Что такое сочлененный автобус

Ах, эти юркие «гармошки»

Для европейского водителя такой автобус редкость. Привычный к автобусам средней длины водитель воспринимает двойной сочлененный автобус длиной 25 м как явление из другого автобусного мира. Но прелесть этих машин в том, что, несмотря на габариты, они свободно ездят по узким улочкам городов Европы. А возможностей для перевозки пассажиров у этих гигантов гораздо больше, чем у обычных автобусов, ведь состоят они из трех соединенных между собой автобусов средней длины.

В связи с увеличением пассажиропотока в середине прошлого века многие автобусы стали производить с прицепами. После их запрета были сконструированы первые автобусы-тандемы с шарнирным сочленением. Их кузова объединены гофрированным чехлом-гармошкой, одновременно защищающим зону сочленения от осадков. Автобусы ставили на обыкновенные шасси производства фирм Göppel, Emmelmann или Vetter. Двигатель под полом в середине первой части автобуса приводил в движение вторую ось из трех–четырех имеющихся, но в этом случае было несколько недостатков: плохая доступность двигателя для техобслуживания, пол довольно высоко над землей, поэтому приходилось делать много ступенек для посадки пассажиров. Позже предложили другой вариант: расположить двигатель в хвостовой части, однако в этом случае были необходимы шарниры карданного вала с высоким углом излома, плюс ко всему ведущий мост при пустом автобусе был незначительно нагружен, из-за чего увеличивалась вероятность пробуксовки ведущих колес.

Сочлененные автобусы.
В 1970-е годы производитель машин FFG Falkenried GmbH разработал специальную систему защиты сочлененного автобуса от излома, которая могла иметь электронное управление, и тогда стало возможным присоединить к стандартному автобусу вторую часть и предотвращать чрезмерное складывание конструкции. Благодаря этой системе производители автобусов, особенно первый ее пользователь Mercedes-Benz, теперь могли строить сочлененные автобусы полностью самостоятельно и в шасси производства Vetter или Göppel больше не нуждались. Упростился доступ к двигателю для техобслуживания. Вдобавок расположение двигателя в задней части машины позволило начать разработку низкорамных автобусов. Сочлененные автобусы с двигателем сзади уже с 1980-х годов эксплуатировались в Германии. Самую первую модель сочлененного автобуса под названием Jumbocruiser построил концерн MAN. Этот автобус до сих пор считается одним из самых длинных в мире. К сожалению, тогда было продано только 12 машин этой модели.

Двойные сочлененные низкорамные автобусы
появились недавно, но быстро завоевали популярность у транспортных фирм прежде всего благодаря тому, что вмещают 180 человек и больше. Здесь налицо и экономическая выгода, и удобство пассажиров. В 1983-м MAN выпустил модель SGG 280, которая могла перевозить 225 пассажиров, однако это был еще не низкорамный автобус, а первый низкорамный двойной сочлененный автобус модели AGG300 создала бельгийская фирма Van Hool.
Первым немецким транспортным предприятием, решившим испытать автобус такой длины, стал ASEAG. Это произошло в 2003 г. на улицах Аахена. А в 2005-м рейсовые маршруты по улицам этого города выполняли уже два таких автобуса. В том же 2005 г. Hamburger Hochbahn закупила у Van Hool несколько автобусов для Дрездена. И в том же году к производству двойных сочлененных автобусов подключились другие фирмы. Так, Volvo приступила к производству своей модели, которая встала на линию в Гётерборге. На настоящее время двойные сочлененные автобусы уже несколько лет работают в Южной Америке и в большинстве стран Европы. Производят их разные фирмы: Marcopolo, Ciferal, Renault, Van Hool, MAN. Длина самый большого сочлененного автобуса DAF Super City Train – 32,2 м, в нем могут сидеть 170 и стоять 180 пассажиров.

