Что такое руд в самолете

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

Описание

РУД является электромеханической конструктивно-съемной единицей, которая считывает команды пилотов по управлению тягой и генерирует позиционные сигналы с избыточной информацией. Эту позиционную информацию получает цифровой блок управления двигателем (DECU), который затем дает команды исполнительным механизмам управления тягой на двигателях самолёта выполнять установку тяги. Двойные датчики положения измеряют позицию каждого рычага посредством беззазорной связи.

Кроме того, РУД включает в себя сервомотор автомата тяги с интерфейсом ARINC 429. РУД получает команды управления скоростью посредством информационной шины ARINC 429 самолета и генерирует визуальный и тактильный сигнал обратной связи, запуская рычаги, чтобы достигнуть скорости, на которую даёт команду вычислитель автомата тяги. Каждый рычаг тяги приводится в действие интегральным силовым приводом автомата тяги, состоящим из одного двигателя постоянного тока, зубчатых прямозубых цилиндрических/планетарных редукторов, а также тахометра, который обеспечивает обратную связь по скорости, чтобы замкнуть контур регулирования скорости при сервоуправлении. Каждый силовой привод также содержит муфту переключения на ручное управление на выходе силового привода, чтобы устранить заедание рычага в случае неисправности двигателя или зубчатого редуктора.

Внешний вид

Рычаги и кнопки РУД покрашены в черный цвет. Конструкция рычага обеспечивает полную амплитуду 74° хода, а также включает в себя переключатели A/T DISC и TO/GA. Корпус и световое табло рычагов РУД покрашены в серо-синий цвет. Жёлтая область в полоску на световом табло связана с реверсом тяги, а все надписи — ослепительно белые. Нижняя поверхность монтажного фланца соответственно подготовлена, чтобы обеспечить самое лучшее электрическое соединение с центральным пультом. Нанесены обозначения, показывающие рычаги “ENG L” и “ENG R”, подъёмный затвор “REV”, кнопки “TO/GA” и кнопки “A/T DISC”. Белые линии наносятся на каждой стороне каждого рычага для определения
выбранного положения.

Размеры и вес

Максимальный вес РУД составляет 19,5 фунтов (8,8 кг).

Размеры рычагов управления двигателей соответствуют стандарту LNF65211 для установки оборудования. Длина: 247,52 мм, ширина: 146 мм, высота: 303 мм.

Механические характеристики

Механические ограничители

Механические ограничители установлены для трёх положений ручек: малого газа (IDLE), максимальной тяги (APR), и максимальной реверсной тяги (MAX REV).

Дроссельный механизм NTO

У каждого рычага есть механизм возврата в положение нормального взлёта (NTO), который предотвращает перемещение рычагов в зону максимальной тяги (APR), если только не будет приложена значительная сила. Положение APR – на 52,5° впереди положения IDLE. Положение NTO — на 47,5° впереди положения IDLE, что служит «нормальным» передним механическим ограничителем рычагов дросселя.

Для перехода в режим APR пилоту необходимо приложить усилие до 45±9 фунтов (16-24 кг). Это позволяет получить дополнительные 5° движения рычажного механизма. Тяга
может быть уменьшена в зоне APR без дополнительного усилия, и механизм блокировки «ограничителя прохода» будет автоматически переустановлен. Электропитание не требуется для работы ограничителя прохода.

Реверс тяги

Предусмотрены поднимаемые пальцем рычаги реверса тяги, один на каждом РУД. Эти рычажки подпружинены с силой, направленной вниз, чтобы предотвратить неосторожное увеличение реверса тяги. Поднятие рычажка пальцем позволяет переход главных рычагов управления тягой из положения малого газа в положение полной тяги реверса. У подъёмных рычажков реверса есть также блокировка, которая препятствует их поднятию, когда главные дроссельные рычаги не находятся в положении режима малого газа.

