Что такое рчо на тепловозе
Регулятор числа оборотов (РЧО).
РЧО (рис.28) предназначен для поддержания заданных оборотов коленчатого вала дизеля, а также ограничения изменения числа оборотов в допустимых пределах при резко меняющейся нагрузке. Регулятор крепится к корпусу топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала. На всех дизелях управляет подачей топлива, то есть двигает рейку ТНВД особый механизм – регулятор. Он следит за скоростью вращения коленчатого вала, стараясь автоматически поддерживать её постоянной. Поэтому он называется регулятор числа оборотов.
| Рис.28. Регулятор числа оборотов. |
Управление регулятором числа оборотов осуществляется при помощи контроллера машиниста, который при помощи электрических проводов связан с электропневматическим механизмом управления дизеля (три вентиля ВТ1 ВТ2 ВТЗ). Электропневматический механизм при помощи рычажной системы воздействует на пружину регулятора, изменяя ее затяжку. Пружина, в свою очередь, через систему рычагов воздействует на рейку топливного насоса высокого давления и тем самым, увеличивая или уменьшая подачу топлива.
Система смазки.
Назначение системы смазки:
— уменьшение износа трущихся деталей и снижение коэффициента трения;
— уменьшение потерь мощности на трение;
— охлаждение трущихся деталей;
— предохранение поверхностей от коррозии.
Моторные масла должны обеспечивать надежный пуск двигателя при любой температуре, малый расход масла и топлива при работе двигателя, большой срок работы без замены. Подача смазки к трущимся поверхностям осуществляется под давлением и разбрызгиванием. На тепловозе ТУ2 должно применяться масло МС20 или Мк22.
Рис. 29. Схема системы смазки дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2.
1 – масляный насос; 2 – масляный бак; 3, 7, 8, 10 – трубопроводы; 4 – масломерное стекло; 5 – разобщительный кран; 6 – фильтр; 9 – манометр и термометр; 11 – перепускной клапан; 12 – радиаторы; 13 – ручной маслопрокачивающий насос.
Как правило, в двигателях внутреннего сгорания применяется так называемый «мокрый» картер. Это значит, что сам картер двигателя является емкостью для хранения масла и вмещает весь его запас. Однако в дизеле 1Д12 применена другая схема – с «сухим» картером. Это нельзя понимать буквально, что картер дизеля внутри сухой, в него, как обычно стекает все масло из подшипников, но в отличие от системы с «мокрым» картером оно оттуда постоянно откачивается насосом в отдельную емкость – масляный бак, который на ТУ2 расположен справа за дверью входа в машинное отделение. Такая конструкция обусловлена применением дизелей 1Д12 в прошлом на танках, а в настоящее время на катерах. Эти транспортные средства во время работы могут весьма сильно накреняться, поэтому при системе с «мокрым» картером существует опасность, что при наклонах масло в картере отойдет от нагнетательного насоса, и он прекратит подачу смазки.
Насос 1 (рис. 29) забирает масло из бака 2 по трубопроводу 3. Уровень масла в баке контролируется по масломерному стеклу 4. Разобщительный кран 5 при запуске и работе дизеля должен быть обязательно открыт. Пройдя через насос 1, масло под давлением 6 ÷ 9 кг/см 2 поступает в полнопоточный фильтр масла 6. Из фильтра по трубке 7 масло нагнетается внутрь полостей коленчатого вала, и одновременно с этим по трубкам 8 приходит на смазку деталей механизма передач и механизмов газораспределения в головках блоков цилиндров. На трубке 7 установлены датчики, к которым подключены на пультах в кабинах управления манометры и термометры 9 масла.
Машинист и помощник должны особенно часто обращать внимание на манометр давления масла. Во время работы дизеля давление масла должно быть не меньше 6 кг/см2. Если будет замечено снижение давления масла ниже указанного предела, то необходимо заглушить дизель. Снижение давления масла очень опасно именно для дизеля 1Д12, кроме того, это свидетельствует о возможной крупной неисправности дизеля.