Для примера рассмотрим модель низкорамного сочлененного автобуса Volvo 7700A. Первые образцы фирма выпустила на рынок в 2006 г. Модель очень эффектная и современная: стены чуть выпуклые, а крыша четко сужена. Несмотря на круто наклоненное ветровое стекло, этот автобус не кажется угловатым. Внутреннее пространство оформлено просто и элегантно. Водительское место очень эргономично: слева и справа от руля находятся все кнопки управления, которые можно запрограммировать индивидуально, поскольку панель управления соединена с рулевой колонкой. Автобус оборудован системой климат-контроля и вентиляции, в салоне всегда одинаково приятная температура и чистый воздух независимо от погоды на улице еще и потому, что эти приборы установлены в надстройках высотой 200 мм на крыше. Однако это довольно неудобно для проведения сервисных работ, например, для смены воздушного фильтра или профилактики кондиционера надо залезать на крышу автобуса. Уровень хладагента тоже проверяется наверху.
Volvo 7700A поставляется на выбор с тремя–четырьмя двойными дверями, в середине два сочленения гармошкой. Он свободно вмещает до 150 пассажиров. Высота ступени первой двери 320 мм, у центральных и задних дверей – 340 мм. Когда подвеска опускается, высота ступени может быть уменьшена до 250 мм, что удобно для входа пассажиров с ограниченными возможностями. Двигатель расположен в вертикально в левой задней части автобуса, благодаря этому остается больше пространства для пассажиров и место для двух инвалидных колясок.
Двигатель дизель объемом 9,4 л и мощностью 360 л.с. отвечает экологическим нормам Еuro 5. Cуществует возможность оснастить эти автобусы с двигателем, работающим на натуральном или на биогазе: Volvo всегда смотрит в будущее. Компоненты трансмиссии изготовлены из нержавеющей стали, а значит, надежно защищены от коррозии и имеют длительный срок эксплуатации. Отдельно отмечу новую электронную систему торможения EBS, с АБС тормозов и ASR (антипробуксовочная система). Volvo 7700А также оснащен гидравлическим тормозом-замедлителем, который позволяет мягко тормозить и уменьшает износ тормозных колодок.
Чтобы понять, как ведет себя сочлененный автобус в поездке, достаточно пройтись по салону во время движения. Volvo идет очень ровно и плавно. Его совсем не трясет, и при поездке вас не укачает даже на последнем сиденье благодаря увеличенному расстоянию между второй и третьей осью. Тот, кто хоть раз возил прицеп, знает, какое важное значение для курсовой устойчивости имеет такое расположение. В сочлененном автобусе то же самое. Плюс у Volvo прекрасная подвеска, сглаживающая толчки при движении. Нужно отметить довольно высокое усилие на рулевом колесе этого автобуса, к чему надо привыкнуть, и это является недостатком для городского автобуса,. Однако в любом случае вождение двойных сочлененных автобусов доверяют лишь опытным водителям.

Двойные сочлененные троллейбусы
появились в некоторых городах Швейцарии в 2006 г., для них 80% комплектующих деталей от автобусов Citaro поставила фирма Mercedes-Benz, электрическое оборудование – немецкая Vossloh Kiepe GmbH. Из всего этого швейцарская Carrosserie Hess AG сделала двойной сочлененный низкорамный троллейбус, которому гарантируется не менее чем 25-летний срок беспроблемной эксплуатации.
Три части троллейбуса стоят на четырех осях и соединены двумя сочленениями. В них пять дверей, из которых две снабжены грузовыми платформами для инвалидной коляски. Двигатель мощностью 2160 кВт приводит вторую и третью оси. При нарушении электроснабжения включается вспомогательный электроагрегат мощностью 50 кВт. На предпоследнюю модель троллейбуса Swisstrolley 3 vbl установили вспомогательный агрегат мощностью 95 кВт. Поскольку длина этих троллейбусов около 25 м, они снабжены камерами наблюдения, служащими для контроля салона и задней двери. Запись камер ведется на жесткий диск и перезаписывается каждые 24 ч. При инциденте собранные данные могут просматривать уполномоченные на то лица. Раньше подобные троллейбусы снабжали камерами наблюдения только у дверей, а служили они для контроля водителем входа-выхода пассажиров.

Фирма Van Hool
Широкий ассортимент автобусов, предлагаемых в настоящее время этой фирмой, это итог 60-летнего опыта ее работы. В начале деятельности ее производство ограничивалось восемью туристскими и четырьмя городскими автобусами. Однако модели туристских автобусов оказались столь успешными, что пресса сразу стала именовать их «Бриллиантовыми» («The Diamond Edition»). Сегодня в ассортименте Van Hool около 15 городских, 13 туристских автобусов и разные модели грузовых автомобилей, причем только автобусов фирма выпускает по 1700 в год. На экспорт идет 85% продукции, 60% – в страны Европы.

Источник

Сочленённые автобусы толкающей схемы

Сорок пять лет назад в Германии произошла техническая революция, полностью изменившая представление о сочленённых автобусах. Электрогидравлическая система контроля угла поворота в узле сочленения позволила сделать ведущим задний мост, расположенный в прицепе, что дало возможность понизить высоту пола, уменьшить уровень шума в салоне и облегчить техническое обслуживание и ремонт автобусов. Новая схема быстро распространилась в соседние страны, и уже к концу XX столетия 75% всех сочленённых автобусов выпускалось по данной схеме.

