Что такое пвп в авиации
Правила визуальных полётов
Противоположностью ПВП являются правила полётов по приборам, при применении которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов, а безопасные интервалы выдерживаются по указанию диспетчера органа Управления воздушным движением.
Содержание
Применение ПВП в России
Особенности ПВП
При полетах по правилам визуальных полетов в России экипаж осуществляет [1] :
Правила также предусматривают постоянную визуальную осмотрительность всех членов экипажа воздушного судна.
Условия применения ПВП в полёте
ПВП в России регламентируются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП) и Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (ФАП-128).
Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна (ФАПП, п.54).
Условия выполнения полета по ПВП воздушными судами гражданской авиации различаются в зависимости от высоты полета (менее 300 м или 300 м и выше).
Полёт по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется при видимости водной или земной поверхности, вне облаков, днем при видимости не менее 2000 м для самолётов и не менее 1000 м для вертолётов, ночью при видимости не менее 4000 м. (ФАП-128, п.3.33.1).
Полёт по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется при видимости водной или земной поверхности, расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м, днем при видимости не менее 2000 м, ночью при видимости не менее 4000 м (ФАП-128, п.3.33.2).
Разрешается полет по ПВП и над облаками, а также между слоями облачности.
Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если: а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м; б) в случае полета между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м; в) видимость в полете не менее 5000 м (ФАП-128, п.3.33.3).
С выходом в 2009 году ФАП-128 стало меньше ограничений по условиям выполнения полета по ПВП. Предыдущим нормативно-правовым документом, изданным ещё в СССР в 1985 году («Наставление по производству полётов в гражданской авиации», НПП ГА-85), не разрешались полеты по ПВП ночью, а в сумерках разрешались только выше 60-й параллели. Теперь пилотам, выполняющим полёты по ПВП, предоставлена гораздо большая свобода действий.
Условия применения ПВП при взлете и посадке
Однако во многих аэропортах (в частности, в России и странах СНГ) существуют метеоминимумы для визуального захода на посадку, которые рассчитываются по специальным методикам в зависимости от наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т.п.) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Типичные значения таковы:
Надо понимать, что при визуальном заходе на посадку воздушного судна, выполняющего полет по ППП, пилот не переходит на полет по ПВП (такое ошибочное мнение к сожалению существует). Это означает, что несмотря на пилотирование по визуальным ориентирам, безопасные интервалы между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими воздушными судами продолжает обеспечивать авиадиспетчер. В этом заключается основное отличие визуального захода на посадку от захода на посадку по ПВП. При заходе на посадку по ПВП, как и вообще при полете по ПВП, безопасные интервалы с другими воздушными судами обеспечивают сами пилоты воздушных судов, выполняющих полет по ПВП.
Визуальные и приборные правила полетов
Предлагаю немного отвлечься и отправиться в прекрасный и далекий мир полетов. Сегодня мы разберем воздушное право, а именно два вида правил полетов (сами правила рассматривать пока не будем). Это одна из основ всего в авиации, без которой становится сложно объяснить множество других вещей, начиная от устройства воздушного пространства и заканчивая оборудованием самолета.
Чего ожидать от правил
Попробуем по аналогии с правилами дорожного движения понять, зачем они вообще нужны и чего мы, участники этого самого движения, от них ждем.
Одной из важнейших функцией любых правил является выполнение предсказуемых процедур. Увидев сигнал поворота на машине спереди, вы понимаете, что она скоро повернет или перестроится. Аналогично и в небе: летая вокруг аэродрома с множеством самолетов в воздухе, вы должны знать, где, куда и при каких условиях они будут поворачивать (либо менять скорость/высоту).
Второй важнейшей функцией являются ограничения – по скорости, весу или габаритам. Во многом такие ограничения обусловлены требованиями к безопасному маневрированию транспортного средства. Например, на скользких и крутых дорогах часто ограничивают скорость. В авиации для безопасного маневрирования очень важно знать пространственное положение воздушного судна.
Очевидно, что несущиеся с большой скоростью навстречу друг другу автомобили нужно разводить в разные стороны. В правилах дорожного движения это достигается использованием разных полос, знаков приоритета и светофоров. В авиации всего этого нет, и нужно придумать способ разведения трафика в воздухе.
В небе нет и дорог в привычном нам смысле. И знаков навигации тоже нет. Тем не менее, пилоты должны как-то уметь находить дорогу из точки А в точку Б. Поэтому принципы осуществления навигации также являются частью правил полетов.
