Что такое дедвейтный груз

28.10.202315.04.2022 admin 0 Comments

Дедвейт

Дедвейт (англ. Deadweight ) — величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, то есть сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды, массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия.

Дедвейт представляет собой разность между полным водоизмещением и водоизмещением порожним.

Термин «дедвейт» применяется только для торговых судов, причём для чисто грузовых судов. Дедвейт при осадке под грузовую марку является показателем грузовместимости грузового судна и его основной эксплуатационной характеристикой.

Примечания

Ссылки

Полезное

Смотреть что такое «Дедвейт» в других словарях:

ДЕДВЕЙТ — (Deadweight) полная грузоподъемность судна, выражаемая для советских торговых судов в весовых метрических тоннах. В Д. входит как транспортный (подлежащий перевозке) груз, так и хозяйственный. Хозяйственным грузом является топливо, вода для… … Морской словарь

Дедвейт — (от англ. deadweight) – масса всех грузов, которые может принять судно. В дедвейт входит масса полезного груза (чистая грузоподъемность), судовых запасов (топливо, вода для парогенераторов, смазочное масло, пресная вода и провизия для… … Нефтегазовая микроэнциклопедия

ДЕДВЕЙТ — [англ. deadweight] морск. полная грузоподъемность судна с включением веса всех необходимых для плавания запасов (топлива, воды и т.п.), а также других грузов и людей. Словарь иностранных слов. Комлев Н.Г., 2006. дедвейт (англ. deadweight) полная… … Словарь иностранных слов русского языка

ДЕДВЕЙТ — (англ. deadweight) (полная грузоподъемность судна) масса груза (полезный груз, судовые запасы, экипаж), принимаемая судном. Дедвейт при осадке по грузовую марку основная эксплуатационная характеристика морского судна … Большой Энциклопедический словарь

Дедвейт — англ. deadweight грузоподъемность судна, измеряемая в тоннах, представляет собой разность между полным и чистым водоизмещением. Д. один из критериев оценки риска при страховании морских судов. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов

Дедвейт — (a. deadweight; н. