирующая о работе в режиме «установка», кнопка SB24 для принудительного съема штанг.
2.4. Провда питания подключены к клеммам выключателя батареи.
2.5. Сигнал обесточки снимается с реле системы управления электроприводом троллейбуса проводом 444.
3. Описание работы и правила обращения.
3.1. Подготовить троллейбус к движению.
3.1.1. Включить выключатель батареи троллейбуса, поставить штанги на провода, включить автоматический выключатель QF1.
3.1.2. Переключатель режимов работы SA69 поставить в положение «автомат»
3.1.3. Автоматы SF9, SF10 установить в положение «Вкл. ГШУ», при этом загорается лампа HL-38-1, а так как штанги вверху и концевые выключатели SQ12, SQ13 замкнуты, то исполнительные гидроцилиндры работают в режиме демпфирования. Троллейбус готов к работе.
Примечание: если автомат SF10 не включен — лампы HL-38-1 или HL-38-2 будут мигать
3.2. При сходе штанги токоприемника с контактного провода реле напряжения РН отключается и, так как под действием натяжных пружин штанга резко движется вверх, то импульсом давления в гидросистеме запускается режим гидроулавливания. Обе штанги опускаются, позиционируясь вдоль оси троллебуса, и становятся на гидростопор.
Срабатывание ГШУ возможно при одновременном совпадении двух состояний:
— отсутствии напряжения контактной сети на головке токоприемника
— рывка вверх штанги токоприемника.
3.3. Для установки штанги на провода после срабатывания ГШУ необходимо:
3.3.1. Перевести переключатель SA69 в положение «установка». При этом погаснет лампа HL-38-1 и загорится лампа HL-38-2.
3.3.2. Завести штанги под лиру, при этом они снимутся с гидростопора.
3.3.3. Поставить штанги на контактные провода, при этом на преобразователь поступавет сигнал о наличии высокого напряжения.
3.3.4. Перевести переключатель SA69 в положение «автомат», при этом погаснет лампа HL-38-2 и загорится лампа HL-38-1.
3.3.5. Троллейбус готов к работе.
3.4. Для принудительного съема штанг необходимо нажать кнопку SB24 «Съем», при этом переключатель SA69 должен находится в положении «Автомат»
3.5. По окнчании движения троллейбуса ГШУ выключить, для чего выключить автоматы QF9, QF10.
4. Необходимые регулировки в процессе эксплуатации.
4. 1. Особое внимание необходимо обратить на регулировку механизмов натяжения пружин штанг и ограничителей высоты подъема и опускания токоприемника, при этом усилие поджатия токосъемной головки к контактному проводу на высоте 2,7м от крыши троллейбуса (5,7м от уровня дорожного полотна должно быть в диапазоне 12-14 кг., максимальная высота подъема токосъемной головки от уровня дорожного полотна — 7,2 м.
4.2. Сезонная регулировка дросселя. Сезонная регулировка дросселя должна производится про переходе среднесуточных температур через 0ºC.
4.2.1. Троллейбус установить на ровной площадке вне зоны контактной сети таким образом, чтобы в прцессе регулировки не повредить элементы контактной сети.
4.2.2. Принудительно снять штанги.
4.2.3. Завести штанги под лиру.
4.2.4. Выключить ГШУ.
4.2.5. Закрыть дроссель. Вывести штанги из-под лир и, открывая дроссель, добиться времени подъема штанг в пределах 1-2 сек.>
4.3. Замена рабочей жидкости. Замена рабочей жидкости должна выполняться не реже 1 раз в 2 года.
4.3.1. Завести штанги под лиру.
4.3.2. Открыть пробку бачка. С помощью шприца удалить жидкость из бака, причем забор жидкости осуществлять со дна бака.
4.3.3. Залить рабочую жидкость (около 1,5 л.) до среза заливной горловины.
4.3.4. Закрыть пробку.
4.3.5. Отрегулировать дроссель.
4.4. Регулировка концевых выключателей.
4.4.1. Завести штанги под лиру.
4.4.2. Открыть крышки концевых выключателей.
4.4.3. Установить внутренние копиры в каждом выключателе в положение, соответствующее моменту отключения микровыключателей SQ12.2, SQ13.2 и застопоритьих винтами М3х20.