Поиск фундаментальной основы

В конце 1960-х гг. в ФРГ начался выпуск стандартных городских автобусов, однако стандартизация касалась только одиночных автобусов. Ассоциация общественного транспорта VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe), заручившись поддержкой Федерального министерства по исследованиям и технологиям ФРГ (Bundesministerium für Forschung und Technologie – BMFT), решила расширить типовую рекомендацию для стандартных автобусов, включив в неё сочленённые машины. В свою очередь BMFT предложило Отто Шульцу, главному инженеру мастерских «Фалькенрид» (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH), разработать проект стандартного сочленённого автобуса.

В июне 1968-го года была разработана типовая рекомендация для стандартного сочленённого автобуса, унифицированного с серией S по внешнему виду, агрегатной базе и номенклатуре запчастей. Однако конструкция сочленённых машин являлась прежней – напольный двигатель, расположенный в базе тягача и высота пола 920 мм, что было значительно выше максимально допустимой по нормам стандартизации.

Невзирая на эти недостатки, осенью 1968-го года Гамбург объявил конкурс на поставку 50 сочленённых стандартных автобусов, победителем которого стал концерн MAN со своей моделью MAN SG 192. Вслед за Гамбургом транспортные компании ФРГ стали активно покупать сочленённые автобусы стандартной серии S.

Нарекания, жалобы, рекомендации

В самом Гамбурге в течение двух лет MAN SG 192 получил немало нареканий как со стороны транспортной компании Hamburger Hochbahn AG (HHA), так и жалоб пассажиров. Его основным недостатком являлся высокий уровень пола, создававший значительные неудобства во время посадки и высадки пассажиров. В часы «пик» интервалы движения автобусов на основных маршрутах увеличивались до 8 минут, а повышенная пассажировместимость не искупала этих недостатков. По мнению руководства ННА, намного эффективнее было выпустить на линию два одиночных стандартных автобуса, чем один сочленённый. К тому же ремонтная база, переориентированная на обслуживание заднемоторных машин и сочленённых автобусов с двигателем в базе тягача, не была рассчитана на эти автобусы.

В 1970-м году компания HHA обратилось к министерству BMFT с предложением о разработке сочленённого автобуса с пониженным до 725 мм уровнем пола, предусмотренном требованиями стандартизации. Его создание поручили Отто Шульцу. Однако компания HHA добавила в проект свои требования, согласно которым для снижения себестоимости обслуживания и ремонта подвижного состава сочленённый автобус должен иметь заднемоторную компоновку и агрегатную базу от автобуса Mercedes-Benz O 305, составлявшего большую часть парка компании. Эта рекомендация поставила опытного инженера в непростую ситуацию. Даже понижение уровня пола не было настолько трудной задачей, как перенос силового агрегата из базы тягача в другое место в сочленённой машине.

Телега впереди лошади

Отто Шульц поручил ведущему инженеру мастерских «Фалькенрид» Хильмару Фойтлинске (Hilmar Feutlinske) разработать проект сочленённого автобуса с двигателем в прицепе. Такую же задачу Отто Шульц предложил своему другу инженеру Курту Гиру (Kurt Gier) из концерна Schenck Process GmbH und Cо. KG.

Первым свой проект представил Курт Гир. Его предложение заключалось в том, что двигатель располагался… в прицепе. При этом вторая ось оставалась ведущей. От силовой установки карданная передача проходит через узел сочленения по шрусовому валу, передавая вращение на редуктор второй оси. Отто Шульц отметил, что такое решение лишь кажется простым, поскольку именно передача крутящего момента через «сгиб» создаёт необходимость тщательным образом прорабатывать место прохода шрусового вала через узел сочленения и значительно усложняет его конструкцию и обслуживание. К тому же для полной нагрузки ведущей оси требуется отделить коробку передач от двигателя и установить её в тягаче перед средней осью. Отвергнув неудачный проект Курта Гира, Отто Шульц поручил своей команде продолжить работу по поиску оптимального технического решения.

Прицеп толкающий

Хильмар Фойтлинске прекрасно понимал, что идея отрезать заднюю часть автобуса с двигателем и присоединить её к тягачу посредством узла сочленения проста только в теории. Практическая реализация будет крайне сложной, так как необходимо обеспечить устойчивость машины на дороге и контролируемую передачу тяги на заднюю ведущую ось в прицепе.

