Что такое вихревое кольцо на вертолете
Что такое вихревое кольцо на вертолете
Слово «вертолет» впервые употребил Н.И. Камов 8 февраля 1929 г.
Российский информационный технический журнал
85-лет служения авиации
Санкт-петербургская, петроградская, ленинградская и вновь санкт- петербургская фирма «Климов» уже восемь с половиной десятилетий делает моторы. В ее стенах умеют разрабатывать и изготавливать «сердца» для лучших в мире истребителей и танков, вертолетов и морских судов, энергоустановок и ракет. Это единственное в России ОКБ, имеющее многолетний опыт разработки и производства турбореактивных, турбовинтовых, турбовальных, газотурбинных танковых и жидкостно-реактивных двигателей, а также главных редукторов военных и гражданских вертолетов. В этом году «Климов» отмечает 85-летний юбилей со дня основания и 40-летний — с начала проектирования своего первого турбовального двигателя. «Починочная мастерская» начала XX века входит в век XXI известной во всем мире двигателестроительной фирмой.
ГОДА ЛЕТЯТ ПОД РЕВ МОТОРОВ
Рассказывает Генеральный конструктор «Завода им. Б.Я. Климова» Александр Александрович САРКИСОБ:
— В 1912 году французский изобретатель Луи Рено, основатель фирмы Renault, открыл в Санкт-Петербурге представительство по продаже своих машин. Называлось оно «Французское общество автомобилей Рено для России» и занималось продажей автомобилей, тракторов и моторов. Со временем встал вопрос о постройке «починочной мастерской». В середине 1914 г. на Большом Сампсониевском проспекте Выборгской стороны заложили завод для сборки и ремонта техники, а 20 октября 1914 года Высочайшим Императорским разрешением было учреждено «Акционерное Общество Русский Рено». С этой даты и ведет свою историю фирма «Климов».
Началась Первая мировая война. Завод получил военные заказы, главным из которых стало производство 220-сильных авиационных двигателей Renault 12Fe. Двигатели устанавливались на тяжелых бомбардировщиках «Илья Муромец» выдающегося авиаконструктора И.И. Сикорского, на самолете «Святогор» В.А. Слесарева, летающих лодках ГАСН, МК-1, М-9бис/ М-24 Д.П. Григоровича, а также на различных типах французских самолетов Farman и Breguet.
К 1917 году завод «Русский Рено» превратился в крупное промышленное предприятие. На нем работали около 3000 человек, а количество станков превышало 600 единиц.
В 1927 году предприятие, названное «Красным Октябрем», производило электрооборудование и агрегаты для танков Т-26 и Т-28, бронебойные снаряды для 37-мм пушек, первые советские серийные мотоциклы Л-300, Л-500, Л-8, осуществляло переоснащение танков БТ-2 и БТ-5 авиационными моторами М-5.
В 1939 году завод переподчинили Наркомату авиационной промышленности и обязали срочно наладить производство авиационных моторов М-105 Владимира Яковлевича Климова, который тогда был главным конструктором опытно-конструкторского отдела Рыбинского авиамоторного завода. С тех пор судьба Ленинградского завода неразрывно связана с именем этого выдающегося конструктора.
В начале Великой Отечественной войны Ленинградский и Рыбинский авиационные заводы были эвакуированы в Уфу. Всю войну эти два коллектива единой семьей производили климовские моторы, которым с 1943 года по решению Советского Правительства присвоена марка «ВК» — Владимир Климов. За годы войны было произведено около 100 тысяч поршневых моторов Климова, на которых летали более 60 % самолетов фронтовой авиации. Их мощь поднимала в воздух Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Пе-2, Ер-2, Ар-2, Як-4 и другие крылатые машины.
После войны завод вернулся в Ленинград. Решением Правительства на его базе было образовано ОКБ-117 (с 1947 г. — завод № 117) по разработке и производству реактивных и газотурбинных двигателей во главе с главным, впоследствии Генеральным конструктором Владимиром Яковлевичем Климовым.
Начался новый этап в научно-производственной деятельности завода. Были созданы один из самых массовых турбореактивных двигателей мира ВК-1 и его модификация с форсажной камерой ВК-1Ф, устанавливаемые на знаменитых истребителях МиГ-15бис, МиГ-17 и бомбардировщиках Ил-28, Ту-14Т.
ОКБ был создан бесценный научно-конструкторский задел по проектированию отечественных газотурбинных двигателей нового поколения: ВК-2 — первый турбовинтовой двигатель, ВК-3 и ВК-13 — первые двухконтурные двигатели с охлаждаемыми лопатками турбины и многое другое.
После ухода В.Я. Климова в 1960 году на пенсию ОКБ и завод возглавил его ученик и преемник Сергей Петрович Изотов.
Ленинградские конструкторы завоевывают лидерство в создании турбовальных двигателей и главных редукторов вертолетов. Более 95 % вертолетов с маркой «Миль» и «Камов» летают на двигателях «Климова».
Под руководством С.П. Изотова создается новый уникальный двигатель четвертого поколения РД-33 для истребителя ОКБ А.И. Микояна МиГ-29. Это один из самых лучших двигателей военной авиации мира. (Интересно, что знаменитый Архип Михайлович Люлька смоделировал на своем двигателе АЛ-31Ф, устанавливаемом на все модификации истребителя Су-27, компрессор изотовского РД-33).
Сегодня «климовцы», продолжая традиции своих предшественников, работают над программами по совершенствованию этих двигателей — созданы их ресурсные и форсированные модификации. На российских и узбекских авиалиниях летают самолеты Ил-114 с сертифицированными двигателями «Климова» ТВ7-117С. В рамках конверсионной программы на специально созданном производстве «Климов- Энерго» выпускаются мобильные энергетические и насосные станции. На заводе организовано новое производство современных высокоэффективных систем автоматического управления. А в цехах и лабораториях создаются силовые установки завтрашнего дня: на испытательных стендах стоят двигатели четвертого и пятого поколений, на чертежах вырисовываются контуры моторов, которые будут поднимать в небо российские самолеты и вертолеты в следующем веке.
«КЛИМОВСКИЕ» ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ВИНТОКРЫЛЫХ МАШИН
Рассказывает главный конструктор вертолетных двигателей Петр Сергеевич ИЗОТОБ:
заводская династия: «главный маркетолог» Данила Изотов, главный конструктор Петр Изотов (стоит), на портрете — Генеральный конструктор Сергей Петрович Изотов
— В 1958 году Михаил Леонтьевич Миль обратился к нам с просьбой разработать силовую установку для нового вертолета Ми-2. До этого практически все советские вертолеты летали на поршневых двигателях, но с 1959 года на предприятии началась разработка газотурбинного двигателя мощностью 350, впоследствии 400 л.с., получившего индекс ГТД-350. Двигатель и редуктор ВР-2 удалось создать за 4 года, и после успешного прохождения государственных испытаний они пошли в серию на заводе WSK в польском городе Жешув. С тех пор было произведено более 10 тысяч двигателей.
ГТД-350 оказался годен не только для летательных аппаратов, были интересные проекты установки его модификации на железнодорожный ведущий вагон НИИ железнодорожного транспорта, катер на подводных крыльях Ленинградского НИИ судостроительной промышленности, вездеход на воздушной подушке Горьковского автомобильного завода, спортивный гоночный автомобиль и даже на танк конструкции Ж.Я. Котина.
Вихревое кольцо и выход из него на вертолётё
Вихревое кольцо (тороидальный вихрь) — это движение жидкости или газа в форме «бублика», закручивающегося вокруг самого себя. Такое движение возникает, когда большой и относительно сферический объем вещества с большой скоростью прогоняется некую среду (например, то же самое вещество) — края и внутренняя часть прогоняемого объема подвергаются внешнему воздействию по-разному, и из-за разницы скоростей более «быстрая» внешняя область начинает закручиваться вокруг более медленной внутренней.
