Что такое рдп на подводной лодке

Шахта РДП

В корме по правому борту находится гидравлическая машинка захлопки шахты РДП. Через нее воздух подается к дизельным двигателям, когда лодка находится в подводном положении. РДП позволяет заряжать батарею и двигаться на дизельных двигателях, не вплывая в надводное положение.

Впервые устройство для работы двигателей под водой было установлено на российской подводной лодке «Скат» в 1910 году. Массово устройство РДП или, точнее, шноркель стали применять немцы в 1943 году в связи с высокими потерями от противолодочных сил союзников.

В 1961 году дизельная подводная лодка С-80 шла под РДП в штормовую погоду. Около часа ночи боцман не удержал перископную глубину и объявили «Срочное погружение!» Но поплавок замерз и вода пошла в шахту. Поступление воды в дизельном отсеке заметили через 10 секунд. Вахтенный трюмный в ЦП был приписан с другой лодки. В стрессовой ситуации он вместо рычага привода захлопки повернул на закрытие рычаг астронавигационного комплекса «Лира». Мотористы попытались закрыть нижнюю захлопку шахты, имеющую только ручной привод. Для этого под напором воды нужно сделать 11 оборотов, они успели сделать 8. Преодолевая сопротивление воды, они давили на рычаг с такой силой, что согнули шток.

На 30 секунде лодка потеряла ход и стала проваливаться с дифферентом на корму. На 40 продули главный балласт, но воздуха высокого давления не хватило для компенсации отрицательной плавучести. Лодка, зависнув, устремилась на дно. На 60 секунде она воткнулась кормой в грунт на глубине 200 м.

Оставшиеся в живых отдали аварийные буи. Но длина их тросов была всего 125 м и до поверхности буи не дошли. 14 человек собрались в кормовом отсеке. Они открыли нижнюю крышку люка и опустили тубус. Но у них было только 10 аппаратов. Через 6 часов живых в отсеке не осталось

В 1 отсеке было 10 человек. Они хотели выйти. Чтоб поднять нос хотя бы до глубины 120 м, подводники продули носовые цистерны. Они старались держаться. Моряки стравили в отсек весь воздух из парогазовых торпед. Но через микроскопические неуплотнения отравленный воздух из 2 отсека просачивался к ним. Когда их осталось 5, четверо включились в ИДА, а один одел бесполезный в этом случае обычный фильтрующий противогаз.

Лодку нашли только через 7 лет. В ней погибло 68 человек. 1 отсек держался неделю.

Источник

Шноркель

Шно́ркель (нем. Schnorchel — дыхательная трубка), шнорхель, устройство для работы двигателя под водой (РДП), устройство для компрессоров (УДК) — устройство на подводной лодке для забора воздуха, необходимого для работы двигателя внутреннего сгорания под водой, а также для пополнения запасов воздуха высокого давления и вентиляции отсеков.

Шноркель в классическом значении представляет собой устройство для работы двигателя в подводном положении (в русском языке часто используется термин устройство РДП) и представляет собой конструкцию в виде трубы с воздухозаборником. Часто шноркель имел и вторую трубу — для выпуска выхлопных газов дизелей (с глушителем). В головке трубы (нем. Schnorchelkopf) расположен поплавковый клапан для предотвращения попадания забортной воды в работающий дизель. Шноркель впервые стал серийно выпускаться и применяться во время Второй мировой войны в ВМС Германии. Подводные лодки второй четверти XX века не могли находиться под водой беспрерывно. При благоприятной обстановке лодки несли дежурство в надводном положении, скрываясь под водой в случае обнаружения цели или появления противника. При скрытном плавании в акватории, контролируемой противником, всплытия для вентиляции производились, по возможности, не чаще раза в сутки (как правило — ночью). Скрываясь от атак, лодки могли находиться под водой до нескольких суток беспрерывно, что являлось немалым испытанием для экипажа.

