Что такое субстандартное судно
Государственный портовый контроль
Портовому Контролю» (Paris MOU on PSC). В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов».
Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов.
Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу.
Государственный портовый контроль
Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна,судового оборудования и экипажа.
Если на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер ГПК получит «явные основания» полагать, что судно может быть «субстандартным», то он должен перейти к «более детальной инспекции».
Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое государством порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых
Конвенций для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.
Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду «субстандартных», что ведет судовладельца к значительным финансовым потерям.
Перечень документов, подлежащих проверке при осмотре судна
Предъявляются в зависимости от применимости документов к судну в соответствии с законодательством и международными договорами Российской Федерации.
1. Свидетельство о праве плавания под флагом государства регистрации судна.
4. Дипломы и квалификационные свидетельства членов экипажа.
5. Свидетельства, удостоверяющие годность членов экипажа к работе по состоянию здоровья и медицинские свидетельства.
6. Список пассажиров (предъявляется в случае, если на судне находятся пассажиры).
7. Пассажирское свидетельство.
8. Свидетельство о годности к плаванию.
9. Судовое санитарное свидетельство о праве плавания.
10. Санитарный журнал.
11. Морская медико-санитарная декларация.
12. Информация об остойчивости.
13. Мерительное свидетельство.
14. Свидетельство о грузовой марке.
15. Свидетельство о безопасности пассажирского судна.
16. Свидетельство о безопасности грузового судна.
17. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции.
18. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.
19. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию.
20. Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (для судов, перевозящих более двух тысяч тонн нефти или нефтепродуктов в качестве груза).
21. Свидетельство о страховании ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами.
22. Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (для судов более тысячи единиц).
23. Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью.
24. Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна.
25. Классификационное свидетельство.
26. Свидетельство об управлении безопасностью.
27. Свидетельство о безопасности судна специального назначения.
28. Свидетельство о безопасности морской передвижной буровой установки.
29. Международное свидетельство о пригодности судна для перевозки сжиженных газов наливом или свидетельство о пригодности судна для перевозки сжиженных газов наливом.
30. Международное свидетельство о пригодности судна для перевозки опасных химических грузов наливом или свидетельство о пригодности судна для перевозки опасных химических грузов наливом.
31. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом.
32. Свидетельства о прочности корпуса судна и о машинных установках, выданные органами классификации судов (требуются только в том случае, если судно сохраняет свой класс в органах классификации судов).
33. Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна и разрешение на эксплуа- тацию высокоскоростного судна.
34. Международное свидетельство об охране судна.
35. Свидетельство о предотвращении загрязнения воздуха с судна.
36. Свидетельство о предотвращении загрязнения воздуха дизельной установкой.
37. Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами.
38. Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором.
39. Машинный журнал (для судов с механическим двигателем).
40. Журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами (при наличии таких операций).
41. Журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров.
42. Журнал операций со сточными водами.
43. Журнал грузовых операций (при наличии таких операций).
44. Лицензия судовой радиостанции.
46. Судовой вахтенный журнал, содержащий записи об испытаниях и учениях, и журнал для записей проверок и технического обслуживания спасательных средств и устройств.
47. Журнал операций с мусором.
48. Журнал непрерывной регистрации истории судна.
49. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.
50. Документ о соответствии.
51. Документы, содержащие сведения об опасных грузах с указанием информации об их размещении на судне, в соответствии с Правилом 4/III МАРПОЛ.
52. Данные системы автоматического замера, регистрации и управления за последний балластный рейс – в отношении нефтяных танкеров.
53. Расписание по тревогам, схема противопожарной защиты и схема по борьбе за жи- вучесть.
55. Наставление по креплению груза.
56. Свидетельство об изъятии. Обычно на судне находятся следующие документы компании СУБ:
по системе управления безопасностью;
по безопасности мореплавания и готовности к аварийным ситуациям;
по навигации и палубном управлении;
по техническому обслуживанию главного двигателя и механизмов;
по грузовым и балластным операциям;
судовые операционные процедуры;
циркуляционные письма и инструкции;
формы и проверочные листы Компании;
планы по ликвидации разлива нефти;
планы судовых учений и тревог и др.