В каждой шейке коленчатого вала есть отверстие; изнутри вала масло под давлением проходит через него в очень узкий зазор между шейкой вала и охватывающие шейку вкладыши подшипника картера или шатуна. Пройдя через этот зазор, масло теряет давление и свободно выливается из подшипника в картер. Но в результате этого шейки вала не трутся о вкладыши, а плывут над ними на тонком слое масла под давлением. Если даже на короткое время прервать подачу масла к шейкам вала, то этот тонкий слой масла уйдет из зазора и шейка начнет тереться непосредственно о материал вкладыша. При этом возникает сильное трение, выделение тепла. Если этот процесс длиться больше нескольких секунд, то вкладыши расплавляются и привариваются к поверхности шейки коленвала и вал заклинивает в подшипнике. Это тяжелая авария двигателя, требующая его полной разборки для ремонта. Поэтому так важно следить за открытым положением крана 5 и давлением масла по манометру.
Отработавшее и нагретое масло насос 1 откачивает из картера по трубопроводу 10 и через перепускной клапан 11 подает его в секции масляных радиаторов 12 для охлаждения. Тем самым достигается эффективное охлаждение многих деталей дизеля, особенно поршней, которые снизу омываются только маслом.
Перепускной клапан 11 предназначен для отвода в масляный бак масла, не требующего охлаждения и открывается при создании излишнего давления в трубопроводе более 4 кг/см2. Тем самым масло не проходит через секции радиаторов.
Перед запуском дизеля насос 1 не работает, поэтому для создания в системе смазки минимально необходимого давления 2,5 кг/см2 на тепловозе установлен маслопрокачивающий насос 13 с электрическим приводом. Перед запуском дизеля насос прокачивает масло в систему, создавая тем самым масляный слой на всех трущихся поверхностях внутри дизеля.
Необходимое давление в системе смазки создает масляный насос дизеля (рис. 30), который приводится в движение от механизма передач и работает только при работающем дизеле. Кроме нагнетания масла нижней секцией 9, насос двумя верхними секциями 5 и 8 откачивает масло из картера дизеля. Насос шестеренчатого типа, все секции работают независимо, нагнетательная и откачивающие секции герметично разделены между собой. Для защиты от чрезмерного давления в нагнетательной секции имеется редукционный (перепускной) клапан 13.
Масляный фильтр (рис. 31) предназначен для улавливания примесей, образующихся в масле при работе дизеля в результате химического при высоких температурах, а также вследствие засорения нагаром, пылью, частицами металла образующихся при износе деталей дизеля.
Рис. 31. Масляный фильтр дизеля 1Д12.
а) – щелевой фильтр КИМАФ; б) – фильтр с картонными фильтрующими элементами; 1 – корпус фильтра; 2 – перфорированный корпус фильтрующего элемента; 3 – картонный фильтрующий элемент; 4 – секция щелевой очистки; 5 – трубчатый стержень; 6 – трубка; 7 – болт стержня фильтра; 8 – штуцер отвода масла из фильтра после щелевой очистки; 9 – штуцер отвода масла после тонкой очистки; 10 – перепускной клапан; 11 – ленточный фильтрующий элемент.
Моторные масла — масла, применяемые для смазывания поршневых и роторных двигателей внутреннего сгорания. Существуют минеральные и синтетические масла.
В зависимости от назначения их подразделяют на масла для дизелей, масла для бензиновых двигателей и универсальные моторные масла, которые предназначены для смазывания двигателей обоих типов. Все современные моторные минеральные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок.
Трансмиссионные масла используют для смазывания закрытых зубчатых передач (редукторов) всех видов. Открытые зубчатые передачи смазывают особо вязкими (50-500 мм²/с при 100 o С) остаточными маслами с присадками.
Разновидность трансмиссионных масел — гипоидные масла (содержат присадки, вступающие с материалом в химическую реакцию с образованием соединений, выполняющих функцию противозадирных покрытий).
