Что такое серповидный профиль дороги

Классификация дорожных одежд и их поперечные профили

Классификация дорожных одежд. Дорожные одежды подразделяют на жесткие (покрытие — цементобетон, железобетон, деревянные колесопроводы) и нежесткие (все остальные типы покрытий).

По числу конструктивных слоев дорожные одежды могут быть однослойными и многослойными.

Среди основных конструктивных слоев различают покрытие, основание, подстилающий слой и слой поверхностной обработки.

Покрытие — это верхний слой, который воспринимает воздействие колес автопоезда и природных факторов и отвечает требованиям прочности, ровности, условиям сцепления, долговечности.

Основание — это нижний слой, который распределяет нагрузку от слоя покрытия, уменьшая ее до допустимой для земляного полотна.

Подстилающий слой — это дополнительные слои, укладываемые на земляное полотно для отвода воды, защиты от морозного пучения и других целей.

В зависимости от категории и назначения дорог, вида дорожно-строительного материала и способа его укладки покрытия дорожных одежд подразделяют на капитальные, облегченные, переходные и низшие.

К капитальным и облегченным относятся цементо- и асфальтобетонные покрытия, а также щебеночные и гравийные покрытия, обработанные битумом; к переходным — щебеночные, гравийные, грунтощебеночные и грунтогравийные покрытия подобранного состава, а также покрытия из местных каменных и гравелисто-песчаных грунтов, обработанных вяжущими матер налами; к низшим — фунтовые покрытия, улучшенные скелетными добавками щебня, гравия, шлака, а также покрытия из древесины (лежневые, сплошные бревенчатые настилы).

На лесных дорогах широко используются переходные и низши е покрытия.

Типы поперечных профилей дорожных одежд. К основным типам поперечных профилей лесных дорог относятся серповидный, корытный, полукорытный (рис. 4.7) и колейный профили.

Серповидный поперечный профиль одежды принимают для грунтовых дорог, улучшенных минеральными добавками, а также гравийных и щебеночных покрытий из местных материалов.

Полукорытный профиль — промежуточный тип профиля применяют для слоев из укрепленных грунтов и гравийных дорог магистрального типа с толщиной слоя более 15 см и шириной обочины более 1 м.

Колейный профиль выполняют из отдельных железобетонных плит сборной или сборно-разборной конструкции, древесины с покрытием из дренирующего грунта или без него, гравийных (щебеночных) материалов и грунтов, укрепленных вяжущими материалами. Ширина колеи обычно равняется 1 м, межколейное пространство составляет 0,9. 1,0 м.

Железобетонные плиты изготовляют по ОСТ 13-79-85 длиной 3 м с ненапрягаемой арматурой и 6 м с предварительно напряженной арматурой прямоугольной или трапецеидальной формы в плане.

Деревянные и деревогрунтовые колейные покрытия обеспечивают круглогодовую работу транспорта, но требуют большого рахода древесины (500 м 3 и более на 1 км). Широко применяют инвентарные деревянные колейные покрытия.

На слабых (торф) или переувлажненных глинистых грунтах в качестве дорожного покрытия лесных дорог может применяться сплошной поперечный настил из низкосортной древесины с засыпкой дренирующими материалами. Часто вместо древесины используют хворостяную выстилку толщиной 20. 30 см с укладкой на нее гравийного материала.

Зимние дороги

Наиболее распространенными зимними дорогами являются снежно-уплотненные на спланированном земляном основании и снежно-ледяные дороги, для которых предусмотрены поливка водой и уплотнение выпадающего снега до толщины общего слоя 50 см и более.

Земляное полотно зимних дорог устраивают, как правило, в нулевых рабочих отметках без сливной призмы и боковых канав.

На болотах I типа при толщине торфа более 1 м и на болотах II типа отсыпают насыпь высотой до 0,4 м, а на болотах III типа устраивают сплошной поперечный настил из дровяного долготья.