В конце 1970-го года Хильмар Фойтлинске отправился в командировку в США, где обратился к ведущим автопроизводителям, имевшим значительный опыт в поиске оригинальных технических решений и их внедрении в серийное производство. Получив доступ к технической документации, он начал активно её изучать, причём наибольший интерес вызвал патент американского инженера Кнута Генрихсена на сочленённый автобус с ломающейся рамой, разработанный в 1944-м году по заказу компании Boeing. Главной особенностью его конструкции являлся двухсекционный кузов, части которого соединялись посредством узла сочленения, который для увеличения жёсткости мог перемещаться только в горизонтальной плоскости. Управление автобусом осуществлялось посредством синхронной работы двух двигателей, расположенных в переднем и заднем свесах. Поворот машины осуществлялся через ГУР с замкнутым контуром гидротрансмиссии и двух горизонтальных гидравлических цилиндров, расположенных по обеим сторонам рамы. К сожалению, в США этот оригинальный автобус так и не нашел применения. Тем не менее, идея ломающейся рамы получила широкое распространение на тяжёлых колёсных тракторах и шарнирно-сочленённых самосвалах повышенной грузоподъёмности, которые стали очень популярными в начале 1970-х. Изучив опыт эксплуатации этих транспортных средств, Хильмар Фойтлинске разработал свой проект сочленённого автобуса с задним расположением силового агрегата и приводом на заднюю ось, расположенную в прицепе. При этом управление «сгиба» узла сочленения и устойчивость автобуса обеспечивается за счёт установленных гидроцилиндров и ГУРа с замкнутым контуром гидротрансмиссии.

Революция в мире сочленённых машин

В 1972-м году Хильмар Фойтлинске продемонстрировал свой проект Отто Шульцу. Получив одобрение, его команда приступила к созданию прототипа. В течение двух месяцев спроектировали все технические коммуникации и магистрали. Особенно тщательно проработали гидравлическую систему управления, состоящую из 4 горизонтальных гидравлических цилиндров, расположенных слева и справа в узле сочленения, ресивера (накопителя жидкости в системе противоскладывания), ГУРа с гидротрансмиссией и насосом. Однако Отто Шульц посчитал, что передача энергии в виде рабочей жидкости (масла) по гидротрансмиссии будет невозможна из-за больших потерь при преодолении гидравлических сопротивлений, что приведёт к резкому снижению КПД и ухудшит управляемость и манёвренность автобуса.

Для решения этой проблемы инженер предложил использовать электрическую схему, поскольку для передачи сигнала на значительное расстояние можно использовать ток, который остается постоянным по всей длине кабеля, а на его конце будет преобразован в напряжение с помощью высокоточного шунтирующего резистора, обеспечивая таким образом управление гидравлической системой и автобусом.

Немаловажным фактором при проектировании сочленённого автобуса стала его длина. Необходимо было рассчитать длину кузова так, чтобы устойчивость машины максимально сохранялась даже при усиливающейся поперечной раскачке прицепа. Также просчитали оптимальную длину колёсной базы прицепа от узла сочленения до задней ведущей оси для уменьшения нагрузки от выталкивающей силы. Длина автобуса была выбрана 17 150 мм, что являлось на тот момент оптимальным для данной конструкции.

Как показали исследования, во избежание ухудшения маневренности, заднюю неуправляемую ось можно применять на сочленённых автобусах длиной не более 15,5 м. Однако при такой длине снижаются основные достоинства этих машин по пассажировместимости, в отличие от аналогичных автобусов длиной 16,5–18 м с управляемыми колёсами прицепа.

Кроме того, задняя ведущая ось прицепа существенно улучшает манёвренность, чем обычная неуправляемая. Помимо длины просчитали степень свободы обеих частей кузова при угле складывания, изгибе и закручивании. Угол складывания должен составлять не более 46°, угол изгиба – 8°, угол закручивания – 3°. Через некоторое время при проектировании таких сочленённых машин все эти расчёты станут базовыми.

Такая схема расположения силового агрегата позволила опустить уровень пола до предусмотренных требованиями стандартизации 725 мм и позволила значительно снизить уровень шума в салоне, облегчила техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, поскольку стало возможным использование узлов и агрегатов от стандартных автобусов.

Микропроцессор для автобуса

В марте 1974-го года инженеры компании Robert Bosch GmbH представили электронную систему KWS (Knickwinkelsteuerung ist ein System) с микрокомпьютерной системой FTI 990-30-E на основе микропроцессора Texas Instruments TMS 9900. Через год компания Robert Bosch GmbH получила патент на электронную систему KWS и передала права на её использование мастерским Фалькенрид.

Электронная система KWS обеспечивала устойчивость автобуса на дороге через давление рабочей жидкости в 7 атмосфер, таким образом, тягач и прицеп прекрасно поддерживали друг друга. Для совершения манёвра отдатчик угла поворота, установленный на рулевой колонке, отправлял сигнал на ресивер, подававший рабочую жидкость в гидроцилиндры, что обеспечивало угол поворота до 46°. При критическом угле поворота KWS предотвращала занос и складывание автобуса, подавала предупреждающий сигнал водителю. Данная система контролировала передачу тяги на ведущие колёса при движении задним ходом и уменьшала обороты двигателя, что позволяло предотвратить повреждение и разрыв узла сочленения.