Наконец, иногда один поток трафика может создать проблемы другому. Например, большое количество фур в центре города может привести к пробкам. Их было бы логично перенаправить на объезд, то есть выполнять управление трафиком. По аналогии, в небе часто приходится держать загруженное коммерческими рейсами воздушное пространство свободным от некоммерческих самолетов, иначе авиакомпании (и аэропорты) понесут существенные убытки от задержек рейсов.
Правила визуальных полетов
В 1903 году братья Райт совершили первый в истории человечества полет. Их пример вдохновил множество инженеров, и вскоре мир захватил бум авиации. Теория полета тогда только разрабатывалась, поэтому заря выдалась непростой и унесла с собой множество жизней. Полетам очень скоро нашлось практическое применение – мир захлестнула Первая Мировая Война. Спрос на самолеты породил предложение, дав возможность доработать теорию и сделав полеты достаточно безопасными для перевозки пассажиров.
Зарождались первые авиакомпании, а в 1944 году множество стран объединилось, подписав Чикагскую Конвенцию и создав ICAO – интернациональную организацию, регулирующую полеты. Появился современный правовой базис для международных полетов. Возникла необходимость создать и систематизировать правила полетов, используя знания, опыт и технические возможности того времени.
Один из первых маршрутов KLM, Амстердам – Джакарта. Точками обозначены пересадки
Правила визуальных полетов (ПВП, Visual Flight Rules, VFR) опираются на тот факт, что пилот на протяжении всего полета будет видеть естественную линию горизонта, воздушное пространство вокруг себя и часть поверхности земли снизу.
Согласно приложению 6 конвенции о международной гражданской авиации, самолет, летящий визуально, должен иметь на борту средства измерения и отображения:
Сами правила полетов достаточно просты:
Помимо самого маневрирования воздушным судном, на пилота возлагается обязанность по сканированию трафика и ориентиров на земле. Поэтому большую часть времени визуальный пилот смотрит наружу. Это, в свою очередь, приводит к пониженной точности выдерживания параметров полета (высоты, скорости, курса).
Для таких полетов необходимы достаточно строгие метеорологические условия. Пилот должен видеть:
Типичный визуальный полет
Все это делало коммерческие визуальные полеты делом весьма непредсказуемым. Рейсы приходилось корректировать или отменять из-за погодных условий, полет на больших высотах (уменьшающий время полета и расход топлива) был недоступен. Это привело к появлению новых правил, по которым и стала летать коммерческая авиация (о них речь пойдет чуть ниже).
Но визуальные полеты остались. Они прочно закрепились в той нише, которая нетребовательна к регулярности полетов – малой авиации. Они проще в освоении (все частные пилоты учатся летать изначально именно визуально), менее требовательны к оборудованию самолета (можно сэкономить на самолете и его обслуживании) и диспетчерскому сопровождению (можно летать вообще без диспетчера). Визуальные полеты безумно красивы и позволяют пилоту сполна насладиться всеми красотами неба.
Правила полетов по приборам
По мере развития спроса на коммерческие перелеты встал вопрос о планировании рейсов. Любая неподходящая погода в точке вылета, прилета или на пути могла привести к отмене рейса. Увеличивающийся поток трафика требовал от пилотов более точного выполнения процедур, а уворачиваться от других самолетов становилось все сложнее. Научно-технический прогресс тоже не стоял на месте. Все это привело к появлению новых правил.
Правила полетов по приборам (ППП, Instrument Flight Rules, IFR) опираются на тот факт, что на протяжении любой части полета пилот может иметь ограниченную видимость.
Становятся возможными полеты в облаках, на больших высотах, посадки при очень плохой видимости. Одновременно, такие полеты становятся требовательнее к оборудованию и обслуживанию.
Приборы Airbus A321
Пилот на протяжении всего полета смотрит на приборы. Человеческий организм не предназначен для полетов, а потому ему характерны визуальные и пространственные иллюзии. Достаточно отвести взгляд от авиагоризонта на несколько секунд, чтобы обнаружить, что самолет ушел в крен или пике. Требования к точности выдерживаемых параметров также возрастают. Такие полеты требуют существенно более высокого уровня подготовки экипажа, в частности, обучения его правильным техникам сканирования приборов. Пилот, допущенный к полетам в приборных метеорологических условиях, должен иметь инструментальный рейтинг в летной лицензии.