Водопропускные сооружения на зимних дорогах предусматривают в местах пересечения незамерзающих водотоков с быстрым течением воды.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Серповидный профиль

Серповидный профиль выполняется для наиболее рационального использования объема материала накладки по мере ее изнашивания. При повороте накладки на опорном пальце наиболее удаленные от него участки тормозной накладки имеют большее линейное перемещение в сторону тормозного барабана и следовательно больше изнашиваются. [2]

Серповидный профиль ( рис. 66 а) применяют на грунтовых дорогах низшего типа. Материал, укрепленный различными добавками, распределяют по всей ширине земляного полотна. [4]

При серповидном профиле наиболее рационально используется объем материала накладки по мере ее износа. Накладка поворачивается на опорном пальце в сторону тормозного барабана и по мере удаления от опорного пальца более удаленные от него участки накладки перемещаются на большее расстояние, следовательно, интенсивнее изнашиваются. Применение накладок с серповидным профилем в исходном состоянии и расположение их на колодке утолщенной частью в сторону от опорного пальца позволяет первоначально в процессе износа срабатывать утолщенную часть, почти не затрагивая ее более тонкого участка. [6]

При серповидном профиле дорожного полотна гравийный материал для нижнего слоя обычно выставляют по оси проезжей части в виде сплошного продольного штабеля и распределяют грейдерами и автогрейдерами. При корытном и полукорытном профилях гравийный материал выставляют в виде штабелей на обочинах или ( при возке по обочинам) в корыте вдоль его краев и обычно распределяют грейдерами и автогрейдерами. Непосредственная перевозка материала для нижнего слоя в корыто автосамосвалами с укладкой распределителями щебня возможна только в сухую погоду; при этом подстилающий песчаный слой необходимо поливать для обеспыливания. [7]

Однослойное гравийное покрытие серповидного профиля устраивают следующим образом. Гравийную оптимальную смесь вывозят автомобилями-самосвалами на дорогу и разгружают в самоходные распределители ДС-8 и ДС-54, которые распределяют смесь и предварительно ее уплотняют. При отсутствии распределителей гравийную смесь разгружают в кучи в одну или в две линии по ширине земляного полотна. Разравнивают смесь бульдозером или автогрейдером. Окончательную планировку смеси выполняют автогрейдером по высотным колышкам, установленным по оси дороги, на кромках проезжей части и бровках земляного полотна. В процессе работы его уточняют. [8]

При серповидном профиле наиболее рационально используется объем материала накладки по мере ее износа. Накладка поворачивается на опорном пальце в сторону тормозного барабана и по мере удаления от опорного пальца более удаленные от него участки накладки перемещаются на большее расстояние, следовательно, интенсивнее изнашиваются. Применение накладок с серповидным профилем в исходном состоянии и расположение их на колодке утолщенной частью в сторону от опорного пальца позволяет первоначально в процессе износа срабатывать утолщенную часть, почти не затрагивая ее более тонкого участка. [13]

Источник

Что такое серповидный профиль дороги

Дороги автомобильные общего пользования

Automobile roads of the general use. Geometric elements. Technical requirements

Дата введения 2016-09-08

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт» (Технический комитет по стандартизации ТК 42 «Автомобильные дороги»)

2 ВНЕСЕН Комитетом технического регулирования и метрологии Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 27 августа 2015 г. N 79-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2016 г. N 1008-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33475-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 8 сентября 2016 г.

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Август 2019 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

1 Область применения

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 краевая полоса: Часть обочины, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств и защиту кромки проезжей части основной полосы движения от обламывания.

2.2 полоса безопасности: Часть разделительной полосы, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой при нештатных ситуациях позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств.

2.3 обочина: Элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части и предназначенный для обеспечения устойчивости земляного полотна, повышения безопасности дорожного движения, организации движения пешеходов и велосипедистов, а также использования при чрезвычайных ситуациях.

2.4 укрепленная часть обочины: Часть обочины, примыкающая к краевой полосе и имеющая дорожную одежду, конструкция которой обеспечивает в необходимых случаях возможность заезда транспортных средств для остановки и кратковременной стоянки.

2.5 грунтовая часть обочины: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.

2.6 стояночная полоса: Элемент поперечного профиля автомобильной дороги, примыкающий к проезжей части со стороны обочины, обозначенный специальными дорожными знаками и предназначенный для размещения транспортных средств, вынужденных преднамеренно прекратить движение на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или выгрузкой транспортного средства.