Копцепт из неликвида

В мае 1975-го года в мастерские Фалькенрид привезли два списанных автобуса Mercedes-Benz O 305, из которых изготовили тягач и прицеп, причём тягач комплектовали такими же колёсами малой размерности, как прототип стандартного автобуса FFG VÖV-Bus II. При этом средняя ось, благодаря двускатной ошиновке, могла выдерживать высокие осевые нагрузки. Чтобы не усложнять и без того трудоёмкий ремонт и обслуживание, Хильмар Фойтлинске решил не прокладывать тросовой привод для механической КП через узел сочленения. Для этого на автобус установили автоматическую 4-ступенчатую ГМП Daimler-Benz W3D 080/2.

Автобус был рассчитан на общую пассажировместимость 113 пассажиров с 57 местами для сидения. После сборки и наладки всех систем опытный образец, получивший обозначение FFG-O 305G, отправился на испытания.

Революционные консерваторы

После завершения испытаний 28 августа 1975 года Отто Шульц продемонстрировал FFG-O 305G главе министерства BMFT ФРГ Хансу Матхёферу (Hans Matthöfer), руководству компании HHA и Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV. Несмотря на то, что новая модель показала прекрасные результаты, многие члены комиссии не поддержали такую концепцию: консервативное мнение большинства основывалось на том, что выталкивать труднее, чем тянуть, поэтому увеличение нагрузки на узел сочленения приведёт к его быстрому износу, а малонагруженная средняя ось повысит риск заноса и «складывания» автобуса на скользкой дороге.

Ханс Матхёфер поблагодарил Отто Шульца за создание революционной конструкции сочленённого автобуса и отметил, что производители автобусов вряд ли захотят выпускать такую сложную и дорогостоящую модель.

По итогам испытаний FFG-O 305G 23 ноября 1976 г. Отто Шульц и Хильмар Фойтлинске получили патент на систему контроля угла поворота узла сочленения KWS. Сам опытный автобус продолжил работу в Гамбурге до своего списания в 1981 году.

Источник

An сочлененный автобус, также называемый неофициально Бенди автобус, (либо моторный автобус или же троллейбус) является сочлененный автомобиль используется в общественный транспорт. Обычно это одноэтажный, и состоит из двух или более жестких секций, соединенных шарнирное соединение (шарнирное соединение) заключено в защитные гофры внутри и снаружи, а также закрывающую пластину на полу. Это позволяет иметь более длительный юридический срок, чем автобусы с жестким кузовом, и, следовательно, более высокая пассажировместимость, при этом позволяя автобусу адекватно маневрировать.

Содержание

История

Ранние образцы сочлененного автобуса появились в Европе в 1920-х годах. В 1938 г. Твин тренер построил сочлененный автобус для г. Балтимор; этот автобус, который имел четыре оси на кузове длиной 47 футов (14,33 м), имел шарнирно-сочленение только в вертикальном направлении, чтобы выдерживать крутые уклоны. В 1948 году было построено 15 экземпляров «Супер-Твин», но дальнейшего развития он не получил. [2] Согласно современным данным, Super Twin мог вместить 58 сидячих мест и 120 пассажиров при весе 27 500 фунтов (12 500 кг). [3]

В середине 1960-х гг. AC транзит в Калифорнии впервые применили в Америке современные сочлененные автобусы, управляя экспериментальным пригородным автобусом «XMC 77» (на основе Континентальные маршруты’ Bus & Car Co. Super Golden Eagle) на некоторых трансбайских маршрутах. [4] [5] XMC-77, который AC Transit назвала «Автострадным поездом», был первоначально построен в 1958 году, куплен округом в октябре 1965 года и дебютировал на линии N 14 марта 1966 года; [6] Пассажирам первого рейса были вручены специальные сувенирные билеты. Позже XMC-77 был выставлен публике в различных местах в Ист-Бэй и Трансбайский терминал. Он предлагал места для 77 пассажиров (окрашены в коричневый и оранжевый цвета) и наблюдательный зал с карточным столом для размещения квартета. Тренер длиной 60 футов (18,3 м) имел высоту 10 футов 10 дюймов (3,30 м) и приводился в движение Cummins двигатель мощностью 262 л.с. (195 кВт). [6] Разработка XMC-77 выполнялась местной фирмой DeLeuw Cather & Co. [7]