В случае вертолёта такое завихрение возникает, когда лопасти несущего винта с большой скоростью прогоняют воздух сквозь плоскость несущего винта. В этом случае воздух не просто гонится вниз относительно плоскости винта, создавая подъемную силу, а закручивается вокруг винта, не создавая такой силы. Что делает вертолет без подъемной силы? Правильно, падает.
Режим вихревого кольца наступает, например, при резком торможении или при быстром вертикальном снижении, когда вертолет садится в собственную струю воздуха. Для выхода из режима необходимо вывести вертолет из вихревой зоны «на чистый воздух».
Вот катастрофа в Геленджике, когда вертолет попал в вихревое кольцо.
(Баянометр говорит о повторении этого ролика, но ссылку на него не даёт)
Авиация и Техника
6.4K поста 13.2K подписчиков
Правила сообщества
Действия «тушил» даже комментировать не хочется.
Чинуки
На Дубайском авиашоу можно было увидеть сразу два борта из 28, что использует ВВС ОАЭ.
Один летел в составе парада по случаю открытия авиашоу, второй стоял на статике, доступный для осмотра.
Один из самых необычных вертолетов, летающий со времен Вьетнамской войны. Двухвинтовую схему сложно перепутать с чем-либо еще. Далеко не самый красивый, но весьма запоминающийся тип.
На крыле (вернее на винте) с 1961 года, современные модификации производятся до сих пор. 60 лет в строю, на вооружении 20 стран мира.
Режим вихревого кольца
Когда вертолет снижается вертикально или достаточно круто (©сн^70°) планирует с работающими двигателями, то под несущими винтами и над ними образуются зоны раздела воздушных потоков. Сверху в этой зоне происходит отрыв части воздуха, захватываемой винтами, от относительно неподвижной части воздушного пространства, а снизу — встреча двух потоков: отбрасываемого винтами со скоростью 2Vi и встречного, движущегося со скоростью Vv (рис. 2.5, а). В момент встречи этих потоков скорости их выравниваются и с поверхности раздела масса воздуха вытесняется наружу радиально и вверх за пределы поверхности, отметаемой несущими винтами. Частично воздух перетекает из области повышенного давления под винтами в область пониженного давления над винтами. Это перетекание незначительно и вредного влияния на работу винтов не оказывает, лишь частично уменьшает тягу, что составляет концевые потери несущих винтов.
При увеличении вертикальной скорости снижения более 2—3 м/с поверхности разделов сближаются. Струйки воздуха, отраженные от нижней поверхности раздела, идут вверх и попадают в область над винтами, подсасываются ими и проходят через них снова (рис. 2.5, б). Поверхности раздела и вихревые потоки неустойчивы. Они колеблются в непрерывно разрушаются основным потоком воздуха. Это вызывает колебания вертолета, толчки на несущие винты, ухудшение управляемости.
При еще большем увеличении скорости снижения (рис. 2.5, в) поверхности раздела еще больше сближаются, а вихревые потоки замыкаются вокруг плоскости вращения пиитов в виде тороидальной поверхности, которая с наружной стороны обтекается снизу вверх встречным потоком. Таким образом, при вертикальном (или близком к нему)
УвОІД = о а) Vy z 2 м/с
l) Vv = 5т 7м/с г) Vy > 10 м/с
Рис. 2.5. Схема возникновения вихревого кольца
снижении вертолета с работающими двигателями какой-то объем воздуха может циркулировать через плоскости вращения несущих винтов много раз, образуя при этом так называемое вихревое кольцо, т. е. поток воздушных масс, циркулирующий вокруг винтов. Такое течение неустойчиво,
так как при его возникновении резко уменьшается сила тяги винтов, а с ее исчезновением исчезает и описанное явление. С исчезновением вихревого кольца сила тяги растет и все повторяется снова. При этом возникают броски вертолета, исчезает управляемость.