2.7 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.

2.8 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.

2.9 разделительная полоса: Конструктивный элемент автомобильной дороги, разделяющий транспортные потоки по направлениям или составу движения.

2.10 расстояние видимости: Расстояние от передней части легкового транспортного средства, на котором с места водителя различаются конструктивные элементы дороги и другие предметы в направлении движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство по соответствующей полосе.

2.11 уширение проезжей части: Увеличение стандартной ширины проезжей части для обеспечения безопасности движения транспортных средств на отдельных участках автомобильной дороги.

2.12 отвод ширины проезжей части: Переход от стандартной ширины проезжей части автомобильной дороги к уширенной.

2.13 серпантина: Кривая в плане, описанная с внешней стороны угла поворота трассы и устраиваемая для развития трассы в горной и сильно пересеченной местности.

2.14 вираж: Односкатный поперечный профиль проезжей части, устраиваемый на кривой в плане с уклоном к ее центру для повышения удобства и безопасности движения.

2.15 отгон виража: Переход от двускатного поперечного профиля проезжей части на прямолинейном участке дороги к односкатному на кривой в плане и обратно.

2.16 дополнительная полоса проезжей части: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения на отдельных участках дорог для повышения их пропускной способности, а также безопасности движения на них.

2.17 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения, для безопасного изменения траектории и скорости движения транспортного средства, совершающего маневр слияния с транспортным потоком прямого направления движения или разделения с ним на пересечениях и примыканиях или иных участках автомобильных дорог.

2.18 коэффициент загрузки дороги движением: Отношение фактической интенсивности движения к практической пропускной способности дороги.

3 Геометрические элементы автомобильных дорог

3.1 Геометрические элементы должны обеспечивать пространственную плавность и зрительную ясность автомобильной дороги, гармоничное ее сочетание с окружающим ландшафтом местности, для чего:

— в углы поворота трассы необходимо вписывать кривые постоянной или переменной кривизны, как самостоятельные элементы плана или в сопряжении друг с другом;

— переломы продольного профиля при разработке проектной документации на строительство новых автомобильных дорог I-III категории, а также на реконструкцию автомобильных дорог категории IA и IБ следует сопрягать вертикальными кривыми постоянной или переменной кривизны независимо от алгебраической разности уклонов сопрягаемых участков (требования к сопряжению переломов продольного профиля в проектной документации на строительство автомобильных дорог IV-V категории и реконструкцию дорог категории IB и II-V, а также капитальный ремонт автомобильных дорог независимо от их категории устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах);

— прямолинейные и криволинейные отрезки дороги по протяженности должны быть соразмерны между собой, а радиусы смежных кривых в плане не должны отличаться друг от друга более чем в 1,3 раза.

3.2 В целях обеспечения относительного постоянства скорости и благоприятных условий безопасности движения транспортного потока на всем протяжении дороги, снижения ограничений, потенциально накладываемых дорожными условиями на избираемые водителями режимы движения, а также учитывая возможности последующей реконструкции дороги за пределами перспективного периода в качестве основных параметров геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги следует принимать:

г) радиус кривой в продольном профиле:

д) длина криволинейного участка в продольном профиле:

3.3 В случаях, когда по условиям местности или иным объективным обстоятельствам выполнение требований п.3.2 с технической, экономической, экологической или иной точки зрения признается нецелесообразным, допускается снижение требований к нормам проектирования отдельных геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги исходя из расчетной скорости движения.

3.4 Значения расчетных скоростей движения для назначения допустимых параметров геометрических элементов автомобильных дорог I категории с учетом сложности рельефа местности устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах, разрабатываемых в развитие настоящего межгосударственного стандарта.

Значения расчетных скоростей движения для автомобильных дорог других категорий приведены в таблице 1.

Расчетные скорости на смежных участках не должны отличаться более чем на 20%.

Источник

Классификация и конструкции автомобильных дорог

Дороги общегосударственного значенияпредставляют собой автомагистрали,служащие транспортными связями между крупными административными центрами, отдельными экономическими районами, а также между государствами.

