Что такое векторение в авиации

Векторение

Основным отличием этапа векторения от других этапов полёта является то, что ответственность за навигацию в этом случае берёт на себя диспетчер. Векторение заканчивается либо чётким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования.

При векторении для захода на посадку задачей диспетчера является вывод воздушного судна на траекторию, которая обеспечит выход на предпосадочную прямую за 2-3 км до точки входа в глиссаду, под углом не более 45° (согласно ICAO DOC 4444, а на практике желательно не более 30°).

Векторение является действенным способом решения проблемы высокой загрузки воздушного пространства, поскольку позволяет использовать его более эффективно.

Связанные понятия

Радиотехническая комплексная система (РКС) «Титанит» была создана в конце 60-х годов в Киевском научно-исследовательском институте радиоэлектроники (КНИИРЭ). Главный конструктор — Б. Тука (получил за систему Государственную премию). Система защищена авторским свидетельством (на имена: И. В. Кудрявцев, В. Н. Коломиец, В. А. Драпий, В. Ю. Лапий, А. М. Подгурский, Б. Ю. Тука, В. Л. Черевко, В. А. Щекин-Кротов, А. Д. Лабутин, Е. Т. Липатов, Г. И. Максимов, А. А. Никитин и П. А. Фриденштейн). Система.

Источник

Векторение

Векторение воздушных судов

Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки.

Векторение применяется для:

Основные принципы векторения:

При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;

б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;

в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;

г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.

Так как векторение возможно производить только после опознавания ВС, необходимо комплексно использовать следующие методы:

Необходимо чётко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл.13).

Табл. 13 Распределение ответственности между экипажем и диспетчером при векторении.

(при диспетчерском обслуживании)

Восприятие векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике – применение экипажем средств навигации ВС, или по-другому, собственной навигации, применяемой на большей части полёта. Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование воздушного судна. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование. Это не означает, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

Переход из состояния собственной навигации к векторению и обратно должен быть однозначно обозначен фразеологией. Диспетчер начинает векторение словами «Vectoringfor…» (векторение для…), затем следует указание на изменение/сохранение текущего курса полёта.

Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер использует фразу: «Resume own navigation…» (возобновляйте собственную навигацию). Это соответствует фразе «Полет по своим средствам», но несколько шире и глубже по смыслу. Также важно, чтобы пилот подтвердил: «Resumingownnavigation…» (возобновляю собственную навигацию).

Фраза «Resumeownnavigation» (возобновляйте собственную навигацию) всегда завершает этап векторения, за одним исключением. Она не используется при векторении для захода на посадку, которое заканчивается разрешением на заход в той точке, откуда экипаж может самостоятельно его завершить. Для захода по ILS – это место захвата сигнала курсового радиомаяка, захода по VOR или NDB – начало разворота на посадочный курс, визуального – момент визуального обнаружения ВПП экипажем. Здесь диспетчер говорит, например, после окончания векторения для захода по ILS: «ClearedILSapproach» (заход по ILS разрешён). В сущности, это частный случай фразы «Resumeownnavigation», означающий: «Векторение закончено, возобновляйте собственную навигацию для захода по ILS».

Начало векторения.

Окончание векторения.

Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). Основные три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. В основном не принято отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.

Векторение для захода на посадку.

При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер задает воздушному судну курс или серию курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 — 5 км) до входа в глиссаду (рис.72).

Рис. 72. Общий план векторения для захода на посадку

При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку (рис.73).

Рис. 73 Пример векторения ВС при заходе на посадку по системе ILS

Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.

При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута

В целях оптимизации траекторий полетов воздушных судов, наряду с применением процедуры векторения, для воздушных судов, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД может применять процедуру «Прямо на».

Процедура «Прямо на»используется для направления воздушного судна на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета.

Радиолокационное векторение выполняется при устойчивом радиолокационном сопровождении после того, как диспетчер опознал ВС по радиолокатору и проинформировал об этом экипаж фразами «Identified», «radar contact», или «опознаны».

В России существует прочно укоренившаяся практика задавать в процессе векторения направление полета не цифрами курса, а какой-либо условной точкой. Например, «курс к третьему»/“heading to base”; «курс к четвертому»/“heading to final”, «курс на дальний»/“heading to outer-marker”, или вначале курс, заданный цифрами, а затем курс «к третьему». Это неверно.

Курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр.

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING/ HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason].