В такой ситуации шноркель стал изобретением, существенно улучшающим скрытность субмарин: для вентиляции и зарядки аккумуляторов лодке со шноркелем можно было вместо всплытия идти на перископной глубине (около 15 метров), а на поверхности находилась головка трубы, которая по сравнению со всплывшей субмариной была малозаметна. Однако количество поставляемых шноркелей было явно недостаточным. Немецкий командир подлодки Герберт Вернер в своих воспоминаниях пишет, что шноркелями оснащались не более трети всех немецких субмарин, а его конструкция не была безупречной: при неумелом ходе под шноркелем поплавок часто застревал в трубе, что после вырабатывания воздуха работающими дизелями приводило к разрежению атмосферы в лодке и к приступам удушья у экипажа. К недостаткам применения шноркеля относятся проблемы, связанные с возможностью визуального или радарного обнаружения судна неприятелем (так как сам шнорхель и дым из его трубы гораздо заметнее перископа), а также тот факт, что корабль идёт вслепую и «вглухую» из-за шума собственных двигателей — то есть, оператор гидролокатора не может выполнять своих обязанностей, что чревато неприятными последствиями. В связи с наличием вспомогательного дизельного двигателя и для нужд вентиляции воздухозаборные выдвижные устройства есть и на современных атомных подводных лодках. В советском и российском ВМФ термин шноркель практически не применяется, используются термины РДП и УДК.

Первый шноркель был изобретён командиром русской подводной лодки «Скат» Николаем Гудимом и заведующим плавмастерской транспорта «Ксения» Борисом Сальяром в 1910 году (Официально считается, что Шно́ркель изобретён Джеймсом Ричардсоном в 1916 году). Устройство изготовили в мастерской «Ксении» и установили на «Скате», испытав его в том же году 19 октября. Также его устанавливали на субмарине «Фельдмаршал граф Шереметев». Впрочем, даже приоритет Гудима несколько условен. Ещё во время русско-японской войны 1904-05 гг. устье Амура защищала русская подводная лодка «Кета», переделанная из старой лодки конструкции Степана Карловича Джевецкого под руководством лейтенанта Сергея Александровича Яновича, который и стал её командиром. «Кета» на самом деле была полуподводной, то есть могла плавать только в полупогружённом состоянии. Лодка была оснащена слабым бензиновым двигателем, а для удобства и безопасности плавания отвод выхлопных газов Янович направил в длинную трубу над корпусом лодки.

Источник

О РДП И ЕДИНОМ ДВИГАТЕЛЕ

О РДП И ЕДИНОМ ДВИГАТЕЛЕ

Еще сто лет назад конструкторы и изобретатели подводных лодок понимали, что держать на корабле два двигателя – один для подводного, другой для надводного хода – нецелесообразно, и не оставляли попыток разработать единый двигатель, либо хотя бы оснастить бензомотор или дизель устройством для подачи воздуха, когда субмарина находится на перископной глубине.

Контр-адмирал кригсмарине Э.Гофт утверждал, что первый успех принесло изобретение так называемого шнорхеля, но те же немецкие подводники признают, что аналоги видели на голландских лодках и четко известно – впервые такую трубу установили в 1925 году на итальянской подлодке «Сирена».

Советский кораблестроитель Г.М.Трусов установил, что подобное «устройство впервые предложил в 1915 году командир подводной лодки «Акула» лейтенант Н.А.Гудим». Однако дальнейшие исследования показали, что авторами прототипа РДП вполне могут быть признаны С.Янович, Б.Е.Сальяр…

Инженер-контр-адмирал М.АРудницкий осматривал остатки РДП Сальяра на балтийских лодках «Леопард» и «Волк». Историк флота Н.А.Залесский видел снимок ПЛ «Кугуар» с РДП.

Все это однозначно свидетельствует – подобное устройство было изобретено и применялось в России рань- те, нежели в и н остр я иных флотах. Короче, помните анекдот про съезд патентоведов?

О едином двигателе если и забыли, то не навсегда. Историк советского подводного флота капитан 1-го ранга В.И.Дмитриев установил, что в 30-е годы инженер С.А.Базилевский создал «Редо» – регенеративный единый двигатель особого назначения, который в августе 1938 года установили на экспериментальной подводной лодке XII серии С-92. Это был дизель, работавший на газовой смеси; лодка успешно прошла испытания, несколько раз выходила в море.

Группа Базилевского приступила к проектированию единого двигателя в 1935 году, смонтировала его на С-92 через 3 года. А что в этом отношении тогда делалось в других странах?