Минеральные масла
В основном это продукты переработки нефти — моторные масла, смазочные масла, гидравлические масла, индустриальные масла и т. д. Для придания необходимых свойств в нефтяные базовые масла добавляют специальные присадки, которые улучшают свойства базовых масел.
Дата добавления: 2016-03-15 ; просмотров: 5674 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Электропневматический механизм управления РЧО
Механизм управления регулятором числа оборотов предназначен для изменения затяжки всережимной пружины регулятора в соответствии с позицией контроллера машиниста.
В корпусе механизма расточены четыре цилиндрических отверстия, в которых установлены поршни. Сверху на поршни воздействуют пружины. Снизу корпус закрыт крышкой.
Штоки поршней упираются в ролики шарниров, связывающих главный и вспомогательный рычаги в одну рычажную систему. Сбоку на корпусе установлены четыре электропневматических вентиля.
При прохождении тока по катушке вентиля он срабатывает и сжатый воздух поступает под поршень соответствующего цилиндра. Сжимая пружину, поршень своим штоком через ролик и рычажную систему передвинет вверх главный рычаг. Последний перемещает вертикальную тягу рычажного механизма, с помощью которого поворачивается зубчатый сектор затяжки всережимной пружины.
Таким образом, в зависимости от позиции контроллера машиниста, ток может подаваться к электропневмовентилям в различных комбинациях, при этом каждой ступени подъема главного рычага будет соответствовать определенная степень затяжки всережимной пружины.
Работа РЧО
При неизменной нагрузке
Режим установившийся, усилие всережимной пружины управляемой центробежной силой грузов. Грузы занимают вертикальное положение, золотник своим пояском перекрывает окна во втулке, масло из аккумуляторов не поступает к буферному поршню и он находится в среднем положении.
При увеличении нагрузки
Частота вращения вала уменьшается, грузы начинают сходиться к оси вращения. Золотник передвигается вниз и масло из аккумуляторов через канал открытый пояском золотника начинает поступать в правую полость буферного поршня, который начинает перемещается в сторону от золотника, вытесняя масло из левой полости под поршень серводвигателя. Под давлением масла поршень серводвигателя начнет перемещаться вверх, увеличивая подачу топлива. Давление масла правой полости будет больше и будет воздействовать снизу на верхний поясок золотника, который будет перемещаться верх до перекрытия канала поступления масла. Буферный поршень под действием пружины займет среднее положение. Масло из правой полости будет перетекать в левую, через игольчатый клапан.
При уменьшении нагрузки
Частота вращения вала увеличивается, грузы расходятся, и золотник поднимается, окно закрытое нижним пояском золотника откроется и соединит правую полость со сливным каналом. Поршень сервомотора под усилием пружины начинает опускаться, так как давление масла начнет падать из-за перемещения буферного устройства вправо. Перепад давления в полостях буферного поршня передается на верхний поясок золотника, и будет действовать на него сверху вместе со всережимной пружиной, золотник будет опускаться вниз до перекрытия окна во втулке. Буферный поршень займет среднее положение, масло перетечет через игольчатый клапан.
При увеличении позиций
При уменьшении позиций
При переводе КМ на более низкую позицию. Комбинация включения ВТ меняется затяжка все режимной пружины уменьшается, грузы расходятся. Золотник идет вверх и происходит тот же самый процесс, что и при уменьшении нагрузки.
ПРЧО и механизм выключения дизеля
Предельный выключатель служит для автоматической остановки дизеля в случае возрастания числа оборотов коленвала более 840-870 об/мин.
Корпус выключателя крепится болтами к фланцу кулачкового вала топливного насоса. В средней части корпуса при помощи конусного штифта закреплен сердечник. На сердечник надеты грузы, внутри которых установлены пружины, затянутые гайками навернутыми на концы сердечника.
Выход грузов ограничивают ограничители хода, хвостовики которых входят в продольные пазы грузов. Для обеспечения синхронного перемещения, грузы связаны между собой рычагами, свободно вращающимися на своих осях.
При превышении допустимых оборотов коленвала грузы, под действием центробежной силы расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и приводят в действие механизм аварийной остановки дизеля.