Судовые документы должны находиться на судне в подлинниках за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и Документа о соответствии компании, которые должны быть в копиях, заверенных в нотариальном порядке.
Государственный портовый контроль
Государственный портовый контроль является эффективным инструментом ПРИНУЖДЕНИЯ к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также – инструментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов, классификационных обществ. В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже первое региональное соглашение о Государственном Портовом Контроле – “Парижский Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю” (“Paris MOU on PSC”). В на-тоящее время в мире действует девять «Меморандумов».
Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся ин- формация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу. Контроль осуществляется специально уполномоченными ин-
спекторами государственного портового контроля (“Port State Control Officers”) в соответствии с Резолюцией А.787(19) – “Процедуры контроля судов Государством Порта” с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя должна обязательно быть на борту судна и быть тщательно изучена капитаном и всеми лицами командного состава
судна.
Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и судового экипажа – если только у офицера “Государственного Портового Контроля” не появятся “ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ” полагать, что состояние судна либо его оборудования не соответствует существенным образом имеющимся данным в судовых сертификатах.
Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет “явные основания” полагать, что судно может быть “субстандартным”, то он должен перейти к “более детальной инспекции”. “Субстандартное судно” (“Sub-Standard Ship”) – это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о мини- мальном составе экипажа». Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое
Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда
морской среде. Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду “субстандартных”.
Типовая форма проверки офицером ГПК СУБ судна согласно Резолюции ИМО А.787(19)
1. конструкция (состояние обшивки и палуб, трапы, релинги, коррозия, вмятины);
2. машинные помещения (состояние механической и электрической установок, неисправности механизмов);
3. условия назначения грузовой марки (надежность люковых закрытий и пр.);
4. спасательные средства (признаки не использования спусковых устройств, дефекты);
5. противопожарная безопасность (состояние палубных магистралей, пожарных шлангов, загрязнение МО, работоспособность противопожарных дверей, воздушных заслонок);
6. МППСС (состояние навигационных огней и их экранов, работа звуковых сигналов и сигналов бедствия);
7. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (состояние насосного помещения, устройств перекрытия воздуха и топлива при пожаре, систем сигнализации и аварийного электропитания);
8. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (исправность радиооборудования, грамотность радиоспециалистов, радиожурнал);
9. оборудование сверх требуемого конвенциями, государством флага (нерабочее и неисправное оборудование должно быть удалено с судна или зафиксировано вне рабочем состоянии);
10. Руководство по требованиям к сбросам согласно МАРПОЛ (состояние акватории у судна, ЖНО);
11. Руководство по контролю эксплуатационных требований:
• расписание по тревогам (знание обязанностей, заместительство, закрепление комсостава за спасательным и противопожарным имуществом) – 3 экземпляра (мостик, МО, помещение экипажа);
• учение по борьбе с пожаром (действия по вводным, подача аварийного сигнала);
• учение по оставлению судна (сбор, качество экипировки, спуск шлюпки, запуск двигателя, работа шлюпбалок; подготовка и спуск 2-мя человеками за 5 минут);
• план борьбы за живучесть (суда постройки с 1992года);
• судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (знание обязанностей и умение использовать оборудование);
• схема (план) противопожарной защиты (наличие и пользование буклетами);
• вахта на ходовом мостике (знание средств управления судном и навигационного оборудования, маневренных элементов судна и сигналов бедствия, инструкций, наставлений и пр.);
• работа с механическими установками (знание ответственных лиц своих обязанностей по эксплуатации аварийных источников питания, вспомогательного рулевого привода, пожарного и льяльных насосов и прочего аварийного оборудования, двигателей спасательных шлюпок);
• наставления и инструкции т.п. (противопожарное оборудование, действий в аварийных ситуациях, правила обращения со спасательными жилетами, буклет и схемы обеспечения остойчивости);
• нефть и нефтесодержащие смеси из МО (количество образовавшихся нефтяных остатков, емкости танка для осадка- шлама и льяльных вод, производительность сепаратора нефтесодержащих вод, ЖНО, процедуры обращения с нефтесодержащими водами);
12. проверка состава экипажа (соответствие о минимальном составе экипажа);
13. контроль за положениями Конвенции ПДМНВ – 78/95 (наличие дипломов и подтверждений к ним, оценка способности членов экипажа нести вахту).