Если заданный курс ведет к отклонению воздушного судна от маршрута полета, в соответствии с существующими правилами необходимо информировать экипаж о цели такого маневра. Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и даст ему понимание того, что делает диспетчер. Маленькое добавление «for spacing» или «due traffic» к заданному курсу будет очень важным элементомс точки зрения качественного обслуживания.

Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не содержится в документах ICAO, однако, в зарубежной практике ОВД такая информация очень часто передаётся.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, в ВС остается пролететь 40-80 км.

Особенно полезна информация о длине траектории в ситуации, когда ВС идет слишком высоко для нормального захода. Практика показывает, что хотя фраза типа «expeditedescent» (ускорьте снижение) иностранными экипажами понимается довольно хорошо, реального увеличения вертикальной скорости она, как правило, не приносит. Как уже отмечалось выше, для качественного ОВД всегда желательно, чтобы пилот понимал ситуацию. Тогда он будет в максимальной степени способствовать быстрой реализации решений диспетчера.

Источник

ПРАВИЛА ВЕКТОРЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Для выдерживания ВС необходимой линии пути применяется векторение.

Векторение осуществляется путем подачи команды экипажу на установку конкретного курса для выдерживания ВС необходимой линии пути и предусматривает соблюдение следующих правил:

векторение ВС осуществляется по траектории, при полете по которой экипаж сможет контролировать свое местоположение по показаниям навигационных средств (с целью снижения последствий отказа средств наблюдения);

в случае, когда векторение осуществляется с отклонением от ранее заданного маршрута, экипажу ВС сообщается цель наведения и границы окончания наведения;

при выходе из района ответственности векторение должно быть завершено до рубежа, расположенного на расстоянии не менее 5 км от границы района ответственности органа ОВД, если иное не согласовано со смежным органом ОВД;

при выполнении векторения ВС не должно выходить за пределы контролируемого ВП, за исключением случаев возникновения аварийной обстановки, непредвиденных обстоятельств или необходимости обхода района с опасными явлениями погоды;

при докладе экипажа ВС о неисправности навигационных приборов, экипажу перед векторением передается команда выполнять все маневры с согласованной угловой скоростью и выполнять указания немедленно после их получения.

При векторении ВС, выполняющего полет по ППП, не допускается снижение ВС ниже безопасной высоты.

При прекращении векторения диспетчер УВД дает указание экипажу ВС возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение ВС, а, в случае отклонения ВС от ранее заданного маршрута, дает указание по выходу на линию заданного пути или основную точку (магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, маршрутного навигационного средства или средства захода на посадку).

С целью обхода районов с опасными метеорологическими явлениями, в случаях неустойчивой работы бортового навигационного оборудования, при возникновении непредвиденных обстоятельств в полете, отклонении от заданного маршрута или заданной схемы ожидания экипажу ВС предоставляется навигационная помощь.

Навигационная помощь предоставляется по решению диспетчера УВД или по запросу экипажа ВС.

Диспетчер УВД информирует экипаж опознанного ВС об оказании навигационной помощи в случае, если такое отклонение может привести к нарушению порядка ИВП.

Экипаж ВС запрашивает у диспетчера УВД навигационную помощь с указанием причины и характера складывающейся ситуации.

Диспетчер УВД информирует экипаж ВС, если по каким-либо причинам обслуживание с использованием средств наблюдения прервано или прекращено.

В этом случае диспетчер УВД обеспечивает между этим ВС и другими контролируемыми ВС эшелонирование основанное на времени.

Диспетчер УВД должен иметь последнюю информацию в отношении:

установленных минимальных абсолютных высот полета в пределах района ответственности;

нижнего безопасного эшелона полета.

Информация о возможном попадании ВС в зону с опасными метеорологическими явлениями, должна передаваться экипажу ВС заблаговременно.

По запросу экипажа ВС диспетчер УВД может предоставлять рекомендации относительно наилучшего варианта обхода зоны с опасными метеорологическими явлениями.

При векторении ВС в связи с обходом района с опасными метеорологическими явлениями диспетчер УВД обязан убедиться в том, что это ВС может быть возвращено на ранее заданную ему траекторию полета в пределах своего района ответственности.

В случае, когда возврат на ранее заданную траекторию полета не представляется возможным, диспетчер УВД информирует экипаж ВС о складывающейся ситуации.

Правила эшелонирования

Диспетчер УВД обязан обеспечивать установленные интервалы горизонтального и вертикального эшелонирования ВС, выполняющим контролируемые полеты.

Применяются следующие методы эшелонирования:

изменение (назначение) эшелона (высоты) полета;

управление поступательной скоростью;

управление вертикальной скоростью;

изменение курса полета ВС.