Требования к самому самолету также значительно выше. Теперь он должен быть оснащен дополнительными приборами, такими, как авиагоризонт, указатель скольжения и поворота, указатель вертикальной скорости. Нужны приемники уже упомянутых выше навигационных маяков, радиостанция для связи, транспондер (ответчик) для предоставления диспетчеру информации о местоположении.
Так как пилот почти все время смотрит на приборы, чтение аэронавигационных карт, изменение частот и ведение бортового журнала становятся более сложными задачами. Для снижения нагрузки в самолеты часто ставят автопилот, либо летают вдвоем. Сами приборы тоже часто дублируют, да так, чтобы у них были разные и независимые источники информации – отказ приборов в отсутствие видимости может быть очень опасен.
Полеты в облаках чреваты риском обледенения, поэтому зачастую на приборных самолетах можно встретить противообледенительные системы. Фюзеляж экранируют для защиты от удара молнии, а кабину иногда оснащают погодным радаром или грозоотметчиком. С целью уменьшения вероятности столкновения в воздухе на самолеты могут дополнительно ставить вышеупомянутую систему TCAS. При заходе на посадку в условиях плохой видимости полезно знать точное расстояние до поверхности земли, поэтому на некоторые самолеты дополнительно ставят радиовысотомер. Для посадки при особо низкой видимости, когда безопасное приземление находится за пределами физических возможностей человека, используют автопилот с функцией автоматической посадки.
По сути, приборные полеты это настоящий простор для самого разнообразного (и весьма дорогого!) оборудования под всевозможные задачи. Иметь автопилот, TCAS или погодный радар совсем необязательно, но их наличие может здорово облегчить пилоту жизнь и внести существенный вклад в общую безопасность полета.
Как уже было упомянуто, по приборам летают авиалайнеры. Малая авиация тоже может летать по приборам, но большая её часть летает визуально.
Иногда можно полетать среди таких лучей
В заключение
И у тех, и у других правил есть своя красота. Полет сам по себе очень волшебное и завораживающее зрелище, а полет в облаках может быть чем-то ещё более невероятным – либо оказаться скучной серостью за окном. Летая визуально, вы увидите привычные вам достопримечательности так, как их не увидит никто. Летая по приборам, вы будете элегантно решать очень интересные логические, математические и менеджерские задачи, а также намного меньше зависеть от погоды.
Разумеется, никто не мешает вам во время визуальных полетов использовать приборное оборудование (в качестве вспомогательных средств). И наоборот, во время приборных полетов вы вполне себе можете подглядывать на естественный горизонт, если вам его видно.
Я являюсь частным пилотом, летающим (вернее, летавшим до введения карантина) визуально в Англии. Около трех месяцев назад я начал учиться летать по приборам. Я не являюсь инструктором, моя статья носит научно-популярный характер и не может быть использована для обучения реальных пилотов.
Если вам она понравится, я могу писать больше статей на авиатематику. Из интересного можно рассказать про:
Дожидайтесь окончания самоизоляции, а после этого приходите на аэродромы и пробуйте летать сами. Статью о том, как просто это можно сделать, можно найти тут. Если вам интересна тема авиации, вы можете дополнительно:
Ликбез по основам полетов по ПВП
Автор: Сергей Сумароков Дата: 16.02.2006 00:40
Содержание
Ликбез по основам полетов по ПВП
Весь дальнейший рассказ будет построен на том, чем отличается полет по одним правилам от полета по другим. Основное различие между ППП и ПВП в том, каким образом пилот определяет пространственное положение ВС. Эта задача делится на две подзадачи: определение положение ВС относительно линии горизонта (крен и тангаж), и определение положение ВС относительно земной поверхности (координаты и высота).
Также огромна разница между ППП и ПВП при распределении обязанностей между экипажем и диспетчером. При полетах по приборам основной груз ответственности лежит на службе УВД, пилоту остается лишь выдерживание схемы, маршруты, заданные эшелоны и точно и своевременно выполнять указания диспетчера. При полетах по ПВП основная часть обязанностей и ответственностей ложиться на пилота. Он должен самостоятельно выдерживать безопасные интервалы между ВС, определять истинную безопасную высоту и обходить искусственные препятствия, выдерживать установленный маршрут с помощью визуальной ориентировки, передавать службам УВД достоверную информацию о своем местоположении и условиях полета, и точно и своевременно выполнять полученные указания. Диспетчер, при обслуживании полетов ВС по ПВП, обеспечивает лишь безопасные временные интервалы при взлете и своевременную информацию экипажа о воздушной и метеорологической.