Последний размещен в корпусе топливного насоса. Его верхний и нижний зубчатые секторы находятся между собой в зацеплении и удерживаются в вертикальном положении пружиной.
Валик шарнирно связан с установочной рукояткой, которую при помощи пружины подпирает выключающая тяга. Хвостовики рукояток стопоров входят в пазы этой тяги.
При срабатывании предельного выключателя его грузы ударяют по вертикальному рычагу нижнего зубчатого сектора, в результате чего сектор поворачивается и выходит из контакта с упорным валиком. При этом освобождается выключающая тяга, которая под действием пружины передвигается в крайнее положение. Передвижение тяги позволяет стопорам войти в отверстия корпусов толкателей и застопорить их в верхнем положении Дизель останавливается.
Дизель также можно остановить поворотом на себя рукоятки аварийной остановки, закрепленной на оси верхнего зубчатого сектора. При этом верхний сектор воздействует через зубья на нижний сектор и механизм сработает также как и от предельного выключателя.
При установке секций топливного насоса в рабочее положение необходимо оттянуть стопоры и вывести их хвостовики из зацепления с пазами выключающей тяги. Перевести установочную рукоятку в положение, при котором произойдет зацепление нижнего зубчатого сектора с упорным валиком. После этого хвостовики рукояток стопоров вводят в пазы выключающей тяги.
Конструкция механизма аварийной остановки дизеля предусматривает также возможность отключения вручную одного или нескольких цилиндров. Это осуществляется путем вывода хвостовика стопора из зацепления с выключающей тягой и установки его в положение, при котором он упирается в корпус толкателя. Движение толкателя прекращается в момент попадания стопора в отверстие корпуса толкателя.
Электронный регулятор числа оборотов ЭРЧМ 30Т
дизелей ПД1М и ПД4Д
Выполняет те же функции, что и обычный РЧО. Состоит из электронного блока управления, преобразователя частоты вращения дизеля, установленного на корпусе привода валов; поворотного электромагнита и исполнительного устройства.
В момент работы дизеля преобразователь частоты вращения, установленный с минимальным зазором к зубьям шестерни привода распредвала, постоянно считывает частоту вращения, за счет изменяющегося магнитного поля, передавая информацию в виде импульсов тока в электронный блок управления. Электронный блок управления по полученной информации регулирует силу тока поворотного электромагнита, тем самым изменяя усилие, передаваемое на рычаг обратной связи исполнительного устройства.
При увеличении нагрузки частота вращения коленчатого вала снижается, и преобразователь передает это на электронный блок, который увеличивает ток поворотного электромагнита, обеспечивая воздействие на рычаг обратной связи. Рычаг обратной связи опускает золотник вниз и пояском сообщает масло из аккумулятора в полость под поршнем сервомотора большой площади. Поршень поднимается, поворачивает вал управления рейками ТНВД на увеличение подачи топлива и одновременно воздействует на рычаг обратной связи, поднимая золотник в исходное положение.
При уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала повышается, и преобразователь передает это на электронный блок, который уменьшает ток поворотного электромагнита, обеспечивая уменьшение воздействия на рычаг обратной связи. Рычаг обратной связи пружиной золотника поднимается вверх и пояском сообщает масло полости под поршнем сервомотора с масляной ванной. Поршень опускается, поворачивает вал управления рейками ТНВД на уменьшение подачи топлива и одновременно воздействует на рычаг обратной связи, опуская золотник в исходное положение.
Масляная система тепловоза ТЭМ2
Смазка необходима для уменьшения потерь на трение и для отвода тепла от деталей дизеля, а также для удаления частиц, образующихся между поверхностями трения.
В масляную систему входят: главный масляный насос, маслопрокачивающий насос, насос центробежного фильтра, фильтры для очистки масла, секции холодильника, перепускной, обратный и регулирующий клапаны, трубопровод, а также контрольные и защитные приборы. Количество масла 400 кг.