У каждого рычага управления тягой имеется два положения фиксации реверса, которые определяют малый газ реверса (REV) и положение минимального газа реверса (REV MIN). Положение IDLE REV расположено на 9° сзади от IDLE; положение REV находится на 15.5° сзади от IDLE. Сила управления рычагами реверсивной тяги приблизительно
равняется прямой тяге.

Фрикционное устройство рычагов

Фрикционное/контрольное устройство является неотъемлемой частью каждого блока рычага управления тягой. Данное устройство обеспечивает контроль пилотов, а также предотвращает произвольное перемещение рычага, вызванное экстремальной окружающей обстановкой (вибрация, ускорение и т.д.). Сила, которая требуется для
перемещения рычагов через фрикционное устройство, имеет номинальное установленное на заводе значение 2,0 +/- 0,5 фунтов (1 кг) на кнопках рычага дросселя, которая подтверждается как достаточная во время испытаний на надежность.

У каждого рычага есть своя собственная независимая фрикционная контрольная муфта, расположенная между главным рычагом и ходовой частью корпуса. Потеря или заедание фрикционного механизма одного рычага не оказывает никакого влияния на другой.

Электрические характеристики

Датчики положения

РУД обеспечивает выработку сигналов команд позиционирования посредством двойных датчиков положения на каждом рычаге дросселя. Единичный отказ не вызывает показания обоими датчиками на одном рычаге идентичного положения, которое не отражает фактическое положение рычага (нет необходимости рассматривать очевидную полную поломку главного рычага РУД, которая может быть легко обнаружена пилотом).

Угловые зависимости РУД в отношении позиции датчиков положения:

*Допуски являются общими для механических, установочных и электрических величин (включают температуру, нагрузку, частоту и возбуждение).

Выключатель автомата тяги «AT DISC»

Выключатели автомата тяги «AT DISC» расположены на наружных сторонах ручек. Белые кнопки углублены, чтобы предотвратить случайное включение. Данный выключатель является выключателем мгновенного двухполюсного типа на два положения для обеспечения работы двух отдельных цепей схемы, которые связаны с помощью интерфейса с авионикой, как показано на рисунке. Когда любой из этих выключателей нажимается пилотом, изменение состояния выключателей посылается в каждый канал авионики через каждую из двух отдельных линий цепей схемы 0В/Open. Выключатели соответствуют MIL-S-8805 и способны переключать ток логического уровня (приблизительно 1мA).

Переключатель TO/GA

Переключатели Take-Off (взлёт) / Go-Around (уход на второй круг) расположены на поверхности задней части каждого РУД, ниже захватов. Такое размещение позволяет пилотам легко включать переключатель TO/GO с помощью их большого пальца кисти, предлагая эргономичную работу. Кнопки имеют немного утопленную форму для предотвращения случайного зацепления. Выключатель имеет мгновенный двухполюсный тип на два положения для обеспечения работы двух отдельных цепей схемы, которые связаны с помощью интерфейса с авионикой, как показано на рисунке. Когда любой из этих выключателей нажимается пилотом, изменение состояния выключателей посылается в каждый канал авионики через каждую из двух отдельных линий цепей схемы 0V/Open. Выключатели соответствуют MIL-S-8805 и способны переключать ток логического уровня (приблизительно 1мA).

Переключатели положения рычага

В дополнение к установленным на захватах выключателям, каждый рычаг, расположенный на РУД, содержит четыре изолированных от внешней среды переключателя (однополюсный тип на два положения) положения, выполненные в стиле микропереключателей, которые должны механически приводиться в действие поворотом РУД. Два переключателя на один рычаг приводятся в действие до включения режима «Малого газа реверса тяги» системы реверса тяги, и два переключателя на один рычаг приводятся в действие при положении впереди от положения BRAKE. Положения срабатывания и допуски перечислены в Таблице 1. Данные переключатели соответствуют MIL-S-8805 и способны переключать ток логического уровня (приблизительно 1мA).