Вертикальное и горизонтальное эшелонирование обеспечивается:

между ВС, выполняющими полет по ППП в ВП класса С и Е;

между ВС, выполняющими полет по ППП и ПВП в ВП класса С;

между ВС, выполняющими полет по ППП и особым ПВП в ВП класса С;

между ВС, выполняющими полет по ППП и специальный полет по ПВП;

между ВС, выполняющими специальные полеты ПВП.

Перед выдачей разрешения на выполнение маневра, диспетчер УВД должен убедиться, что в результате его выполнения между ВС будут соблюдены установленные минимальные интервалы эшелонирования.

При получении от экипажа ВС доклада об отказе или неисправности бортовых систем, в результате которых произошло ухудшение их характеристик до уровня ниже установленного, диспетчер УВД обязан установить новый вид или минимум эшелонирования между этим и другими ВС.

Полеты по ППП и ПВП, начиная с эшелона перехода, в горизонтальном режиме выполняются на крейсерских эшелонах полета.

При одновременном следовании нескольких ВС на один и тот же аэродром назначение крейсерского эшелона осуществляется с учетом очередности захода на посадку.

ВС, находящееся на крейсерском эшелоне полета, пользуется преимуществом по отношению к ВС, запрашивающему этот эшелон.

В случае, если на одном эшелоне находится несколько ВС, преимущество имеет ВС, следующее впереди.

Минимумы эшелонирования

При полетах по ППП применяются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

-на эшелонах полета ниже FL290 (8850 м) – 300 м (1000 футов);

-между эшелонами полета FL290 (8850 м) и FL410 (12500 м):

а) 300 м (1000 футов) – между ВС, допущенными к полетам с RVSM;

б) 600 м (2000 футов):

между государственными ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС, выполняющим полет в ВП RVSM;

между всеми государственными ВС, выполняющими полет в составе группы в ВП RVSM, и другим ВС;

в ВП перехода от/к RVSM между ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС;

между ВС, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любым другим ВС, когда оба ВС выполняют полет в ВП RVSM;

-на эшелонах полета выше FL410 (12500 м) – 600м (2000 футов).

Горизонтальное эшелонирование включает в себя продольные и боковые интервалы эшелонирования ВС.

Горизонтальное эшелонирование ВС осуществляется путем применения интервалов эшелонирования, основанных на расстоянии и на времени.

Радиолокационное эшелонирование применяется только в отношении опознанных ВС при постоянном контроле со стороны органов ОВД.

1. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим

ВС – не менее 30 км в момент пересечения.

При предоставлении диспетчерского ОВД с использованием средств наблюдения основанного на расстоянии устанавливаются следующие минимальные интервалы продольного эшелонирования:

При следовании по одной и той же линии пути на одном эшелоне (высоте):

На маршрутах ОВД – не менее 20 км;

На маршрутах ОВД при осуществлении автоматизированного УВД с использованием средств наблюдения – не менее 10 км

В ТМА при использовании средств наблюдения – не менее 20 км.

В ТМА при использовании вторичного радиолокатора – не менее 10 км.

В CTR для ВС, следующих за ВС с взлетной массой 136т. и более–10 км.

Во всех остальных случаях–5 км.

Примечания:

1. Одна и та же линия пути – линия пути одного направления и пересекающиеся линии пути или их участки, угловая разница которых составляет менее 45º или более 315º, защищенные зоны ВП которых не перекрываются.

2. Линии пути, идущие в противоположных направлениях – линии пути противоположного направления или пересекающиеся линии пути и их участки, угловая разница которых составляет более 135º, но менее 225º, защищенные зоны ВП которых не перекрываются.

3. Пересекающиеся линии пути – все линии пути одного или противоположного направлений и их участки, кроме указанных в пунктах первом и втором настоящего примечания

ВОЗДУШНЫЕ СУДА

НА ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ ЛИНИИ

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник

Векторение

Приказ Минтранса РФ от 31.07.2009 N 128 (ред. от 16.11.2011) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009 N 14645)

Смотреть что такое «Векторение» в других словарях:

Векторение — Векторение обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указаний экипажам определённых курсов на основе использования данных радиолокаторов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что… … Википедия

векторение — Обеспечение навигационного наведения воздушного судна посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения ОВД. [ФАП от 31 июля 2009] Тематики авиационные правила … Справочник технического переводчика

Авиакатастрофа в Перми 14 сентября 2008 года — Катастрофа рейса SU821 Boeing 737 500, принадлежащий … Википедия