Масло из картера забирается насосом и под давлением подается по трубопроводу, через обратный клапан, в секции холодильника. Охлажденное масло через фильтры грубой очистки поступает в масляную магистраль дизеля. После смазки деталей и узлов масло сливается в картер дизеля.
Между трубопроводом, подводящим масло к секциям и отводящим от них, установлен перепускной клапан, отрегулированный на давление 1,65 кгс/см2. Перепуск масла обычно происходит при холодном масле или загрязненных секциях холодильника.
На трубопроводах после холодильника и до него установлены вентили, предназначенные для отключения холодильника при его ремонте, а также для того чтобы ускорить прогрев масла в системе.
При помощи насоса высокого давления часть масла из картера подается к центробежному фильтру, и после фильтрации сливается обратно в картер. Часть масла перепускается через обратный клапан к ФТО. Клапан отрегулирован на 2,9 атм. благодаря этому обеспечивается прохождение 15-20% масла через ФТО.
Маслопрокачивающий насос обеспечивает смазку трущихся частей дизеля перед его пуском. Для предотвращения слива масла через зазоры насосов на их трубопроводах установлены обратные клапаны.
Смазка дизелей ПД1М и ПД4Д
Масло из ФГО поступает в масляную магистраль дизеля, от которой по 22 трубкам отводится ко всем узлам дизеля. Из них по 7 трубкам к коренным подшипникам, от которых через отверстия в кривошипах поступает на смазку шатунных подшипников, поршневых пальцев и стекает в картер. Вытекающее из зазоров коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается коленчатым валом и смазывает стенки цилиндров и поршни. По семи трубкам масло подводится к опорам распределительного вала, и по шести трубкам к каналам осей рычагов толкателей. Установленная в задней части маслопровода трубка подводит масло к оси паразитной шестерни. По одной трубке подводится масло для смазки привода масляного насоса дизеля. От седьмой опоры распределительного вала масло поступает к тройнику, где оно разветвляется на два патока. Одна трубка на смазку подшипников ТК-30, другая на опорный подшипник привода топливного насоса. От опорного подшипника привода ТНВД происходит смазка всех опор кулачкового вала, привода РЧО и толкателей.
Главный масляный насос (ГМН)
Главный масляный насос и его привод прикреплены к торцовой части картера и блока со стороны первого цилиндра. Производительность масляного насоса 24 м 3 /ч.
В корпусе насоса размещены две стальные прямозубые шестерни, закрытые крышкой. Каждая из шестерен имеет 11 зубьев. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в корпус и крышку. Втулки дополнительно стопорятся винтами.
При работе насоса масло поступает во всасывающую полость, где захватывается зубьями шестерен, прогоняется между ними и корпусом и далее поступает в нагнетательный трубопровод.
Со стороны шестерни на валу укреплен стяжным болтом на шпонке стальной поводок, на котором выфрезерована головка, имеющая закаленные боковые поверхности. Головка находится между кулачками валоповоротного диска на коленчатом валу. На конусную часть горизонтального вала на шпонке напрессован шкив для привода вентиляторов холодильника и тяговых электродвигателей. Шкив укрепляют корончатой гайкой.
Вертикальный вал и ведомая коническая шестерня выполнены заодно целое. Вал вращается в бронзовой втулке, запрессованной в корпус привода и от проворота застопоренной болтом. Снизу втулка опирается на проставочное кольцо, удерживаемое фасонной гайкой, навернутой на конец вертикального вала. Нижний конец вала шлицевой втулкой соединен с цапфой ведущей шестерни масляного насоса.
Для подвода смазки к бронзовым втулкам в деталях привода просверлены каналы, которые сообщаются трубкой с масляной магистралью дизеля.
Кроме главного масляного насоса на тепловозе установлен масло прокачивающий насос (по конструкции такой же как топливоподкачивающий) и насос центробежного фильтра. Насос шестеренного типа, и получает вращение от шестерни, закрепленной на горизонтальном валу
Регулятор числа оборотов (РЧО).