Обязательные судовые документы
На основании и в соответствии с положениями международных документов, на борту гражданских судов должны быть следующие свидетельства и документы:
Судовые документы должны находиться на судне в подлинниках за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и Документа о соответствии Компании, которые должны быть в копиях, заверенных в нотариальном порядке.
Оценка компетентности членов экипажа
В соответствии с Правилом 1/14(1) Конвенции “ПДМНВ-78/95”
Компания должна обеспечить, чтобы каждый моряк, принятый на работу на судно Компании, имел надлежащий диплом в соответствии с положениями Конвенции и как установлено Администрацией (Государством Флага судна).
При осуществлении контроля инспектором государственного портового контроля перечисленные ниже недостатки могут рассматриваются как представляющие опасность для людей, имущества и окружающей среды:
1. отсутствие у моряков соответствующих дипломов и квалификационных свидетельств;
2. количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа»;
3. грубые нарушения требований несения вахты на ходовом мостике или в машинном отделении.
В соответствии с Правилом 1/5 Конвенции, в отношении Компании и конкретных лиц, нарушающих требования Конвенции, могут быть применены процедуры изъятия или приостановки действия дипломов, подтверждений к дипломам, а также применены соответствующие наказания, дисциплинарные и другие меры в том случае, когда:
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ
В 1982 г. в Париже четырнадцатью европейскими морскими странами был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором констатировалось, что:
«. главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов. ».
Поэтому, подписавшие согласились, что:
«. каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах. ».
Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта» (МОУ), в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». В дальнейшем к этому соглашению присоединились и другие государства; Российская Федерация присоединилась к нему с 1 января 1996г.
Резолюция ИМО А.787(19). Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО:
«. обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями. »,
в связи с чем признается
«. необходимость для государств порта, при нахождении в их портах иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований. ».
Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу.
Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет «явные основания» полагать, что судно может быть «субстандартным», то он должен перейти к «более детальной инспекции».
«Субстандартное судно» («Sub-Standard Ship»)— это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа».
Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.
Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду «субстандартных».
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ
В 1982 г. в Париже четырнадцатью европейскими морскими странами был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором констатировалось, что:
«. главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов. ».
Поэтому, подписавшие согласились, что:
«. каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах. ».
Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта» (МОУ), в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». В дальнейшем к этому соглашению присоединились и другие государства; Российская Федерация присоединилась к нему с 1 января 1996г.
Резолюция ИМО А.787(19). Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО:
«. обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями. »,
в связи, с чем признается
«. необходимость для государств порта, при нахождении в их портах иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований. ».
Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу.
Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет «явные основания» полагать, что судно может быть «субстандартным», то он должен перейти к «более детальной инспекции».
«Субстандартное судно» («Sub-Standard Ship»)— это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа».
Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.
Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду «субстандартных».
Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 594 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Что такое субстандартное судно
— По инициативе Регистра эти семинары проводятся уже в пятый раз, чем вызвана необходимость их проведения?
На наших семинарах мы пытаемся охватить все аспекты субстандартного судоходства. На предыдущих семинарах обсуждались проблемы задержаний судов, роль человеческого фактора в морских происшествиях, культура безопасности мореплавания, внедрение международных и национальных требований на судах.
— Кто принимал участие в семинаре и какие проблемы обсуждались на нем?
В семинаре приняли участие более 240 представителей судоходных компаний, Морских администраций России, Бельгии, Дании, Финляндии, Эстонии, Латвии, центров подготовки судового персонала, компаний из России, стран ближнего и дальнего зарубежья. На семинаре выступили представители Международной морской организации (IMO), Европейской Комиссии (ЕС), Балтийского и Международного морского совета (BIMCO), Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), Международной ассоциации владельцев сухогрузных судов (INTERCARGO), Союза российских судовладельцев (СОРОСС), Береговой охраны США, Агентства морской безопасности и береговой охраны (Великобритания), Морской администрации Дании, Морской администрации Финляндии.