Освещённая приборная доска

РУД включает в себя встроенную освещённую приборную панель. На приборной доске подсвечены обозначения с текстом и пазы рычагов, с использованием светодиодной технологии. Обозначения следующие: APR, NTO, CLIMB, IDLE, IDLE REV, MIN REV и MAX REV. Текстовые надписи и пазы рычагов обозначаются на приборной доске с каждой стороны каждого рычага. Уровень подсветки формируется системой освещения кабины.

Автомат тяги

Главная функция подсистемы регулирования скорости сервомотора РУД — обеспечивать независимое регулирование состояний установки скорости рычагами на максимальной скорости ±15 градусов/секунду на основе команд, получаемых от авионики и отдельных независимых дискретных компонентов.

Данная подсистема состоит из модуля электронного управления и двух силовых приводов сервомотора, показанных на рисунке. Каждый рычаг приводится в действие интегральным силовым приводом автомата тяги, состоящим из одного бесщёточного двигателя постоянного тока, прямозубой цилиндрической/планетарной передачи, а также тахометра, который обеспечивает обратную связь по скорости для замыкания контура регулирования скорости сервомотора. Каждый силовой привод содержит ограничительную муфту, чтобы предотвращать заедание рычага в случае неисправности силового привода.

Электрическая схема в управляющем модуле электронной аппаратуры обеспечивает двигателям постоянного тока питание приводов с ограничением тока, а бортовому радиоэлектронному оборудованию — регулирование скорости двигателя и связь. Сила ручного управления рычагом должна быть в пределах от 5 фунтов до 8 фунтов. Программного обеспечения в электронной аппаратуре контроля не существует, а есть только программируемое логические элементы (PLD).

Регулирование скорости рычагов

Цифровые команды по скорости принимаются управляющим модулем по шине ARINC 429 от авионики и преобразовываются в их аналоговые эквиваленты. Бесщёточные тахометры, расположенные на сервомоторах, предоставляют необходимую информацию по обратной связи управления скоростью. Модуль электронного управления демодулирует сигналы тахометра и использует для замыкания сбалансированного контура регулирования скорости каждого двигателя.

Дискретная команда включения автомата тяги

Включение или выключение автомата тяги производится по дискретному сигналу от авионики (28В). Функциональные структура такова, что входной сигнал 28В включает привод РУД.

15 May 2013 11:47 (опубликовано: Monya Katz)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Источник

A320. Управление двигателями. FADEC. РУД. Панель ENG OVHD. IAE V2500

FADEC

Full Authority Digital Engine Controller – Система автоматического управления двигателем.

Данная система рассчитывает и поддерживает наиболее эффективную тягу для каждой фазы полета и обеспечивает защиту двигателей.

У каждого двигателя свой FADEC, который выполняет следующие функции:

Рукоятки управления двигателями

Рукоятки не имеют обратной связи с автоматикой. То есть они неподвижны до тех пор, пока вы сами не сдвинете их с места.

У РУД шесть позиций – это шесть лимитов тяги, вычисленные FADEC.

Перемещая РУД, пилот изменяет ключевые параметры: скорость вращения вала N1 – для двигателей CFM-56 и соотношение EPR – для двигателей V2500.

IDLE (0) – режим малой тяги – «холостой» ход. Двигатели крутятся с минимальной возможной скоростью вращения. Тяга почти равна нулю.

Двигаем РУД вперед:

CL (Climb) – режим набора высоты. Оно же – нормальное положение РУД во время всего полета.

В диапазоне от IDLE до CL пилот может менять положение рычагов и регулировать тягу вручную. (Если один двигатель вышел из строя, то от IDLE до FLX/MCT.)