Напоследок сообщу, что экипаж воздушного судна в любой момент может запросить у диспетчера службы движения переход с одних правил полета на другие, правда для этого требуется соблюдение некоторых условий, о которых вы можете прочитать ниже.
Сергей Сумароков, Проект УЛЛЛ, 11 января 2006 года, http://ulll.avsim.su
Выдержки из НПП ГА-85
5.2. Правила полетов по приборам
5.2.1. Правила полетов по приборам предусматривают:
5.2.2. Правила полетов по приборам применяются:
5.2.3. Полеты по ППП выполняются на заданных эшелонах (высотах) в соответствии с правилами вертикального, продольного и бокового эшелонирования при строгом выдерживании заданного режима полета и установленного маршрута. Изменение эшелона (высоты) полета производится по указанию или разрешению диспетчера службы движения, за исключением случаев, предусмотренных в п. 5.11.5. (*действия в случае угрозы безопасности полета) настоящего Наставления.
5.2.4. Переход от полетов по ППП к полетам по ПВП осуществляется экипажами воздушных судов по согласованию с диспетчером. Диспетчеру службы движения запрещается принуждать командира воздушного судна выполнять полеты по ПВП без его согласия.
5.2.5. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.
5.2.6. При выполнении полета по ППП командир воздушного судна несет ответственность за:
5.2.7. Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:
5.3. Правила визуальных полетов
5.3.1. Правила визуальных полетов предусматривают:
5.3.2. ПВП применяются в пределах нижнего воздушного пространства (*ниже 6100м по давлению 760мм.рт.ст.) при полетах с истинной скоростью не более 550 км/ч до нижнего безопасного эшелона и не более 450 км/ч ниже нижнего безопасного эшелона:
5.3.12. При переходе на полет по ОПВП или ППП командир воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) полета с органом УВД, диспетчер которого обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами и, при необходимости, согласовать освобождение нижнего безопасного эшелона и условия входа воздушного судна в смежный район УВД. Таблица 2
5.3.13. При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП (ОПВП), снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом случае командир обязан перейти на пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на 180°, возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180° командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать дальнейшие действия с диспетчером службы движения.
5.3.14. К полетам по ПВП при видимости менее 3000 м допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА, допущенные к поле там по ППП. Командиры, не имеющие допуска к полетам по ППП, должны иметь достаточную подготовку к пилотированию по приборам для выполнения полета при внезапном попадании воздушного судна в условия, исключающие возможность пилотирования по линии естественного горизонта.
5.3.15. При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:
5.3.16. Диспетчер службы движения, под непосредственным управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:
5.4. Особые правила визуальных полетов
5.4.1. Особые правила визуальных полетов предусматривают:
5.4.2. Особые правила визуальных полетов применяются при полетах ниже нижнего эшелона и на эшелонах в пределах нижнего воздушного пространств на самолетах 4-го класса и вертолетах:
5.4.3. Полеты по ОПВП по маршруту, а также в зоне взлета и посадки выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. 3. Разрешаются полеты по ОПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м.
5.4.4. Полеты по ОПВП в сумерках через 30 мин после рассвета и за 1 ч до наступления темноты разрешается выполнять при тех же условиях, что и днем.
5.4.5. Тренировочные полеты ночью по ОПВП на горных аэродромах производятся по схемам полетов по приборам при видимости не менее 5000 м и высоте нижней границы облаков, превышающей высоту полета не менее чем на 200 м.
5.4.6. Полеты под облаками, высота нижней границы которых менее 150 м в условиях обледенения или при прогнозировании обледенения на высоте нижнего эшелона и ниже разрешается выполнять только на воздушных судах, имеющих противообледенительные системы.
5.4.7. Полеты по ОПВП могут быть организованы только при непрерывной двусторонней связи между органом УВД и воздушным судном и при освобождении нижнего безопасного эшелона от других воздушных судов.
5.4.8. При организации полетов по ОПВП маршрут, как правило, должен выбираться через характерные ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости и ночью, таким образом, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты.
5.4.9. Встречное движение и обгон воздушных судов по ОПВП по маршруту (в том числе на МВЛ, разведенных для полетов по ПВП) разрешаются только с применением вертикального эшелонирования в соответствии с разд. 5.8. настоящего Наставления. При невозможности эшелонирования таких полетов по высоте должно быть организовано одностороннее движение воздушных судов с интервалами продольного эшелонирования в соответствии с п. 5.9.2 или 5.9.3 настоящего Наставления.