При увеличении скорости вертикального снижения более 10 м/с вихревое кольцо будет отставать от винтов, смещаясь вверх за счет большого подпора воздуха снизу (рис. 2.5, г). При этом управляемость начинает восстанавливаться. По достижении скорости Vv=‘2,— 16 м/с винты переходят на режим вертикальной авторотации.
В летной эксплуатации режим вихревого кольца может возникнуть вследствие ошибок пилотирования, например, при гашении поступательной скорости без добавления соответствующей мощности или при превышении вертикальной скорости снижения на крутом планировании. Следовательно, чтобы предотвратить попадание вертолета в режим вихревого кольца, необходимо вертикальное снижение производить осторожно, не допуская превышения установленных вертикальных скоростей.
Нахождение вертолета в режиме вихревого кольца опасно, поэтому при появлении первых признаков этого режима (самопроизвольное увеличение оборотов несущих винтов, тряска, броски вертолета, ухудшение управляемости) необходимо плавным увеличением общего шага несущих винтов восстановить заданную скорость снижения. Ес — сли запаса мощности нет или режим развился так, что добавление мощности не дает результатов, необходимо ручкой ППУ перевести вертолет в поступательный полет. Получив поступательную скорость, вертолет выходит из режима вихревого кольца, так как винты получают косую обдувку. При невозможности такого вывода вертолета вследствие отсутствия управляемости, но при наличии запаса высоты необходимо, уменьшив общий шаг винтов, перевести их на режим самовращения, при котором вертолет обретает управляемость, и затем придать вертолету поступательную скорость.
РЕЖИМ «ВИХРЕВОГО КОЛЬЦА»
Режим «вихревого кольца» относится к режимам осевого обтекания НВ. Попадание в этот режим возможно при вертикальном снижении или снижении с малой поступательной скоростью.
Причина возникновения режима «вихревого кольца» следующая. По мере увеличения вертикальной скорости снижения поверхность растекания струи 
(рис.6.2.) все более приближается к диску винта и, наконец, становится кольцеобразной, т.к. индуктивные скорости в центральной
части диска очень малы и воздух начинает проходить здесь снизу вверх, вызывая при этом интенсивное вихреобразование как по внешней, так и в комлевой части диска НВ.
При дальнейшем росте скорости снижения все большее количество воздуха из струи за винтом включается в это вихревое движение, выходит над ометаемой площадью и вновь засасывается винтом.
Кольцевая поверхность растекания временами разрывается между лопастями, пропуская вихри вверх. Тяга НВ резко уменьшается, наступает режим полного вихревого кольца. Обтекание лопастей в этом режиме – вихревое, существенно нестационарное, что приводит к сильной тряске винта и вертолета, ухудшению управляемости и повышенному расходу мощности без образования достаточной тяги.
Рис.6.2. Картина потока при вертикальном
снижении несущего винта
Как показали полеты на вертолете Ми-8МТ (рис.6.3.), выполнение режимов снижения с любыми заданными значениями 
и 
≥40 км /ч не представляет трудностей. Заданные значения и выдерживаются летчиком без существенных отклонений. На меньших горизонтальных скоростях возможности выдерживание заданного режима полета, характер движения органов управления и поведения вертолета значительно зависят от величины вертикальной скорости.
При небольших (до 5 м /с) выполнение режимов снижения также не представляет трудности. Отклонение РУ и изменение параметров, характеризующих движение вертолета, незначительны. Управляемость вертолета на таких режимах снижения хорошая.
Рис.6.3. Изменение основных кинематических параметров вертолета
при снижении с различными вертикальными скоростями
Как следует из отзывов летчиков, при ›10-12 м /с устойчивость и управляемость вертолета по всем каналам восстанавливается, и выполнение таких установившихся режимов снижения возможно с достаточно точным выдерживанием заданных значений и .
Ограничение вертикальной скорости снижения при заходе на посадку величиной 3 м /с исключает возможность попадания вертолета в режим «вихревого кольца». Эта опасность реальна только при малых поступательных скоростях, т.е. область режимов полета с характерными явлениями «вихревого кольца» определяется сочетанием поступательной и вертикальной скоростей или, что то же, углом 
снижения вертолета (рис.6.4.).