Авиакатастрофа 14 сентября 2008 — Катастрофа рейса SU821 Общие сведения Дата 14 сентября 2008 Характер Столкновение с землей во время захода на посадку … Википедия

Авиакатастрофа в Перми — Катастрофа рейса SU821 Общие сведения Дата 14 сентября 2008 Характер Столкновение с землей во время захода на посадку … Википедия

Авиакатастрофа в Перми 14 сентября 2008 — Катастрофа рейса SU821 Общие сведения Дата 14 сентября 2008 Характер Столкновение с землей во время захода на посадку … Википедия

Авиакатастрофа под Пермью 14 сентября 2008 — Катастрофа рейса SU821 Общие сведения Дата 14 сентября 2008 Характер Столкновение с землей во время захода на посадку … Википедия

Авиакатастрофа над Пермью 14 сентября 2008 — Катастрофа рейса SU821 Общие сведения Дата 14 сентября 2008 Характер Столкновение с землей во время захода на посадку … Википедия

Катастрофа рейса 821 — Катастрофа рейса SU821 Общие сведения Дата 14 сентября 2008 Характер Столкновение с землей во время захода на посадку … Википедия

Рейс Аэрофлота 821 — Катастрофа рейса SU821 Общие сведения Дата 14 сентября 2008 Характер Столкновение с землей во время захода на посадку … Википедия

Источник

ВЕКТОРЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Важным необходимым условием применения процедуры векторения яв­ляется наличие РЛК либо других средств опознавания.

Для опознавания диспетчеру предписывается комплексно использовать следующие методы:

Существует два основных способа применения процедуры векторения. Первый из них применяется при полетах по маршруту, в случаях отклонения воздушных судов от трассы или обхода зон опасных метеоявлений, зон огра­ничения полетов или запретных зон. В этом случае процедура векторения на­чинается с опознавания воздушного судна, информирования экипажа о цели векторения. Далее следует задача последовательных серий курсов. Заканчива­ется процедура выдачей команды на возобновление собственной навигации.

Особенно это актуально при заходе на посадку по системе ILS. В этом случае процедура векторения начинается с информирования экипажа о цели векторения. Далее следует задача последовательных курсов, которые должны вывести ВС на предпосадочную прямую под углом, равным 30-45° к ней, на удалении, равном 2-5 км до ТВГ. Окончанием процедуры будут доклад эки­пажа о захвате сигналов курсового маяка системы ILS и разрешение диспет­чера на заход на посадку по этой системе на рабочую ВПП (рис. 30).

В загруженных зонах векторение широко применяется в практике УВД для обеспечения горизонтального эшелонирования ВС, упорядочения и ускорения потоков вылетающих и прилетающих ВС, регулирования очередности захода на посадку. Также векторение может осуществляться и по запросу экипажа.

Необходимо четко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл. 5).

Любой вид обслуживания по радиолокатору (не только векторение, но и контроль выдерживания маршрута полета, обеспечение радиолокацион­ного эшелонирования и т. п.) должен начинаться опознаванием и сообще­нием соответствующей информации экипажу. При наличии на пункте управления радиолокационной информации диспетчер всегда пользуется ею в той или иной степени, т. е. фактически выполняет облуживание по локатору. Поэтому наиболее правильным следует считать радиолокацион­ное опознавание ВС и одновременное информирование об этом экипажа при первой радиосвязи.

За рубежом это правило соблюдается всегда. В процессе векторения на­правление полета следует задавать тремя цифрами. Задача курса и информи­рование экипажа о причине будет считаться началом векторения.

В отношении векторения отворот ВС на значительный угол может быть задан без какой-либо поясняющей информации. Однако если заданный курс ведет к отклонению ВС от маршрута полета, то в соответствии с сущест­вующими правилами необходимо информировать экипаж о цели такого ма­невра. Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и даст ему по­нимание того, что делает диспетчер. Маленькое добавление «Due traffic» («Из-за движения») к заданному курсу будет важным элементом, с точки зрения качественного обслуживания: если экипажу понятны действия диспетчера, он не задает лишних вопросов, а быстро и точно выполняет полученное ука­зание. В результате диспетчер может своевременно решить возникшую ПКС.

Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не со­держится в документах ICAO, однако в зарубежной практике УВД такая ин­формация очень часто передается.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе век­торения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он наме­ревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлени­ем (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация пред­ставляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, когда ВС остается пролететь 40-80 км.