FLX/MCT. MCT – Maximum Continuous Thrust – тяга в максимально продолжительном режиме. Применяется в случае потери одного двигателя. FLX – Flexible Take Off – режим пониженной (или адаптированной) взлетной тяги. (Про FLEX читайте в главе «Фаза первая. Предполетная подготовка»)

TO/GA – Take Off / Go Around – нормальный взлетный режим. Он же – режим для ухода на второй круг.

Максимально допустимое время работы двигателей в режиме TO/GA – 5 минут. С одним двигателем – 10 минут.

Теперь от IDLE назад:

REV IDLE – малый газ реверса. Когда пилот переводит РУД от IDLE к REV IDLE, происходит перекладка створок на обратную тягу (реверс).

REV FULL – максимальный реверс.

В диапазоне от REV IDLE до REV FULL пилот может регулировать величину обратной тяги.

На торцах костяшек РУД есть кнопки отключения автомата тяги.

Панель стартера двигателей и индикации N1 (ENG OVHD)

Такая панелька находится справа внизу на потолочном пульте. Обычно эти кнопки закрыты защитными колпачками, чтобы не нажать их случайно.

MAN START – ручной запуск. Нормальное положение – OFF, табло не горят.

N1 MODE (эти кнопки есть только в самолетах с двигателями IAE) – перейти с основного параметра EPR на параметр N1. Нормальное положение – OFF, табло не горят.

Двигатели IAE V2500

IAE – International Aero Engines. На первый взгляд (особенно для симмера) двигатель IAE мало чем отличается от CFM. Ротор компрессора низкого давления называется N1 и состоит из вентилятора, компрессора и турбины низкого давления. Ротор компрессора высокого давления называется N2 и состоит из компрессора и турбины. Камера сгорания имеет 2 свечи: А и В. Редуктор агрегатов присоединен к ротору высокого давления. Каждый двигатель имеет FADEC, который осуществляет полное компьютерное управления.

Однако, здесь основным параметром является EPR. EPR (Engine Pressure Ratio) – соотношение давления на входе (перед вентилятором) и выходе (за турбиной низкого давления) двигателя. «На выходе», деленное на «на входе».

Источник

Что такое руд в самолете

РУДы. Взлетный режим. К себе или от себя?

Вот что мне в своё время ответил один военный летчик 1 класса, полковник запаса:

Кас. Рычагов Управления Двигателями (РУД).

На многодвигательных самолетах в нормальном режиме все РУДы (по
количеству двигателей) двигаются одновременно. Это достигается за
счет блокировки. Раздельно тягой никто в нормальном режиме не балуется
(начинаются всякие разворачивающие моменты, а значит и скольжения,
что опасно по ряду причин). Но в аварийных ситуациях, когда нужно
управлять отдельно взятым двигателем (отключить, запустить в воздухе
и т.д.), этот РУД разблокируется и им производят манипуляции отдельно
от остальных.

И в этом есть своя логика:

Вспоминаем принцип взлета ну например реактивного самолета:

РУД от себя на взлетный режим, происходит рывок вследствие чего пилота вжимает в кресло т.е происходит движение против направления увеличения тяги!
В случае нештатной ситуации инстинктивное хватание за РУД совпадет с уменьшением тяги что благоприятно скажеться на всем!!

Ну, например, на таком режиме полета, когда воздушная скорость равна вертикальной.

Блин ну вам все разжуй да распиши!!

Ну давай Я напишу что после отрыва и после достижения высоты ну например 20 метров уберем РУД в МГ!! И всем будет счастье. Ну чего придираться то??

И ли сейчас нужно Вам выложИть все случаи когда именно как раз разность в направлении движения РУД и самого пилота необходимы!!

Вот на этой фотке (ТУ-154) все видно.:

«Все что мешает полёту включается(перемещается) в направлениях вниз, назад и влево.»