Рис.6.4. Область режимов «вихревого кольца»
Вывод вертолета Ми-8МТ из режимов снижения на малых скоростях с проходом через зону вихревого кольца «снизу вверх» только увеличением 
и мощности двигателей при сохранении исходной горизонтальной скорости полета возможен, однако требует большого (до 380м) запаса высоты, т.к. вертолет неохотно уменьшает на режимах вихревого кольца даже при значительной мощности двигателей. Потребный для вывода из снижения в горизонтальный полет запас высоты существенно уменьшается, если вывод производить быстрым увеличением . Потребный запас высоты для вывода вертолета в горизонтальный полет представлен на рисунке 6.5.
Рис.6.5. Потребный запас высоты для вывода вертолета в
Вихревое кольцо и левое самопроизвольное вращение вертолёта
Статья Семенович А.Н. в журнале «Вертолётная индустрия» за апрель 2008 года «Попасть на вращение» удивила и ввергла в уныние. Впервые обнародованные увеличивающиеся потери одновинтовой вертолётной техники из-за случаев «непроизвольных, неуправляемых» левых вращений на режимах близких к висениям и откровенного непонимания лётчиками физики этого явления очевидны. Именно это непонимание делает пилотов беспомощными и при попадании их во вращение, и при выходе из него. Разумеется, этот вид лётной неграмотности проистекает из неграмотности их научных и других руководителей или неумения ими правильно использовать свои знания.
На самом деле эта проблема не стоит и выеденного яйца. Собственно никакой проблемы и нет. Есть только сплошная прикладная физика почему-то многими прикладными специалистами ещё не освоенная.
Одновинтовой вертолёт начинает неуправляемо вращаться влево только тогда, когда полная правая педаль не может остановить (парировать) это движение. В большинстве случаев это происходит из-за образования на хвостовом винте вихревого кольца по своей физике точно подобного вихревому кольцу (т.е. воздушному вихревому тору) на несущем винте, только в перпендикулярной по отношению к несущему винту плоскости. В этом случае, мощность, потребляемая хвостовым винтом, уходит не на создание силы и момента против вращения фюзеляжа, как реакции на прилагаемые к нему усилия двигателей, а на вращение массы воздуха в кольцевом торе и поэтому её не хватает собственно для путевого управления.
Условия для возникновения вихревого кольца на хвостовом винте и его характер, видимо серьёзно никто не изучал, но, полагаю, что они идентичны с характером и условиями возникновения его на несущем винте.
Любому лётчику, чтобы не бояться левых вращений и никогда из-за этого не ломать одновинтовые вертолёты, нужно знать вот что.
В самом начале формирования вихревого кольца на хвостовом винте внимательный лётчик замечает некоторую рассогласованность поведения курса вертолёта по отношению к своим управляющим действиям педалями. В этот момент можно ещё довольно просто исправить ситуацию незначительным движением ручки управления «от себя», т.е. увеличить «косую обдувку» хвостового винта. Но этот момент начала образования вихревого кольца и ещё слабый самопроизвольный разворот может совпасть с сиюминутным, плановым, произвольным пилотажным исполнением лётчика, и тогда начало неподчинения вертолёта может быть упущено пилотом любого высокого уровня. А секунду спустя, начнётся, по-настоящему, неуправляемое пресловутое вращение влево, и вот тогда отдача ручки управления вперёд, как это глубоко ошибочно требует инструкция, только усугубит ситуацию из-за того, что центр вращения вертолёта неизбежно переместится вперёд, увеличивая при этом радиус вращения хвостовой части фюзеляжа вместе с хвостовым винтом. А это очень сильно укрепляет позицию вихревого кольца и уже точно, таким способом благополучно выбраться из этой ситуации никакому лётчику не удастся.