Автобусы с сочлененной рамой также использовались в Австралии, Австрии (Gräf & Stift), [10] Италия, Германия (Gaubschat, Emmelmann, Göppel, Duewag, Vetter), Канада (LFS Articulated), Венгрия (Ikarus), Польша (Jelcz AP02), Румыния (DAC 117 UD). Первые современные британские «гибкие автобусы» (как их называют в Великобритании и Канаде) были построены Leyland-DAB и используется в городе Шеффилд в 1980-е гг. Впоследствии они были выведены из эксплуатации, поскольку оказалось, что их обслуживание было дорогостоящим. [ нужна цитата ]

Преимущества и недостатки

Преимущества

Недостатки

В некоторых условиях городской эксплуатации (например, в районах с узкими улицами и крутыми поворотами) сочлененные автобусы также могут попасть в значительно большее количество аварий, чем обычные автобусы. По оценкам, сочлененные автобусы Лондона участвуют в дорожно-транспортных происшествиях с пешеходами более чем в пять раз чаще, чем все остальные автобусы, и более чем в два раза выше в авариях с участием велосипедистов. В период, когда сочлененные автобусы составляли примерно 5% автобусного парка Лондона, они были причиной 20% всех смертей, связанных с автобусами, статистика, которая в итоге привело к их замене. [13] Однако эти статистические данные о безопасности могут быть частично искажены из-за того, что автобусы использовались на самых загруженных маршрутах в самых густонаселенных районах города, что делает их хуже, чем автобусы, с которыми они сравнивались. [14]

Использовать

Европа

Мальта

С 3 июля 2011 г. по 28 августа 2013 г. сочлененные автобусы Mercedes Citaro, приобретенные в Лондоне, использовались в Мальта компанией Arriva по ряду маршрутов по стране. Ряд серьезных возгораний двигателей привел к их выводу из эксплуатации, и они также несут ответственность за увеличение транспортных заторов и аварий с участием пешеходов и велосипедистов. [15]

объединенное Королевство

До 1980 года сочлененные автобусы были запрещены на дорогах Великобритании. Эксперимент 1979 г. Управление пассажирского транспорта Южного Йоркшира с автобусами производства ЧЕЛОВЕК и Leyland-DAB привели к изменению закона, но эксперимент был прекращен в 1981 году, потому что двухэтажные автобусы, как правило, считались менее дорогими как для покупки, так и для эксплуатации. Стоимость и вес усиленного каркаса палубы и лестницы двухэтажного автобуса были ниже, чем стоимость и вес дополнительной оси (осей) и сцепного механизма сочлененного автобуса. Современные технологии уменьшили недостаток веса, а преимущества непрерывного низкого пола, обеспечивающего более легкий доступ, а также дополнительные входные двери для более плавной погрузки, привели к пересмотру использования сочлененных автобусов в Великобритании. [16]

В Лондон, сочлененные автобусы использовались на некоторых маршрутах с 2001 по 2011 год, но успеха не имели. Борис Джонсон, бывший Мэр Лондона, пообещал в преддверии выборов мэра 2008 года избавить город от вызывающих споры автобусов и заменить их двухэтажными.

В других частях Великобритании они обычно работают на определенных маршрутах, чтобы увеличить количество пассажиров, а не на целых сетях. При бесконтрольной «открытой посадке» через три двери и требовании предварительной покупки билетов уровень уклонения от платы за проезд на новых транспортных средствах оказался как минимум в три раза выше, чем на обычных автобусах, где въезд пассажиров контролируется водителем. или дирижер. Единственным способом проверки безбилетников было использование больших групп билетных инспекторов, чтобы завалить автобус и осмотреть все билеты, при этом двери должны быть закрыты, тем самым задерживая дальнейшее движение автобуса. Поскольку сочлененные автобусы имели тенденцию обслуживать районы относительной бедности, есть подозрение, что это было одним из факторов Транспорт для Лондона (TfL) против концепции.

Китай

В Азии до конца 1990-х годов во многих крупных китайских городах имелся парк сочлененных автобусов. Некоторые из этих флотов с тех пор были заменены односекционными, за исключением нескольких городов, а именно Пекин, Шанхай, и Ханчжоу. В то время как в 2000-х годах рост строительства BRT привел к тому, что парк сочлененных автобусов повторно использовался или переориентировался для использования скоростным транспортом в таких городах, как Чанчжоу, Чэнду, Далянь, Гуанчжоу, Цзинань, Куньмин, Сямэнь, Яньчэн, Цзаочжуан, и Чжэнчжоу.