5.4.10. Обгон воздушного судна, следующего впереди на той же высоте, при полетах по ОПВП запрещается.
5.4.11. К полетам по ОПВП допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА, допущенные к полетам по ППП и имеющие опыт полетов в данном районе.
5.4.12. При ухудшении метеоусловий до значений, менее установленных для полетов по ОПВП, командир воздушного судна обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме. Командир вертолета, кроме того, может действовать в соответствии с п. 7.7.19 настоящего Наставлениям. В случае попадания воздушного судна в условия, исключающие визуальный полет, командир обязан руководствоваться п. 5.3.12 настоящего Наставления или перейти на полет по ППП, согласовав с органом УВД маршрут следования и эшелон полета.
5.4.13. При выполнении полета по ОПВП командир воздушного судна несет ответственность за:
5.4.14. Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ОПВП, несет ответственность за:
5.1. ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ
5.1. ПРАВИЛА ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ
5.1. ПРАВИЛА ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ 
5.1.1. Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают выдерживание установленных интервалов между воздушными судами, а также между воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе и на земной (водной) поверхности путем визуального наблюдения экипажами воздушных судов за воздушной обстановкой и кратковременного изменения режима полета.
Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна.
5.1.2. Полеты по ПВП выполняются:
— на высоте не менее чем на 300 м выше верхней границы облаков;
— при видимости не менее 8 км на высотах более 3000 м и не менее 5 км на высотах менее 3000 м.
5.1.3. При встрече воздушных судов на пересекающихся курсах на одном и том же эшелоне (высоте) командир воздушного судна, заметивший другое воздушное судно справа от себя, должен увеличить высоту полета, а командир воздушного судна, заметивший другое воздушное судно слева от себя, уменьшить высоту полета таким образом, чтобы разность высот обеспечивала их безопасное расхождение. Если изменить высоту невозможно (облачность, полет на минимальной высоте и др.), командиры обязаны отвернуть суда для обеспечения их безопасного расхождения. В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах необходимо отвернуть свое воздушное судно вправо для расхождения их левыми бортами. Командиры воздушных судов при выполнении маневра расхождения обязаны не терять друг друга из вида.
5.1.4. Обгон впереди летящего воздушного судна на одной высоте выполняется справа с интервалом не менее 500 м. При выполнении полетов по кругу обгонять однотипные воздушные суда ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
С разрешения руководителя полетов при надежном визуальном или радиолокационном контроле более скоростные воздушные суда могут обгонять менее скоростные на участке от второго до третьего разворота с внешней стороны круга и с интервалом не менее 500 м.
5.1.5. Обход наземных препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.
5.1.6. При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полетов по ПВП, командир воздушного судна обязан:
— возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме;
— перейти на полет по правилам полетов по приборам (ППП), если цель выполняемого задания на полет, уровень подготовки командира, оснащенность воздушной трассы (местной воздушной линии) и (или) возможности навигационного и пилотажного оборудования воздушного судна не препятствуют этому, а командир воздушного судна допущен к полетам по ППП.
— Командиру вертолета, кроме того, разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир вертолета обязан информировать орган ОВД (управления полетами).
При переходе на полет по ППП командир воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) с органом ОВД (управления полетами), который обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами, согласовать (при необходимости) освобождение нижнего безопасного эшелона, а также условия входа воздушного судна в смежный район ЕС ОрВД.
5.1.7. При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае командир обязан перейти на пилотирование по приборам, развернуться и, выполняя дальнейший полет по ПВП, возвратиться на аэродром вылета или ближайший аэродром. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота, командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать свои дальнейшие действия с органом ОВД (управления полетами).
5.1.8. В полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:
— выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;
— выдерживание безопасных истинных высот;
— точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома и захода на посадку;
— своевременное решение и доклад органу ОВД (управления полетами) о возврате на аэродром вылета (запасный аэродром) или переходе на полет по ППП;
— достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;
— точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД (управления полетами).
5.1.9. Орган ОВД (управления полетами), под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:
— назначение высоты (эшелона) полета и временных интервалов между воздушными судами;
— своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;
— освобождение безопасного нижнего эшелона (при полете ниже нижнего эшелона) и назначение нового эшелона с обеспечением установленных интервалов между воздушными судами при переходе на полет по ППП;
— согласование условий входа воздушного судна в смежный район ЕС ОрВД;
— точную и своевременную информацию экипажа о фактическом местонахождении воздушного судна при наличии радиолокационного (радиотехнического) контроля.