Дороги республиканского значениясоединяют между собой и со столицами главные административные, политические, экономиче­ские и культурные центры республик, областей (краев).

Областные (краевые) дорогипредназначены для обслуживания административных, хозяйственных и культурных связей районов с областными и краевыми центрами, с общей сетью дорог к желез­нодорожным станциям, портам водного и воздушного транспорта.

Местные дороги (дороги районного значения)соединяют центрырайонов между собой, с крупными предприятиями, железнодорожными станциями, аэродромами и пристанями.

Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансах предприятий и организаций различных ведомств. К ним относятся дороги, принадлежащие заводам, электростанциям, объектам гор­нодобывающей промышленности, сельскохозяйственному производству, геологоразведочным организациям. Ведомственные дороги подразделяют на подъездные пути, внутрихозяйственные и техно­логические дорожные трассы.

Подъездные пути геологоразведочных партий (ГРП) и экспедиций бывают значительными по протяженности дорогами, что обусловливает и значительные расходы на их строительство и ремонт.

Трассы внутрихозяйст­венных перевозок обычно невелики. Эти перевозки осуществляются в значительной степени по дорогам подъездных путей или сводятся к транспортировке по автодорогам и площадкам баз ГРП или перевалочных пунктов.

К технологическим трассам относят дороги для перевозки грузов и перемещения самоходного оборудования в пределах производственного участка, в частности в контурах разведочного поля. Протяженность этих трасс, как правило, невелика.

Конструкции автомобильных дорог зависят от назначения дорог и выбираются в зависимости от интенсивности движения, времени использования дорог и основных видов транспортных средств. Земляное полотно (основание) автомобильных дорог покрывается «дорожной одеждой», представляющей собой у дорог высокого класса многослойную опорную конструкцию. В простейших дорогах, наиболее характерных для ведомственного назначения, эта конструкция упрощается. Верхний слой дорожной одежды называ­ют дорожным покрытием. Выделяют дорожные покрытия следующих типов:

1) Усовершенствованные: цементобетонные, асфальтобетонные, грунто-асфальтовые;

3) Низшие: грунтовые (укрепленные гравием, щебнем и дресвой).

Свое название дороги обычно получают по материалу покрытия. К дорогам особого типа относятся зимники, лежневки и др. В геологоразведочных экспедициях только в отдельных случаях соо­ружают небольшие участки дорог с усовершенствованным и переходным типом покрытий, в основном же используют низшие типы покрытия внешних и тем более внутрихозяйственных и технологи­ческих автомобильных коммуникаций.

Технология сооружения земляного полотна и дорожного покрытия, их конструкции и эксплуатационные характеристики разнообразны. Зависят они от физико-механических свойств пород и грунтов, которые приобретают особое значение при строительстве грунтовых дорог.

Поверхности земляного полотна придаётся двухсторонний уклон от центральной оси к бровкам. Типовые схемы поперечного профиля земляного полотна с кюветами приведены на рис. 2.1. Наиболее распространено земляное полотно в форме насыпи, так как оно обеспечивает наилучшую гидрогеологическую ситуацию, а следовательно, и эксплуатационную характеристику дороги.

Рис. 2.1. Поперечные профили земляного полотна автомобильных дорог:

а– насыпь; б– выемка; в – черновой проезд.

При определении параметров насыпи, в частности ее высоты, следует учитывать существующее разделение местности производства работ на пять зон по характерным водным режимам грунтов:

Для выравнивания земляного полотна по оси трассы в местах понижения земной поверхности (при пересечении небольших лощин, канав, ям) высоту насыпей увеличивают. Поперечный профиль земляного полотна в форме выемки относительно прост, но применяют его преимущественно в благоприятной гидрогеологической обстановке, а также в местах пере­сечения холмообразных повышений земной поверхности.