РЧО (рис.28) предназначен для поддержания заданных оборотов коленчатого вала дизеля, а также ограничения изменения числа оборотов в допустимых пределах при резко меняющейся нагрузке. Регулятор крепится к корпусу топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала. На всех дизелях управляет подачей топлива, то есть двигает рейку ТНВД особый механизм – регулятор. Он следит за скоростью вращения коленчатого вала, стараясь автоматически поддерживать её постоянной. Поэтому он называется регулятор числа оборотов.
 |
| Рис.28. Регулятор числа оборотов. |
Управление регулятором числа оборотов осуществляется при помощи контроллера машиниста, который при помощи электрических проводов связан с электропневматическим механизмом управления дизеля (три вентиля ВТ1 ВТ2 ВТЗ). Электропневматический механизм при помощи рычажной системы воздействует на пружину регулятора, изменяя ее затяжку. Пружина, в свою очередь, через систему рычагов воздействует на рейку топливного насоса высокого давления и тем самым, увеличивая или уменьшая подачу топлива.
Система смазки.
Назначение системы смазки:
— уменьшение износа трущихся деталей и снижение коэффициента трения;
— уменьшение потерь мощности на трение;
— охлаждение трущихся деталей;
— предохранение поверхностей от коррозии.
Моторные масла должны обеспечивать надежный пуск двигателя при любой температуре, малый расход масла и топлива при работе двигателя, большой срок работы без замены. Подача смазки к трущимся поверхностям осуществляется под давлением и разбрызгиванием. На тепловозе ТУ2 должно применяться масло МС20 или Мк22.
Рис. 29. Схема системы смазки дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2.
1 – масляный насос; 2 – масляный бак; 3, 7, 8, 10 – трубопроводы; 4 – масломерное стекло; 5 – разобщительный кран; 6 – фильтр; 9 – манометр и термометр; 11 – перепускной клапан; 12 – радиаторы; 13 – ручной маслопрокачивающий насос.
Как правило, в двигателях внутреннего сгорания применяется так называемый «мокрый» картер. Это значит, что сам картер двигателя является емкостью для хранения масла и вмещает весь его запас. Однако в дизеле 1Д12 применена другая схема – с «сухим» картером. Это нельзя понимать буквально, что картер дизеля внутри сухой, в него, как обычно стекает все масло из подшипников, но в отличие от системы с «мокрым» картером оно оттуда постоянно откачивается насосом в отдельную емкость – масляный бак, который на ТУ2 расположен справа за дверью входа в машинное отделение. Такая конструкция обусловлена применением дизелей 1Д12 в прошлом на танках, а в настоящее время на катерах. Эти транспортные средства во время работы могут весьма сильно накреняться, поэтому при системе с «мокрым» картером существует опасность, что при наклонах масло в картере отойдет от нагнетательного насоса, и он прекратит подачу смазки.
Насос 1 (рис. 29) забирает масло из бака 2 по трубопроводу 3. Уровень масла в баке контролируется по масломерному стеклу 4. Разобщительный кран 5 при запуске и работе дизеля должен быть обязательно открыт. Пройдя через насос 1, масло под давлением 6 ÷ 9 кг/см 2 поступает в полнопоточный фильтр масла 6. Из фильтра по трубке 7 масло нагнетается внутрь полостей коленчатого вала, и одновременно с этим по трубкам 8 приходит на смазку деталей механизма передач и механизмов газораспределения в головках блоков цилиндров. На трубке 7 установлены датчики, к которым подключены на пультах в кабинах управления манометры и термометры 9 масла.
Машинист и помощник должны особенно часто обращать внимание на манометр давления масла. Во время работы дизеля давление масла должно быть не меньше 6 кг/см2. Если будет замечено снижение давления масла ниже указанного предела, то необходимо заглушить дизель. Снижение давления масла очень опасно именно для дизеля 1Д12, кроме того, это свидетельствует о возможной крупной неисправности дизеля.