Известно, что абсолютное большинство лётчиков-вертолётчиков на режиме висения чисто интуитивно разворачивают вертолёт относительно самого себя, т.е. пилотская кабина разворачивается на одном месте, а все остальные части фюзеляжа вращаются по своим, геометрическим для этого случая радиусам. К великому сожалению многие, видимо, не умеют управлять центром вращения и радиусами вращения различных частей своего вертолёта, а, между тем, это совсем не сложно, если лётчика кто-нибудь научил, или он сам, задумавшись, научился этому заблаговременно. Подобное умение вообще оказывается во многих пилотажных обстоятельствах востребованным, а для благополучного выхода из левого неуправляемого вращения вертолёта просто необходимым.
Вместо многочисленных официальных общих рекомендаций лётчикам, которые, к сожалению, в статистике изменить ничего не смогут, предлагаю конкретный, проверенный на себе и потому верный способ.
Для прекращения паразитного левого вращения одновинтового вертолёта лётчику необходимо, удерживая правую педаль на упоре, ручкой управления соразмерено взяв её на себя, переместить центр вращения ближе к хвостовому винту. Я не хочу комментировать достаточно спорные, в некоторых случаях, описания поведений терпящих аварии вертолётов. Однако хочу отметить, что систематические заваливания вращающихся вертолётов при приземлении на правый бок красноречиво говорят о передних расположениях центров вращения, т.е. об опущенных носах. При этом никак нельзя говорить о самопроизвольном опускании носа, т.к. ручка управления для парирования этого не бывает и не может быть использованной назад до упора, кроме тех случаев, когда лётчик согласно неверной рекомендации упорно стремится разогнать скорость. Вот тогда заведомо меньший темп разгона скорости, чем темп вращения фюзеляжа может приводить к тому, что фюзеляж подставляет свой хвост на разогнанную уже какую-то скорость. Последствия этого легко представит любой аэродинамик, а именно, освободившаяся от индуктивного потока хвостовая часть фюзеляжа создаст вертолёту момент на пикирование, плюс отданная ручка вперёд, от чего тангаж и так уже пикирующий. Всё это действительно может создать условия для энергичного опускания носа, которое возможно трудно будет парировать даже полным, уже запоздалым взятием ручки на себя. И это лишний раз говорит о безрассудности даже экспериментальных попыток разгона скорости при неуправляемом мощном левом вращении вертолёта без очень грамотного методического сопровождения.
Рекомендации лётчику как действовать органами управления, чтобы лучше упасть тоже выглядят слегка странными. Дело в том, что приземление правильно вращающегося вертолёта, т.е. вращающегося относительно вала несущего винта или относительно центра базы основного шасси обязательно приведёт к опрокидыванию влево. Главный вопрос в том, что вовсе незачем немедленно приземляться при вращении, не использовав против этого органы управления правильно.
При соразмеренном взятии ручки управления на себя уменьшается радиус вращения хвостовой части фюзеляжа, создаются условия для разрушения вихревого кольца, ибо инертный вихревой тор не успеет за хвостовым винтом перестроить свою плоскость, плюс значительно уменьшится и осевой, наступающий на винт, внешний поток воздуха, как главный организатор завихрения. Всё очень просто!
Хочу сказать, что некоторые американские авиационные конструкторы, стремясь не допускать образований вихревого кольца на хвостовых винтах своих вертолётов, конструктивно заваливают плоскость их вращения вбок на весьма заметное число градусов, мирясь при этом с неизбежным возникновением перекрестных связей в системе управления, но надеясь на уменьшение числа катастроф. Интересно и то, что в своих информационных не секретных документах они пишут для наших доверчивых инженеров совсем о других причинах этой, в прошлом, большой новости.
Кстати, неуправляемо вращающийся в горизонтальной плоскости вертолёт, можно благополучно приземлить, если передние колёса его шасси при взлёте не самоориентируются вдоль продольной оси фюзеляжа, или эта фиксация достаточно легко нарушается при первом же посадочном боковом юзе, чего сейчас нет, но могло бы быть, если заказчик-эксплуатант, просчитав свои будущие, вполне возможные, потери от вынужденных приземлений с неуправляемым вращением, не обязательно левым и не обязательно из-за вихревого кольца, будет заказывать, и оплачивать именно такую конструкцию передних стоек шасси.