В том же году Англия и Германия заключили соглашение, по которому «третьему рейху» разрешили строить субмарины, а уже в следующем году профессор Г.Вальтер представил проект парогазовой турбины для подводной лодки. Трудно поверить, что немцам удалось столь скоро справиться со столь сложным делом, видимо, они не один год готовились к отмене статей Версальского договора, запрещавшего Германии иметь подводный флот. В установке Вальтера окислителем служила 80-процен- тная перекись водорода, которая разлагалась в камере на водяной пар и кислород, последний сжигался с жидким топливом, в которое впрыскивалась питательная пресная вода. Образовавшаяся горячая парогазовая смесь под высоким давлением затем поступала в турбину, потом охлаждалась. Вода возвращалась на исходную позицию, ненужная углекислота удалялась за борт. Проект Вальтера сразу заинтересовал моряков. «Мы ухватились за него и добились того, что командование военно- морским флотом энергично поддержало это исключительно важное изобретение», – вспоминал гросс-адмирал К.Дениц. В 1937 году немцы приступили к созданию лодок Вальтера, но из-за технических трудностей до начала второй мировой войны не получили ни одной, сказалось и скептическое отношение руководства «кригсмарине» к подобным новинкам.

Только в 1942 году заложили 4 опытовые субмарины XVIIBa серии (или Ва-201) водоизмещением 236/294 т, оснастив каждую парогазовой турбиной в 5 тыс. л.с., позволявшей развивать под водой до 26 узлов (у дизель- электрических – максимум 10 узлов). Правда,ненадолго.Запас окислителя занимал солидный объем 40 куб.м, дальность плавания не превышала 80 миль.

Построив три лодки, немцы в 1944 году начали готовить 12 тоже опытовых XVIIE серии большего (312 т) водоизмещения с 2,5-тысячесильными турбинами и скоростью 21,5 узла при дальности плавания под водой 1115 миль. Закончили тоже три, за ними последовала дюжина малых, уже боевых лодок ХУИГ серии, у которых запас перекиси водорода довели до 50 куб. м, однако этот заказ не выполнили.

Не довелось повоевать и средним субмаринам XVII- Фау серии водоизмещением 659 т. На них предполагалось разместить 98 куб. м окислителя, две турбины Вальтера общей мощностью 2,1 тыс. л.с., которые должны были обеспечить под водой 19-узловый ход при дальности плавания 205 миль.

Тогда же немцы наметили пополнить «кригсмарине» 200 средними подлодками XXVI серии водоизмещением по 842 т, с 7,5-тысячесильной турбиной. Если их предшественницы имели по два носовых торпедных аппарата, то у этих их было десять, причем их разместили в центре корпуса, чтобы выпускать торпеды назад – лодка атаковала противника на отходе, чтобы быстрее уйти от преследователей. Сотню недостроенных субмарин разобрали после войны, та же участь постигла заказанные в начале 1945 года две большие (1485 т) лодки XVIII серии с 5 торпедными аппаратами и 5 турбинами общей мощностью 5,5 тыс. л.с., для которых требовалось 204 куб. м окислителя.

Схема работы дизеля по замкнутому циклу «крайслауф»: 1 – дизель, 2 – подача воздуха, 3 – выхлоп газов в надводном положении, 4 – переключение выхлопа на замкнутый цикл, 5 – циркуляция выхлопных газов в подводном положении, 6 – холодильник, 7 – перепускной клапан для регулирования температуры газов, 8 – газовый фильтр, 9

– смеситель для обогащения выхлопных газов кислородом, 10 – баллоны с кислородом, 11 – кислородный редуктор, 12 – регулятор подачи кислорода, 13 – регулятор давления при работе двигателя по замкнутому циклу, 14

– компрессор выхлопных газов, 15 – выпуск избыточных газов, 16 – редуктор, 17 – разобщительная муфта, 18 – электродвигатель экономичного хода, 19 – гребной винт.

WHISKEY TWIN CYLINDER class с двумя ракетами П-5 на борту.

Транспортно-пусковой контейнер с крылатой ракетой П-5 береговой обороны на колесной базе.

После войны документы о двигателях Вальтера достались англичанам и американцам, последние в конце 40-х годов опробовали его на дизель- электрической «Корпорел» и сочли бесперспективным. Главным образом, из-за небольшой дальности плавания полным ходом под водой, изрядной пажароопасности, чувствительности к изменению глубины погружения и высокой стоимости эксплуатации.

Тем не менее в 1956 году англичане начали строить 2 опытные субмарины типа «Эксплорер» с двумя вальтеровскими установками по 4 тыс. л.с. Спустя 9 лет, завершив программу испытаний, их списали – преемников у них не было.