4.4.4. Вывести штанги из-под лиры и зафиксировать их с помощью канатов на одинаковой требуемой высоте опускания. Рекомендуемая высота опускания штанг — 0,8…1,2м. от уровня крыши.
4.4.5. Установить внешние копиры в каждом выключателе в положение, соответствующее моменту отключения микровыключателей SQ12.1, SQ13.1 и застопорить их фиксаторами при помощи винтов М3Х25.
4.4.6. Плавно поднимая и опуская штанги вручную, контролировать срабатывание переключателей в рвбочем диапазоне углов поворота токоприемника. Состояние микропереключателей в зависимости от положения штанг должно соответствовать таблице.
| Высота токоприемника над крышей, м | Микоропереключатели | Контролируемые выводы | |
|---|---|---|---|
| SQ12.1, SQ13.1 | SQ12.1, SQ13.2 | ||
| 4,5 — 1,2 м. | Замкнут | 1 — 2 | |
| Замкнут | 3 — 4 | ||
| 1,2 — 0,4 м. | Разомкнут | 1 — 2 | |
| Замкнут | 3 — 4 | ||
| 0,4 — 0 м. | Разомкнут | 1 — 2 | |
| Разомкнут | 3 — 4 | ||
4.5. В процессе эксплуатации контролировать визуально
4.5.1. Отсутствие механических повреждений проводов и гидроарматуры.
4.5.2. Отсутствие потеков в гидросистеме.
4.5.3. Состояние шаровых шарниров, в том числе их пыльников. При необходимости снятие шарнира штока осуществляется с помощью технологической пластины 20Х40Х60мм., устанавливаемой между торцом шарового пальца и штангой.
5. Вероятные неисправности и методы их устранения.
Устройство и описание работы троллейбуса
После изобретения электродвигателя в 19 веке неизбежно возникла мысль об использовании его в качестве двигателя для транспортного средства. Одной из задач, стоявших перед изобретателями – это решение проблемы источника питания для силового привода. Проще всего это можно было решить, используя аккумуляторные батареи, установленные непосредственно на машине.
Однако их относительно низкая емкость приводила к тому, что для получения более – менее приемлемых результатов по скорости и продолжительности движения батареи занимали много места и коэффициент полезного действия такого транспортного средства оказывался крайне низок.
Кстати, даже в настоящее время, когда был достигнут значительный прогресс в создании высокоемкостных аккумуляторных батарей и высокотехнологичных интеллектуальных систем управления двигателем, электромобили не могут составить серьезную конкуренцию автомобилям с двигателями внутреннего сгорания.
Другой путь, путь использования внешнего источника питания, приводит к возникновению новой проблемы – проблемы передачи электрического тока от внешнего источника к движущему транспортному средству. При решении ее пути развития электротранспорта разошлись по нескольким самостоятельным, в чем — то схожим, в чем – то различным направлениям.
При использовании однопроводной схемы питания электропривода транспортное средство должно быть надежно соединено с землей. Это обеспечивается установкой его на металлические хорошо заземленные рельсы. Съем тока производится токоприемником. На электровозах и трамваях токоприемники, установленные на крыше, прижимаются пружиной к контактному проводу, находящемуся под напряжением.
На поездах метрополитена токосъем осуществляется через специальный рельс, расположенный на стене тоннеля и скользящий по нему токоприемник, находящийся на кузове вагона. Достоинством однопроводной схемы питания с заземленным корпусом является абсолютная безопасность от поражения электрическим током, поскольку потенциал электрического напряжения между землей и кузовом будет равен нуля при любых неисправностях электрооборудования транспортного средства. Это обстоятельство является немаловажным, учитывая высокое напряжение питания силового электропривода (от 550 водьт для трамвая до нескольких тысяч вольт для электровоза). Ну а основной недостаток – это строго фиксируемый маршрут движения, определяемый проложенными рельсами.