Простейший поперечный профиль земляного полотна автомобильной трассы называется «черновым проездом». Этот профиль применяется, в основном, при сооружении временных сезонных дорог в IV и V зонах водного режима. Формируется он за счет снятия почвенно-растительного слоя и выравнивания и уплотнения поверхности грунтов. Ширина земляного полотна зависит от интенсивности движения, рельефа местности и срока службы дороги. В равнинных и холмистых местностях она составляет от 3,5 до 9м, а при горном рельефе и в болотистых местностях от 3,5 до 6,5м. На поворотах дороги земляное полотно расширяют в сторону центра кривой. Величина расширения земляного полотна зависит от радиуса кривой.

На автомобильных дорогах, имеющих ширину земляного полотна менее 5,5м, должны устраиваться разъезды, располагающиеся в пределах видимости, но не далее 300м один от другого. Ширина разъезда должна быть не менее 8м, длина примерно 30м.

Свойства грунтов, используемых для строительства дорог, приведены в табл. 2.1. и 2.2.

Для поддержания несущей способности дорожным покрытиям низшего и переходного типов при сооружении геологоразведочных дорог придаются следующие формы поперечного сечения: полукорытная, корытная и серповидная.

и углов внутреннего трения j_тр, град, глинистых грунтов.

Введение гравия или щебня (грунтогравийные или грунтощебеночные дороги) всегда улучшает качество дорожных покрытий, однако крупные каменистые добавки повышают износ автомобильных шин и, в известной мере, расход горючего. Оптимальное содержание гравия или щебня в дорожном покрытии должно составлять от 25 до 40%; размер зерен от 20 до 40мм; содержание глинистых частиц не должно превышать 15%.

Рис. 2.2. Поперечные профили дорожных покрытий:

а-полукорытный;

б — корытный;

в -серповидный.

1-дорожное покрытие;

2 — основание дороги;

3 — земляное полотно.

Улучшение дорожного покрытия предусматривает: рыхление грунта земляного полотна или покрытия и перемещение его к обочинам; укатку образовавшегося «корыта»; перемещение грунта с обочин в корыто; розлив вяжущего материала; перемешивание грунта с вяжущим материалом с последующей укаткой. Комплекс операций, связанных с сооружением дорог из гравия, щебня, дресвы и малопрочных дробленых каменных материалов (в частности, известняка), предусматривает рассыпание одного из перечисленных материалов покрытия на подготовленное земляное полотно и уплотнение насыпанного слоя. Такие дороги характеризуются довольно высокими эксплуатационными качествами.

Грунтовые дороги со сборно-разборным железобетонным покрытием (рис. 2.3.) сооружают для подъездных путей баз материально-технического снабжения.

Рис. 2.3. Дорога со сборно-разборным железобетонным покрытием.

Прокладывают их на слабых грунтах и если недалеко от места работ расположен завод железобетонных конструкций. Основанием для таких дорог может служить профилированное земляное полотно или слегка выровненная поверхность почвы. Верхняя часть состоит из песчаной подушки и железобетонных плит, укладываемых вдоль трассы. Эксплуатационные свойства дорожных плит объясняются тем, что они являются железобетонными изделиями (ЖБИ). Использование арматуры обеспечивает повышенную прочность и дает возможность многократной укладки дорожных плит. Дорожная плита – конструкция, представляющая собой железобетонную плиту, состоящую из стальной арматуры и железобетона, в состав которого входит цемент повышенной марки прочности. Их основное предназначение – устройство подъездных путей, как к временным объектам различного назначения, так и в качестве дорог для улиц с относительно небольшим потоком автотранспорта.

Дорожные плиты получают все большее распространение благодаря своим надежным эксплуатационным характеристикам: высокие физические свойства, долговечность, широкий диапазон нагрузок, морозостойкость и износостойкость.

Плиты дорожные укладывают на верхний, ровный слой почвы. Одним из преимуществ дорожных плит является возможность их быстрого демонтажа, в случае необходимости. Перенос на другую строительную площадку после завершения работ. На каждой плите имеются специальные петли, позволяющие спецтехнике легко их поднимать и транспортировать в другое место. Для более жесткой и прочной сцепки эти же петли привариваются друг к другу, а щели между ними заливаются бетонным раствором в случае, если плиты предназначены в качестве дорог для длительного периода эксплуатации.

Источник