В 1960 году и шведы попробовали оснастить экспериментальными парогазовыми турбинами 2 из 6 новых дизель-электрических лодок типа «Дракон», чтобы добиться хотя бы ненадолго 25-узлового хода под водой. И согласилось с выводами американских экспертов.

В 1942 году, не ограничившись опытными вальтеровскими лодками, немцы взялись за эксперименты с другим видом единого двигателя – установкой «крайслауф» (бег по кругу). Суть ее состояла в том, что в подводном положении в цилиндры дизеля впрыскивался газообразный или жидкий кислород, хранящийся в баллонах (не правда ли, напоминает работы Никольского и Базилевского?). Выхлопные азы очищались, обогащались кислородом, и их вновь отправляли в цилиндры. Судя по расчетам, установка мощностью 1,5 тыс. л.с. могла обеспечить скорость до 16 узлов, однако слишком уж был велик расход компонентов горючей смеси. «Крайслауф» думали применить на малых и средних субмаринах, поскольку было ясно, что на большую дальность плавания рассчитывать не приходится. У немцев дальше экспериментов дело не пошло, как и у шведов, попробовавших внедрить «крайслауф» на лодках среднего тоннажа типа «Шьормен», строившихся с 1962 года.

В советском флоте работы с РДП продолжили в 1943 году, опробовав на плавучей зарядовой станции Б-2 (бывшая подводная лодка «Пантера» типа «Барс»). Когда она шла на перископной глубине под дизелями, воздух к ним подавался через вертикальную трубу. Позже подобным устройством оснастили боевую лодку ID,-310V бис-2 серии. Напомним: немцы начали применять аналогичные «шноркели» только со следующего года.

В тот же период отрабатывали единый двигатель для малых субмарин 615-го проекта, не без оснований прозванных «зажигалками». После того, как одна из таких «малюток» затонула на Балтике после пожара, их постепенно вывели из боевого состава.

Источник

Управление подводной лодкой при постановке и плавании под устройством подачи воздуха под водой

Устройства РКП и ПВП на атомных подводных лодках служит для пополнения запасов воздуха высокого давления из атмосферы в подводном положении на перископной глубине. Устройство РДП на дизельных подводных лодках предназначается для пополнения запаса электроэнергии, сжатого воздуха, вентилирования отсеков и аккумуляторных батарей, увеличения времени непрерывного пребывания под водой и обеспечения путевой скорости движения при работе дизелей в подводном положении на перископной глубине.

Время движения в режиме ПВП (РКП, РДП) должно быть минимальным, необходимым только для восстановления энергозапасов и соблюдения назначенной скорости хода на переходе, так как при этом подводная лодка обладает большими шумностью, заметностью и следностью. Командир подводной лодки должен учитывать эти обстоятельства при принятии решения для движения в режиме ПВП (РКП, РДП).

Плавание пл под ПВП (РКП, РДП) имеет положительные и отрицательные особенности.

К положительным особенностям плавания под ПВП (РКП, РДП) относятся:

обеспечение зарядки аккумуляторных батарей, пополнение запасов сжатого воздуха и вентилирование подводной лодки без всплытия в надводное положение;

длительное плавание под двигателями надводного хода в подводном положении на перископной глубине с полностью заряженной аккумуляторной батареей;

поддержание постоянной двухсторонней связи с береговым КП;

большие возможности получения данных внешней обстановки по сравнению с плаванием на глубинах больших перископной.

К отрицательным особенностям относятся:

необходимость плавания на перископной глубине, опасной от таранного удара и не обеспечивающей скрытность подводной лодки;

невозможность плавания в штормовых условиях;

увеличение времени для зарядки аккумуляторных батарей;

вредное влияние на личный состав токсичных газов и низких барометрических давлений;

ограниченные возможности использования мощности дизелей для скорости хода;

повышенный расход топлива на милю пройденного пути для дизельных пл.

Постановка и плавание в режиме ПВП (РКП, РДП) является сложным маневром. Оно выполняется в строгом соответствии с инструкцией по обслуживанию и эксплуатации системы, требует от личного состава четких и слаженных действий, повышенного внимания, особенно к контролю за плавучестью подводной лодки.

Несоблюдение Инструкции при плавании под ПВП (РКП, РДП) может привести к приему в больших количествах воды внутрь пл и к потере ее плавучести. Такой случай имел место на подводной лодке «С-80» Северного флота, которая потерпела катастрофу 27 января 1961 года.