Источник

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

Вопрос: А механические блокировки ручек какие есть у вас? У нас, например, если РУД 2 не на малом газе, РУР 3 механически блокируется в самом ПУД; на ручке РУР, чтобы двинуть её, надо головку обжать; когда РУР снят с упора выключения реверса — РУД не пойдёт вперёд (механически заблокирован в ПУД), при перемещении РУР выше упора минимального реверса при невыпущенном реверсе работает мех. блокировка перемещения ручки (она на двигателе расположена).

Ответ: РУДы могут перемещаться между передним концевым упором МАХ, соответствующим максимальной прямой тяге (режим ЧР или APR) и задним концевым упором, соответствующим максимальной обратной тяге (режим REV.MAX). Кроме концевых, имеются ещё два промежуточных упора.

Передний промежуточный упор соответствует режиму NTO (Нормальная взлётная тяга) и преодолевается приложением к РУД дополнительного усилия. Кроме пересиливания упора, режим APR может включаться автоматически — системой АСУВТ в случае отказа одного двигателя на взлёте. В соответствии с нормативными требованиями, выход на APR увеличивает тягу на 10%.

Задний промежуточный упор соответствует режиму IDLE (МГ) и снабжён механической защёлкой, которая открывается перемещением в верхнее положение специальной клавиши на РУД. Дальнейшее перемещение рычагов до заднего концевого упора увеличивает обратную тягу от REV.IDLE до REV.MAX. Защёлка промежуточного упора IDLE односторонняя, т.е. обратный переход на прямую тягу обеспечивается обычным перемещением РУД вперёд — до характерного щелчка.

Вопрос: …если реверс не переложен и нет давления в гидросистеме, ручку можно утянуть с малого газа до максимально реверса, нажав клавишу?

Ответ: РУД, конечно, можно будет переместить, но это ничего не изменит…

Объясню поподробнее про управление и индикацию режимов двигателей. В верхней части инженерного дисплея (EWD), над шкалами N1 левого и правого двигателей, индицируется наименование режима их работы — IDLE, CLIMB и т. д. Если текущие обороты двигателя и положение РУД соответствуют друг другу, режим индицируется зелёным цветом. Кроме этого, по внешней части шкалы N1 перемещается индекс положения РУД, по которому можно контролировать «ножницы» между заданными и текущими оборотами. При перемещении РУД, например, из положения МГ во взлётный режим, надпись IDLE зелёного цвета изменится на NTO голубого цвета. После выхода двигателя на NTO надпись перекрасится в зелёный цвет, а стрелка текущих оборотов N1 совместится с положением метки РУД.

Теперь о режимах обратной тяги. При переводе РУД в любое из положений от REV.IDLE до REV.MAX, на EWD высвечивается надпись REV оранжевого цвета. После открытия створок и выхода двигателя на заданные обороты, надпись перекрасится в зелёный. Если по причине какого-либо отказа створки не откроются, надпись REV останется оранжевой и появится сообщение об отказе – L(R) REV FAULT с соответствующим звуковым «кликом». FADEC не даст увеличить обороты при закрытых замках реверса и двигатель продолжит работать на режиме МГ (IDLE). После отказа, даже в случае снятия сигнала FAULT, открытие створок будет заблокировано FADEC-ом до конца полёта.

Изображение: Приборная доска | РУД | ГСС

Комментарии

Посторонним В: Вы, действительно, создали дружественный интерфейс!

Zhangjiajie: Уважаемый Engineer_2010, позвольте немного поправить Вас и самую малость добавить.

Если мне не изменяет память, у Вас нет индикации «NTO». На обычном сейчас режиме (не «флексибл») у Вас индицируется «TO/GA».

По поводу индикации реверса. Если взять в руки разные ревизии Вашего FCOM, то видно, что та логика, которую Вы описАли, была на самых ранних версиях авионики. На версиях, на которых трудятся Ваши Заказчики: никаких «транзитных» желтых сигналов нет; появление зеленой индикации REV служит сигналом Пилоту, что реверс работает штатно. Появление желтой индикации REV сигнализирует о неисправности реверса (любой). То есть, желтый сигнал он увидит только при нештатной работе.