Лично я в своей лётной практике, такое приземление выполнил благополучно и только благодаря не самоориентирующимся передним колёсам на вертолёте Ка-15, как, впрочем, благополучно прекратил неожиданно возникшее мощное неуправляемое левое вращение вертолёта Ми-4. Последнее случилось в районе 1958 года, когда я ещё не обремененный на сей счёт никакими инструктивными рекомендациями, стараясь как-нибудь отдалить свой вращающийся вертолёт от близкой стоянки авиатехники, импульсами брал ручку «на себя», каждый раз, когда нос вертолёта был направлен на стоянку. Тогда причины возникновения вращения и его прекращения не были мной вполне осознаны. Прозрение пришло гораздо позже, когда случилась первая поломка вращающегося Ми-24 в ЛИИ. Но все мои обращения к различным специалистам по этому вопросу много лет были тщетными. Вероятно, я был бы более настойчивым, если бы знал раньше о видимо тщательно скрываемой доселе неприятной статистике этих лётных происшествий на исправных одновинтовых вертолётах.
Думаю, что серьёзность статьи Семенович А.Н. заставит моё предложение срочно проверить в целевых лётных испытаниях, тем более что преднамеренный вход в режим первой фазы образования вихревого кольца на хвостовом винте и выход из него осваивался слушателями школы лётчиков-испытателей выпуска 1961года под руководством инструктора В.В. Виницкого. Правда, тогда никто не знал, что это явление связано именно с вихревым кольцом, а преподносилось оно как аэродинамическая особенность вертолёта способная самопроизвольно «закинуть» хвост вперёд по движению. Сейчас этот приём легко можно продолжить до полного неуправляемого левого вращения любого одновинтового вертолёта, безопасный выход из которого абсолютно гарантируется предложенным мною способом.
Понимаю, что процесс официального признания моего предложения не будет быстрым, т.к. в этом и техническая политика, и амбиции различных специалистов, но немедленное доведение этой статьи до практикующих лётчиков сразу прекратило бы глупые потери, что позволило бы сколько угодно долго ждать официального дозревания.
Убеждён, что реальная перспектива использования одновинтовых вертолётов на шельфах наших северных морей, особенно в периоды длинных полярных ночей, серьёзно и заблаговременно насторожит авиационных специалистов. Иначе будущие неизбежные катастрофы из-за причин возникновения паразитных вращений влево будут выглядеть, как бы, заранее конструктивно спровоцированными и замаскированными под пресловутый «человеческий фактор».
Ясно, что предотвращать левое вращение и когда это уже случилось благополучно выходить из этой ситуации в условиях полетов на кораблях или нефтяных платформах всё равно будет весьма и весьма проблематично из-за чрезвычайно близких препятствий, и особенно при плохой погоде и ночью. Ведь неуправляемый левый разворот, хотя и не продолжительный, но всё равно будет иметь место. Так что ответственным специалистам есть над чем поломать свои головы, имея в виду, что неуправляемых любых разворотов над одиночными посадочными площадками кораблей и платформ не может быть вообще допустимо.
При этом считаю, что предложения лётчикам гарантированных мер по недопущению непроизвольных левых вращений сейчас невозможны. Здесь и отсутствие официальных достаточно точных данных об условиях образования вихревого тора, его конфигурации с учётом хвостовых конструктивных элементов, здесь и пилотажные способности каждого индивидуума, здесь и сложности учёта угла и силы относительного ветра (скорости и направления перемещения вертолёта в безориентирных условиях) и пр., и пр. Гарантированным в настоящее время может быть только безаварийное прекращение неуправляемых левых вращений в условиях отсутствия близких препятствий и этого уже очень не мало в свете статьи Семенович А.Н.