Индонезия

Transjakarta, одна из самых длинных систем BRT в мире, [17] [18] использует сочлененные автобусы производства Scania для некоторых из самых загруженных маршрутов с 2015 года. До появления автобусов Scania китайского производства Хуанхай, Чжун Тонг, Ютонг, Анкай, и местного производства ИНКА Инобус и автобусы AAI Komodo уже эксплуатируются несколько лет.

Израиль

Макао

Сингапур

В Сингапур, сочлененные автобусы были впервые представлены в 1996 г. Транс-островные автобусы (сейчас же Автобусы SMRT) с Мерседес-Бенц O405G автобусы (с кузовом Hispano Carrocera (MK1 / MK2), Hispano Habit и Волгрен CR221). По состоянию на ноябрь 2020 года только 5 из них с кузовом Hispano Habit все еще находятся в эксплуатации. В 2015 году SMRT представила 40 автобусов MAN NG363F A24 для замены первой партии O405G, а последующие партии были заменены двухэтажными автобусами, выпущенными Управление наземного транспорта. Все автомобили O405G с кузовом Hispano Habit будут выведены из эксплуатации к 2020 году в рамках политики Управления наземного транспорта по созданию автобусного парка, полностью доступного для инвалидных колясок.

Автобусы Сингапура (SBS, ныне SBS Transit) представил один Duple Metsec-телесный Volvo B10MA и один Mercedes Benz O405G с кузовом Volgren в 1996 и 1997 годах, соответственно, для оценки пригодности сочлененных автобусов для работы в одноэтажных автобусах большой вместимости. Однако испытание не увенчалось успехом, и SBS продолжили использовать 12-метровые двухэтажные автобусы Superbus. Два сочлененных автобуса были проданы компании Bayes Coachlines. Молочная квартира, Окленд в Новая Зеландия в марте 2006 года. SBS Transit снова будет эксплуатировать сочлененные автобусы только в марте 2018 года, когда десять бывших автобусов SMRT MAN A24 были переданы SBS Transit партиями Управлением наземного транспорта в рамках автобусного пакета Seletar в рамках Автобусная контрактная модель. [19]

Тайвань

Сочлененные автобусы были легализованы на Тайване в феврале 2012 года, а строительство Тайчжун Синяя линия BRT открылась в ноябре 2013 года. Линия открылась для посетителей 27 июля 2014 года.

Вьетнам

Во Вьетнаме сочлененный автобус был впервые представлен и эксплуатировался 16 октября 2010 года компанией Transerco в Ханое. [20] Он был добавлен к маршруту 07 от автобусной станции My Dinh до аэропорта Noi Bai в качестве пробного запуска. Автобус был частью проекта Hanoi Ecotrans, субсидируемого ЕС и Иль-де-Франс. Это был Mercedes Euro II Galaxy, который впервые был произведен в декабре 2003 года на заводе Mercedes-Benz во Вьетнаме. [21] и ранее использовался для SEA Games в Ханое. Автобус был окрашен в желтый цвет, а не в традиционный бело-желто-красный (сверху вниз), и в нем было два продавца билетов вместо одного. Автобус получил положительные отзывы пассажиров. [22] но автобус больше не курсирует в Ханое, маршрут 07 теперь занят автобусами Thaco Huyndai и Daewoo BC212MA.

Северная Америка

Соединенные Штаты

Канада

Мексика

Сочлененные автобусы в Мексика обычно используются на линиях BRT, например Мехикос Metrobús, Гвадалахарас Macrobús, Монтеррейс Ecovía и Леонс Optibús.

Южная Америка

Океания

Австралия

В Аделаида, Австралия, сочлененные автобусы используются на Автобусная линия O-Bahn, достигая скорости 100 км / ч. Первыми сочлененными автобусами, использовавшими его, были Мерседес-Бенц O305Автобусы G; однако три автобуса MAN SG280H также оборудованы для использования по городской железной дороге. В последние годы оказалось проблематичным найти подходящие низкопольные сочлененные автобусы для замены автобусов Mercedes 1984 года выпуска, поскольку конструкция железнодорожной линии O-Bahn, к сожалению, исключает использование большинства современных сочлененных автобусов. СиднейВ Австралии уже много лет используются сочлененные автобусы. В настоящее время он управляет парком различных моделей из восьмидесяти автобусов Volvo B12BLEA, пополнивших парк Sydney Buses в 2005 и 2006 годах, увеличивая пропускную способность многих оживленных коридоров. В 2008 и 2009 годах было поставлено несколько прототипов транспортных средств для работы на первом маршруте метробуса Sydney Buses, M10 от Лейхардта до Кингсфорда и перекрестка Марубра. Автобусы имеют разное шасси, типы кузова и внутреннюю компоновку. Автобусы Volvo B12BLEA с шарнирно-сочлененной рамой полностью оборудованы для инвалидных колясок, оснащены кондиционерами и оснащены визуальными и звуковыми системами информирования пассажиров о следующей остановке. Автобусы оснащены кондиционерами, большими электронными дисплеями и тканевыми сиденьями. Кроме того, у каждого автобуса есть плавный вход, что облегчит мобильность пассажирам. Откидные сиденья в передней части автобуса позволяют легко разместить пассажиров в инвалидные коляски и с коляски и детские коляски. В 2009-2010 годах парк Sydney Buses пополнился 150 новыми сочлененными автобусами Volvo B12BLEA, многие из которых являются частью расширенной программы Metrobus.