«… Что касается работы реверса двигателей …» Указанные Вами блокировки реверса были свойственны Вашему самолету «в детстве». Продольный момент от реверса на RRJ-95B незначительный. Для тех версий ПО, что установлены на бортах Эксплуатантов и на опытных #03 и #05, условия включения и работы реверса: РУД в положении от REV IDLE до REV MAX и обжатие основных стоек шасси.
ОБС, что видела RRJ-95B на пробеге с высоко поднятой носовой стойкой и работающими реверсами )

Эта же «бабушка» уже и не припомнит, был ли реверс на машине #01. Если был, то именно там и были когда-то первоначальные блокировки по обжатию всех опор.

APZ комментирует: неплохо! Пилоту, при прерванном взлете, достаточно лишь РУДы на себя потянуть, и все системы переходят в режим экстренного торможения

Фото: устройство реверса | Интернет

Фото: Работа реверса | Интернет

22 Jan 2013 21:17 (опубликовано: skydiver000)

Источник

747. Органы управления

Элероны

Штурвал имеет две оси. Первая ось – влево/вправо – позволяет управлять КРЕНОМ (Roll) самолета, поднимая и опуская ЭЛЕРОНЫ (Ailerons).

Элеронов на каждом крыле по 2 штуки, и на малых скоростях они работают все. Элероны, которые находятся ближе к кончикам крыльев (outboard) – на высоких скоростях не используются.

У всех органов управления, включая элероны, есть инструменты настройки – триммеры. Например, вы вдруг заметили, что самолет все время заваливается влево. Причин тому может быть тысяча.

Компенсировать это отклонение и выровнять ваше судно можно с помощью триммера элеронов.

Одновременно нажимайте верхний и нижний переключатели в сторону RIGHT WING DOWN (правое крыло вниз) и держите до тех пор, пока самолет не выровняется. Выровняли – отпускайте, переключатели сами вернутся в среднее положение. (Правая часть этой панели относится к триммеру руля направления. Об этом ниже.)

Проследить за тем, насколько вы отриммировали элероны можно на верхней части штурвала. Там есть шкала.

Рули высоты

Вторая ось – от себя/на себя – управляет ТАНГАЖОМ (Pitch) самолета, поднимая и опуская РУЛИ ВЫСОТЫ (Elevators).

Рули высоты являются частью стабилизаторов.

Стабилизатор

СТАБИЛИЗАТОР поддерживает устойчивое положение воздушного судна по поперечной оси. Стабилизатор в отличие от крыльев прикреплен к фюзеляжу самолета через ось, а не намертво. Эта ось – ось перекладки стабилизатора – позволяет самолету держать равновесие. Равновесие самолет держит автоматически, однако пилот всегда может вмешаться в процесс.

На рукоятке штурвала есть трехпозиционный переключатель перекладки стабилизатора. Такой же переключатель есть под РУД. А справа и слева от РУД находятся два индикатора положения стабилизатора.

1. Зеленая полоска (Greenband) показывает допустимый диапазон положения стабилизатора для взлета. Зеленую полоску вычисляет бортовой компьютер с учетом данных, которые вы ввели при предполетной подготовке.

2. Граница между черным и белым на этой шкале показывает текущее положение стабилизатора. Эта граница должна быть в зеленом диапазоне.

3. OFF – индикатор неисправен или не запитан.

Такой же индикатор находится со стороны второго пилота.

Если перед взлетом на EICAS появилось сообщение:
>CONFIG STAB
это значит, что стабилизатор не в зеленой зоне.

Руль направления

Педали управляют РЫСКАНИЕМ (Yaw) самолета за счет движения РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ (Rudder).

Если вы на земле нажмете на педаль до упора, то руль тоже повернется до упора. Но когда вы нажмете на педаль в воздухе, то руль будет отклоняться на меньший угол – с учетом скорости. Чем выше скорость, тем меньше угол отклонения руля. Это сделано для того, чтобы не покалечить хвост самолета.