При нарушении герметичности трубопроводов устройства ПВП (РКП, РДП) постановка под ПВП (РКП, РДП) запрещается.

Пополнение ВВД через ПВП (РКП, РДП) при плавании на перископной глубине допускается при состоянии моря до в соответствии с инструкцией по эксплуатации системы.

Действия личного состава определяются специальными расписаниями и инструкциями.

При постановке под ПВП (РКП, РДП) для пополнения запасов ВВД необходимо:

— удифферентовать лодку на перископной глубине на скорости хода до 8 узлов;

— поднять выдвижную воздушную шахту устройства ПВП (РКП, РДП) и поставить ее на стопор;

— спустить воду из воздушной шахты в уравнительную цистерну отсека (ЦГВ);

— приготовить систему ВВД к работе;

— открыть переборочные клинкеты между центральным постом и отсеком, где расположены электрокомпрессоры (только на подводных лодках, не имеющих воздухопровода от ПВП (РКП, РДП) в отсек с электрокомперессорами);

— подать обгрев на поплавковый (в зимних условиях);

— открыть запорный и бортовой клапаны (захлопки) воздухопровода ПВП (РКП, РДП);

— проверить работоспособность поплавкового

Проверка работоспособности поплавкового производится погружением пл на глубину на больше перископной.

При волнении моря более 3-х баллов для обеспечения лучшей управляемости подводной лодки и удержания подводной лодки на глубине, обеспечивающей использование устройства ПВП (РКП, РДП), необходимо иметь остаточную отрицательную плавучесть, создаваемую дополнительным приемом водяного балласта в уравнительные цистерны в количестве, которое определено практическим путем для каждого проекта подводной лодки в зависимости от состояния моря.

Для удержания заданной глубины под перископом на волне надо иметь скорость хода подводной лодки не менее 4 узлов, при волнении моря – не менее

Для более устойчивого удержания перископной глубины при движении в режиме ПВП (РКП, РДП) рекомендуется дифферентовать подводную лодку с дифферентом 0,5-1° на нос. На волне до 4-х баллов подводная лодка хорошо управляется под любым углом к ней. При волне свыше 4-х баллов управление подводной лодкой становится затруднительным, особенно при движении против волны. В этом случае подводная лодка удерживает перископную глубину созданием дифферента до 5-10° на нос и приемом дополнительного водяного балласта в уравнительные цистерны.

Перед всплытием на перископную глубину необходимо убедиться в отсутствии слежения за подводной лодкой противолодочными силами противника и отсутствии целей вблизи пл. Переход на движение в режим ПВП (РКП, РДП) разрешается после осмотра горизонта и воздуха зрительными и техническими средствами. Запрещается плавание подводных лодок под ПВП (РКП, РДП), когда не обеспечивается надежное наблюдение за внешней обстановкой (шторм, неисправность средств наблюдения и т. д.).

По окончании дифферентовки подводной лодки на перископной глубине на скорости хода режима ПВП (РКП, РДП) и после выбора курса движения относительно направления ветра и волны, командир подводной лодки дает приказание о приготовлении системы ВВД к пополнению запасов, или приготовлении дизеля к работе на винт или на зарядку аккумуляторной батареи.

В процессе приема воздуха через ПВП (РКП, РДП) можно всплывать в надводное положение с продолжением пополнения запасов ВВД, заряда АБ, вентилирования отсеков пл в атмосферу или с прекращением работы электрокомпрессоров и приведением системы в исходное положение.

Во время зарядки АБ или вентилирования электроторпед судовая вентиляция должна работать непрерывно для вентилирования АБ и отсеков пл.

Вахтенный при плавании под ПВП (РКП, РДП) с КП БЧ-5 обеспечивает управление подводной лодкой на заданной глубине, не допуская падения барометрического давления в отсеках пл ниже установленной нормы.