Сочлененные автобусы могут иметь конфигурацию «толкатель» или «съемник». [1] Очень немногие компании специализируются на производстве сочлененных секций для автобусов. Тот, который делает, это ATG Autotechnik GmbH в Сиеке рядом Гамбург. [24]

Съемник

В большинстве сочлененных автобусов съемник двигатель установлен под полом между передней и средней осями, и только средняя ось работает. Некоторые считают эту конструкцию устаревшей, поскольку она запрещает уровни пола ниже примерно 750 миллиметров (29,5 дюйма) и может вызывать дискомфорт у пассажиров из-за высокого шум и вибрация уровни. С другой стороны, их можно использовать на очень узких улицах или улицах с серьезными выбоинами. Этот тип автобуса также лучше работает в снежных или обледенелых условиях, так как тяга ведущих колес не заставляет автомобиль складывать ножи. Новые модели, такие как Ван Хул AG300 отличается низкими полами, сохраняя при этом конструкцию съемника, поскольку блок двигателя размещен не по центру напротив второй двери. Кроме того, задний мост без двигателя намного проще и не несет веса двигателя, что облегчает установку механизмов противодействия рулевому управлению для дальнейшего уменьшения радиуса поворота. [ нужна цитата ]

Типичная модель съемника венгерского производства. Икарус 280, сочлененная версия Икарус 260, из которых 60 993 автобусов были изготовлены в период с 1973 по 2002 гг., В основном для Советский блок клиенты. (Этот тип составлял две трети сочлененных автобусов, построенных в 1970-х.) Сочлененные автобусы типа Puller производятся в меньшем количестве, но все еще доступны в Скандинавии и Южной Америке. Примерами являются Volvo B9S и Volvo B12M.

Толкатель

Автобус-толкач нуждается в демпфирующей системе в сочленении, чтобы снизить риск порезания домкратом и вырубки рыбы. Он был разработан FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried в Германии. Стоимость производства автобуса-толкача была ниже, чем у автобуса-толкателя. Автобус-пуллер имел совершенно другую конструкцию по сравнению с автобусом-одиночкой, который часто производился сторонними производителями кузовов из-за меньших объемов производства по сравнению с автобусами-одиночками. Концепция толкателя позволила производителю автобуса просто соединить переднюю и заднюю части индивидуального автобуса и построить сочлененный автобус полностью собственными силами. Это снизило стоимость производства.

В автобусах-толкачах только задняя ось приводится в движение задним двигатель внутреннего сгорания, а продольная устойчивость автомобиля поддерживается за счет активного гидравлика установлен под поворотным столом. Эта современная система позволяет строить автобусы без ступенек и с низкими этажами по всей длине, что упрощает доступ для пассажиров с ограниченной подвижностью.

Современные низкопольные сочлененные автобусы-толкачи также имеют тенденцию приостановка проблемы, потому что их колеса не имеют достаточного хода, чтобы они могли поглощать типичные неровности дорожного покрытия. Это также приводит к дискомфорту пассажиров и относительно быстрому разрушению надстройки транспортного средства. [ нужна цитата ]

Производителями сочлененных автобусов толкающего типа являются: Мерседес Бенц, New Flyer Industries, ЧЕЛОВЕК, Вольво и Scania. В Renault PR 180 и PR 180.2 (сочлененные версии PR 100 и PR 100.2) представляли собой особый вариант конструкции толкателя, в котором приводились как средняя, ​​так и задняя оси, а карданный вал проходил через поворотную платформу между двумя ведущими осями.

Альтернативная энергия

Хотя в большинстве сочлененных автобусов используются дизельные двигатели за их движущую силу ряд операторов (в основном вне Северная Америка и по LACMTA) приняли сжатый природный газ (CNG) энергия для уменьшения загрязнения. Многие другие органы транзита в США и Канада внедряют сочлененные автобусы, которые дизель-электрический гибриды, такой как Новый флаер DE60LF. Есть также сочлененные троллейбусы, которые используют контактные кабели для питания тяговых электродвигателей.

Источник