Ответственность и обязательства – важнейшие составляющие всей цепи безопасности на море, именно этим обусловлена тема семинара – «Звенья цепи безопасности – прозрачная ответственность и обязательства». Мы рассмотрели вопросы распределения ответственности за обеспечение безопасности мореплавания и защиту окружающей среды между различными членами морского сообщества (морскими администрациями, судоходными компаниями, классификационными обществами). Обеспечение безопасности на море – международная задача, разработкой соответствующих стандартов занимается ИМО, государства флага вводят их в свои национальные законодательства, судовладельцы обеспечивают их надлежащее выполнение на своих судах, классификационные общества сертифицируют суда на соответствие действующим международным и национальным стандартам. Но эта простая схеме на практике зачастую нарушается. Жесткие экономические условия и сильная конкуренция в морском бизнесе заставляют идти на нарушения закона. Погоня за прибылью становится важнее безопасности. Но на самом деле идеей обеспечения безопасности на судах должныбыть проникнуты все: от президента компании до рядового моряка. А это, в свою очередь, подразумевает участие специалистов по безопасности в разработке технической политики всей компании. Прозрачность – это прежде всего, открытость для сотрудничества и обмена информацией, ее доступность, честная и критичная самооценка. Прозрачность информации и свободный обмен ею, особенно по вопросам, касающимся эксплуатации и обслуживания судов, являются ключевыми звеньями создания прочной цепи безопасности. Опыт решения задач одних участников цепи безопасности поможет другим в их работе.
Вопросы обеспечения безопасности в мореплавании и распределение ответственности между его участниками были достаточно подробно изложены в выступлениях директора Департамента морской безопасности ИМО Е.Митропулоса и директора Департамента транспорта ЕС В.де Рейтера. Надеюсь, участие в семинаре позволило судовладельцам правильно осознать свою роль в выполнении требований международных норм и стандартов по безопасности на судах, а также поможет создать прозрачную систему ответственности и полномочий всех сотрудников в судоходной компании.
— Возвращаясь к общей теме всех семинаров – какие меры принимаются в мире для исключения субстандартных судов из сферы мирового мореплавания?
Конечная ответственность за существование субстандартного судоходства лежит на Государствах флага. Именно Государства флага несут ответственность за то, чтобы зарегистрированные у них суда соблюдали национальное и международное законодательство. Пока плавают субстандартные суда, мы рискуем жизнью людей и безопасностью морской среды. Главная задача морской общественности состоит в обеспечении всеобщего внедрения документов ИМО. Я полностью согласен с Томом Алленом, постоянным представителем Великобритании в ИМО, который в своем выступлении на семинаре призвал принять обязательный для всех стран документ, предусматривающий ответственность морских администраций за безопасность судов с их флагом и меры, которые должны принимать администрации в отношении субстандартных судов.
Особую тревогу вызывают государства «черных» флагов, их морские администрации достаточно спокойно относятся к контролю за техническим состоянием зарегистрированных у них судов и к нарушениям судовладельцами международных стандартов. В этих государствах «удобного» флага (Камбоджа и другие экзотические страны) зарегистрировано более 25% тоннажа мирового флота. В прошлом году Совет ИМО одобрил идею разработки механизма проверок государств флага. Основная цель проверок – улучшение работы государств флага, обеспечение внедрения конвенций ИМО по безопасности на море и охране окружающей среды. Директор Морской администрации Дании Й. Хансен в своем докладе сообщил, что Дания внесла предложение в ИМО по разработке Кодекса Государства флага. В нем определены роль и обязанности государства флага, сначала его предполагается ввести на добровольной основе, а затем он станет обязательным в виде новой Конвенции. Кодекс поможет значительно ограничить деятельность недобросовестных государств флага.
Я считаю, что к субстандартным судам необходимо применять жесткие меры вплоть до запрета их входа в порты. И в этом направлении работа ведется. Так, Европейский Союз недавно выпустил директиву, согласно которой судам, имеющим замечания портовых властей, будет запрещено заходить в порты ЕС.