В каждой шейке коленчатого вала есть отверстие; изнутри вала масло под давлением проходит через него в очень узкий зазор между шейкой вала и охватывающие шейку вкладыши подшипника картера или шатуна. Пройдя через этот зазор, масло теряет давление и свободно выливается из подшипника в картер. Но в результате этого шейки вала не трутся о вкладыши, а плывут над ними на тонком слое масла под давлением. Если даже на короткое время прервать подачу масла к шейкам вала, то этот тонкий слой масла уйдет из зазора и шейка начнет тереться непосредственно о материал вкладыша. При этом возникает сильное трение, выделение тепла. Если этот процесс длиться больше нескольких секунд, то вкладыши расплавляются и привариваются к поверхности шейки коленвала и вал заклинивает в подшипнике. Это тяжелая авария двигателя, требующая его полной разборки для ремонта. Поэтому так важно следить за открытым положением крана 5 и давлением масла по манометру.
Отработавшее и нагретое масло насос 1 откачивает из картера по трубопроводу 10 и через перепускной клапан 11 подает его в секции масляных радиаторов 12 для охлаждения. Тем самым достигается эффективное охлаждение многих деталей дизеля, особенно поршней, которые снизу омываются только маслом.
Перепускной клапан 11 предназначен для отвода в масляный бак масла, не требующего охлаждения и открывается при создании излишнего давления в трубопроводе более 4 кг/см2. Тем самым масло не проходит через секции радиаторов.
Перед запуском дизеля насос 1 не работает, поэтому для создания в системе смазки минимально необходимого давления 2,5 кг/см2 на тепловозе установлен маслопрокачивающий насос 13 с электрическим приводом. Перед запуском дизеля насос прокачивает масло в систему, создавая тем самым масляный слой на всех трущихся поверхностях внутри дизеля.
Необходимое давление в системе смазки создает масляный насос дизеля (рис. 30), который приводится в движение от механизма передач и работает только при работающем дизеле. Кроме нагнетания масла нижней секцией 9, насос двумя верхними секциями 5 и 8 откачивает масло из картера дизеля. Насос шестеренчатого типа, все секции работают независимо, нагнетательная и откачивающие секции герметично разделены между собой. Для защиты от чрезмерного давления в нагнетательной секции имеется редукционный (перепускной) клапан 13.
Масляный фильтр (рис. 31) предназначен для улавливания примесей, образующихся в масле при работе дизеля в результате химического при высоких температурах, а также вследствие засорения нагаром, пылью, частицами металла образующихся при износе деталей дизеля.
Рис. 31. Масляный фильтр дизеля 1Д12.
а) – щелевой фильтр КИМАФ; б) – фильтр с картонными фильтрующими элементами; 1 – корпус фильтра; 2 – перфорированный корпус фильтрующего элемента; 3 – картонный фильтрующий элемент; 4 – секция щелевой очистки; 5 – трубчатый стержень; 6 – трубка; 7 – болт стержня фильтра; 8 – штуцер отвода масла из фильтра после щелевой очистки; 9 – штуцер отвода масла после тонкой очистки; 10 – перепускной клапан; 11 – ленточный фильтрующий элемент.
Моторные масла — масла, применяемые для смазывания поршневых и роторных двигателей внутреннего сгорания. Существуют минеральные и синтетические масла.
В зависимости от назначения их подразделяют на масла для дизелей, масла для бензиновых двигателей и универсальные моторные масла, которые предназначены для смазывания двигателей обоих типов. Все современные моторные минеральные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок.
Трансмиссионные масла используют для смазывания закрытых зубчатых передач (редукторов) всех видов. Открытые зубчатые передачи смазывают особо вязкими (50-500 мм²/с при 100 o С) остаточными маслами с присадками.
Разновидность трансмиссионных масел — гипоидные масла (содержат присадки, вступающие с материалом в химическую реакцию с образованием соединений, выполняющих функцию противозадирных покрытий).
Минеральные масла
В основном это продукты переработки нефти — моторные масла, смазочные масла, гидравлические масла, индустриальные масла и т. д. Для придания необходимых свойств в нефтяные базовые масла добавляют специальные присадки, которые улучшают свойства базовых масел.
Синтетические масла