Особенно полезна информация о длине траектории в ситуации, когда ВС идет слишком высоко для нормального захода. Практика показывает, что хотя фраза типа «Expedite descent» («Ускорьте снижение») иностранными экипажами понимается довольно хорошо, реального увеличения вертикальной скорости она, как правило, не приносит. Как уже отмечалось выше, для качественного УВД всегда желательно, чтобы пилот понимал ситуацию. Тогда он будет в мак­симальной степени способствовать быстрой реализации решений диспетчера.

Также в зарубежной практике УВД широко распространено регулирова­ние скорости. Этот метод упорядочения потока ВС и регулирования интерва­лов позволяет избежать излишнего векторения. В некоторых ситуациях, ко­гда пространство для векторения ограничено (например, в условиях грозовой деятельности в районе аэродрома), регулирование скорости может оказаться наиболее эффективным средством для обеспечения продольных интервалов между ВС. Однако, как правило, регулирование скорости применяется в со­четании с векторением. Типичная команда зарубежного диспетчера подхода задает одновременно высоту, курс и скорость.

При высокой интенсивности полетов регулирование поступательной ско­рости имеет целью выровнять скорости всех ВС, подходящих к аэродрому. Одновременно со снижением диспетчер задает экипажу и ограничение по скорости [1].

При невысокой интенсивности полетов, когда нет непрерывного потока прилетающих ВС, но периодически 2-3 ВС подходят к аэродрому одновре­менно, скорость регулируется иначе. Экипажу, который будет выполнять за­ход первым, дается указание поддерживать максимальную скорость. Второ­му и третьему номерам скорость ограничивается. Следует понимать, что ре­гулируются приборные скорости, и с учетом разности высот.

В российской практике УВД этот метод не получил пока широкого рас­пространения. Среди российских диспетчеров распространено ложное пред­ставление, что, задавая экипажу скорость, диспетчер вмешивается в технику пилотирования. Кроме того, считается, что экипаж может по команде дис­петчера уменьшить скорость до недопустимо малой величины, за что дис­петчер будет нести ответственность. Безусловно, к вопросу регулирования скорости необходимо подходить взвешенно, имея необходимые теоретиче­ские знания и практические навыки. Если есть сомнения в том, сможет ли экипаж установить заданную скорость, необходимо спросить об этом пилота.

Обычно в зоне подхода задаются скорости чистого (гладкого) крыла, т. е. те скорости, которые не требуют выпуска механизации. В принципе экипаж может выпустить механизацию даже на эшелоне и выполнить указание дис­петчера, но необходимости в таких экстраординарных действиях нет.

Как известно, пилоты не любят летать на предельно малых скоростях. По­этому комфортная минимальная скорость чистого крыла всегда будет чуть больше указанной в РЛЭ.

В принципе с иностранными экипажами при регулировании скорости проблем не возникает. Если указание диспетчера конкретно, экипаж четко его выполняет. За рубежом эта практика очень распространена и не вызывает каких-либо недоразумений. Российские экипажи, летающие за рубеж, также готовы к получению таких указаний (как за границей, так и в России). Если те экипаж летает только на внутренних линиях, установка конкретной ско­рости по указанию диспетчера может вызвать у него некоторые трудности.

Практикуемая в России фраза «No speed restrictions» («Скорость без ограни­чений») требует пояснений. Многие российские экипажи, летающие на само­летах отечественного производства, понимают ее как разрешение на выдер­гивание максимальной скорости, что и реализуется на практике. Однако при пилотировании ВС иностранного производства экипаж воспринимает эту фразу как разрешение выдерживать любую скорость. Поскольку подход к аэ­родрому выполняется на автопилоте, экипаж не вмешивается в управление скоростями и только вводит в компьютер заданные высоты.

Как было указано выше, существуют различия между российской и меж­дународной практикой векторения для захода на посадку.

По правилам 1САО векторение для захода на посадку по приборам пред­ставляет собой серию курсов, последний из которых должен выводить ВС на предпосадочную прямую под углом, равным не более 45°, и обеспечивать воздушному судну возможность вначале установиться по курсу в режиме го­ризонтального полёта, а затем начинать снижение по глиссаде.

Основной задачей управления воздушным движением является обеспече­ние безопасности полетов путем рассредоточения ВС в пространстве на безопасные интервалы эшелонирования. Существует несколько основных типов конфликтных ситуаций, при которых существует вероятность сближе­ния ВС на недопустимо близкие расстояния или даже столкновения ВС: об­гон в наборе, обгон в снижении, встречное движение, догон, пересечение трасс на одном эшелоне. Рассмотрим подробнее каждый тип таких ситуаций и варианты из разрешения диспетчером.

Дата добавления: 2015-10-28 ; просмотров: 1299 | Нарушение авторских прав

Источник