Двухпроводная схема питания электропривода предполагает изоляцию транспортного средства от земли и, соответственно, наличие двух токосъемников (троллейбус). С позиции сегодняшнего дня можно дать следующее определение:
Троллейбус (Trolleybus) – это транспортное средство, использующее двухпроводную схему питания силового электропривода от внешнего источника (контактной сети) и предназначенного для перевозки людей или грузов. Для увеличения маневренности (при отсутствии контактной сети и на ограниченное расстояние) на троллейбусе может быть установлен двигатель внутреннего сгорания как вспомогательный привод или использована аккумуляторная батарея как альтернативный источник электрического тока.
Как видим, отсутствие необходимости в рельсах позволило троллейбусу быть более маневренным в пределах некоторого диапазона отклонения от контактной сети (обычно это 4 – 5 метров), что немаловажно при движении в городских условиях. Однако с другой стороны возросла опасность поражения электрическим током из-за возможной утечки его на корпус троллейбуса. Это потребовало дополнительных мер для улучшения изоляции электрических цепей и создания систем для контроля токов утечки.
Прародителем современного троллейбуса можно считать «Electromote», созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом в 1882 году.
В наше время троллейбус мало похож на этот самодвижущий электрический экипаж, однако идея использования электродвигателя с питанием от внешнего источника через контактные провода в качестве силового привода получила свое дальнейшее развитие и распространение. В разное время вид и технические характеристики троллейбуса менялись.
Троллейбус в музее города Сэндтофт (Sandtoft), Англия
Первый советский троллейбус ЛК-1
Троллейбус фирмы Хесс (Hess), Швейцария
Современный троллейбус по конструкции близок к автобусу, тем более что они предназначены в основном для одних и тех же целей – перевозки пассажиров в городах. Однако в силу своей специфики конструкция троллейбуса имеет существенные отличия.
Если в автобусах, где при использовании двигателя внутреннего сгорания, необходимы сцепление и коробка передач, трансмиссия троллейбуса значительно проще. Тяговый электродвигатель (1) через карданный вал (2) передает усилие на редуктор заднего ведущего моста (3). Поскольку диапазон частоты вращения двигателя достаточно велик, от нуля на остановке до 4000 об/мин при максимальной скорости, необходимы специальное устройство для регулирования тока, протекающего через двигатель. Существуют несколько хорошо отработанных принципов построения таких устройств (систем управления).
В основном можно выделить следующие системы управления:
Неотъемлемым атрибутом троллейбуса являются токоприемники, необходимые для передачи электроэнергии от контактной сети к силовому электроприводу. Конструкция токоприемника должна обеспечивать надежный токосъем в диапазоне скоростей движения при допустимом отклонении троллейбуса от контактной сети. В качестве примера рассмотрим токоприемник троллейбуса Зиу682.
Токоприемник состоит из металлической или пластмассовой трубы 4, внутри которой проложен провод 2, соединяющий аппараты троллейбуса с башмаком токоприемника 8. Основание 1 жестко соединено с крышей троллейбуса через фарфоровые изоляторы для предотвращения утечки тока. Конструкция соединения трубы и основания позволяет токоприемнику свободно перемещаться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Пружины 3 предназначены для надежного прижима головки 5 к контактному проводу (14 – 16 кГ). Для предотвращения обрыва контактной сети при зацепе головки, крепление башмака устроено таким образом, что при возникновении такой ситуации происходит его стягивание. После этого башмак удерживается на токоприемнике башмакоуловителем 6.
Конструкция крепления головки 2 к башмаку 1 позволяет ей свободно вращаться и оставаться параллельной контактному проводу независимо от вертикального и горизонтального перемещения токоприемника. Токосъем осуществляется через сменяемую графитную или меднографитную вставку 4, а щечки 3 головки препятствуют отрыву от контактного провода.
Из других особенностей отличия троллейбуса от автобуса можно отметить широкое использование вспомогательных электрических агрегатов. В частности:
В заключение, укажем на еще на некоторые особенности устройств с тяговым электроприводом, в частности троллейбусов. Это возможность перевода электродвигателя в режим генератора и использование этого для электрического торможения. Кроме этого, ток, вырабатываемый за счет кинетической энергии движущегося троллейбуса можно возвращать обратно в контактную сеть, т. н. рекуперативное торможение.
Поскольку тяговый электродвигатель напрямую связан с задним мостом, изменение направления движения троллейбуса осуществить легко. Для этого достаточно просто изменить направление движения тока через якорную обмотку двигателя.