Кстати. Если нажать на педаль носком ноги, то вы будете тормозить шасси – на земле, конечно. Чтобы управлять рулем направления, нужно нажимать пяткой.

Руль направления также триммируется. Управление данным процессом находится там же, где и триммер элеронов (см. выше).

Красноречивые подписи NOSE LEFT и NOSE RIGHT не дадут ошибиться. На шкале показан не угол, а условные единицы – юниты. Чтобы вернуть руль в «нулевое» положение, нужно нажать кнопку CTR.

Демпфер рыскания

YAW DAMPER – это устройство, которое гасит нежелательные и неизбежные колебания самолета по рысканию. Демпфер управляет рулем направления через гидроприводы.

Без него не взлетают. Отключается самостоятельно после касания самолетом земли.

Закрылки

ЗАКРЫЛКИ (Flaps) (1) и ПРЕДКРЫЛКИ (Leading Edge Flaps) (2) увеличивают и меняют поверхность крыла, от чего возрастает подъемная сила на малых скоростях. Это важно при взлете и посадке. Кроме того, при посадке закрылки, выпущенные на большие углы, улучшают управляемость воздушным судном. Даже не улучшают, а делают самолет управляемым и не позволяют ему свалиться в штопор.

На каждом крыле три группы предкрылок, условно разделенные двигателями: внешняя, средняя (между двигателями) и внутренняя (ближе к фюзеляжу). И по двое закрылок.

Закрылки управляются гидравликой, а предкрылки – пневматикой. Пилоту не нужно следить за предкрылками: они выпускаются автоматически вместе с закрылками.

Управление закрылками:

UP – все закрылки и предкрылки убраны.
Положение 5 – все предкрылки выпущены.
Положение 10 и 20 – взлетное положение закрылок.
Положение 25 и 30 – посадочное положение закрылок.

Индикатор положения закрылок находится на EICAS:

Отметка «10» – заданное положение закрылок.

Граница «градусника» – текущее положение закрылок. Оранжевый цвет – закрылки в движении. Зеленый – закрылки в заданном положении.

Когда закрылки убраны полностью, индикатор исчез-
нет с экрана EICAS через 10 секунд.

Напротив пилота находится табличка с запрещенными скоростями. На этих скоростях и выше запрещено выпускать закрылки в соответствующее положение.

Спойлеры

Спойлерами сбрасывают скорость воздушного судна в воздухе и прижимают его к земле при посадке. Это, во-первых.

Во-вторых, в полете спойлеры помогают элеронам управлять воздушным судном по крену.

На каждом крыле по шесть спойлеров, но все они управляются одним рычагом.

Положения рычага спойлеров:

DOWN – все спойлеры убраны.

ARM – положение, при котором спойлеры армируются (взводятся) для того, чтобы после касания земли при посадке поднять их автоматом – и наземные, и воздушные.

UP – все спойлеры поднимаются на максимальную позицию для использования на земле. В воздухе перевести в это положение не получится – рычаг блокируется замком.

FLIGHT DETENT – спойлеры 3, 4, 5 и 6 (на каждом крыле) поднимаются наполовину. Независимо от этого, спойлеры с 1 по 5 будут продолжать помогать вам управлять самолетом по крену.

Если на земле, независимо от того, стоите вы или двигаетесь, рычаг находится в положении ARM, а вы решили перевести РУДы 1 и 3 в положение «малый газ», то рычаг переключится в положение UP и
все спойлеры поднимутся.

Если на земле рычаг находится в положении DOWN, а вы решили перевести двигатель 2 или 4 в реверсное положение, то все спойлеры поднимутся в положение UP.

Если на земле рычаг находится в положении UP, а вы решили дать газу РУДами 1 или 3, то спойлеры уберутся в положение DOWN.

Источник