При длительном перекрывании волной клапана устройства ПВП (РКП, РДП) и при падении давления в отсеках до величин, указанных в Инструкциях по эксплуатации устройства ПВП (РКП, РДП) каждого проекта подводных лодок, а также в случае провала подводной лодки по глубине, или при поступлении воды в прочный корпус через трубопроводы ПВП (РКП, РДП), подается сигнал «Срочное погружение». При этом останавливаются электрокомпрессоры, перекрываются забортные отверстия, пл удерживается на перископной глубине путем увеличения скорости хода и перекладки ГР «враздрай» полностью на всплытие, при необходимости продувается средняя группа цистерн главного балласта (в случае провала на глубину более чем на 5 м от значения перископной) или продувается балласт аварийно. О поступлении воды из отсека докладывают в ЦП и объявляют по пл: «Аварийная тревога! Поступает вода через ПВП (РКП, РДП)!»

Боцман при плавании под ПВП (РКП, РДП) об изменении глубины погружения, нарастании дифферента немедленно докладывает командиру (вахтенному офицеру) и принимает меры к одержанию подводной лодки на заданной глубине.

Съемка ПВП (РКП, РДП) может производиться по сигналу «Срочное погружение» и путем последовательного исполнения команд.

Для съемки ПВП (РКП, РДП) необходимо:

— закрыть бортовой и запорный клапаны (захлопки) трубопровода ПВП (РКП, РДП);

— опустить выдвижную воздушную шахту;

— удифферентовать подводную лодку.

Особенности управления дизельной пл при плавании под РДП

Движение подводной лодки в режиме РДП возможно при волнении моря до 5 баллов.

Технические возможности дизельных лодок позволяют в режиме РДП развить скорость хода до 10 узлов. Однако опыт дальних походов показывает, что средняя скорость хода под РДП ниже технической и составляет При движении под РДП увеличивается сопротивление воды движению подводной лодки, а мощность дизелей уменьшается вследствие горения топлива разрежения при всасывании и сопротивления при выхлопе отработанных газов. Расход топлива на милю пройденного пути увеличивается на 30-40%, что сокращает дальность плавания и автономность подводной лодки.

Пуск дизеля осуществляется при закрытой газовой захлопке, которая открывается при достижении противодавления на выхлопе кг/см кв. В дальнейшем устанавливается заданное число оборотов дизеля и, если он работает на винт, останавливаются электродвигатели.

Съемка с РДП и переход на движение под электромоторами выполняется по сигналу «Срочное погружение». Перед переходом с движения под РДП на движение под электроматорами надлежит в течение провентилировать подводную лодку.

При плавании под РДП необходимо быть в постоянной готовности к даче хода главными гребными электродвигателями.

Ухудшение условий обитаемости в отсеках пл при работе дизелей

Обитаемость и условия работы личного состава ухудшаются давления воздуха в отсеках и проникновения в них токсичных газов. Нормальному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. соответствует парциальное давление кислорода 21%. С понижением давления воздуха в отсеках ниже атмосферного понижается и парциальное давление кислорода, что отрицательно действует на состояние людей, вызывая кислородное голодание.

Снижение барометрического давления допускается:

— до 700 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 19%) – длительное;

— до 670 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 18%) – до 6 часов;

— до 645 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 17%) – до 40 минут.

Для исключения вывода из строя личного состава при снижении барометрического давления до 550 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 15%) дизеля останавливаются.

Значительное падение давления в отсеках происходит при закрытии поплавкового клапана воздушной шахты или по каким–либо другим причинам, в частности, при его обмерзании льдом. Для недопущения больших снижений давления воздуха в дизельном отсеке, все отсеки подводной лодки при движении в режиме РДП сообщаются между собой посредством вентиляционных магистралей. При плавании под РДП на неблагоприятных курсах выхлопные газы могут попасть внутрь подводной лодки и оказывать вредные воздействия на личный состав. Допустимые нормы содержания токсичных газов в отсеках подводной лодки не должны превышать величин, указанных в таблице 1.

В целях предотвращения вредного влияния на личный состав токсичных газов и низких барометрических давлений при плавании в режиме РДП надлежит:

— постоянно контролировать наличие токсичных газов в воздухе отсеков;

— выбирать курсы относительно ветра с расчетом, чтобы исключить возможность засасывания выхлопных газов через воздушную шахту РДП;

— с появлением в отсеках токсичных газов периодически (через вентилировать подводную лодку относительно ветра так, чтобы исключить возможность засасывания выхлопных газов через воздушную шахту РДП.

Если невозможно изменить курс или провентилировать подводную лодку, во избежание отравления личного состава, следует изменить режим работы дизелей, сократить продолжительность несения вахт в дизельном отсеке или перейти на движение под электромоторами

Источник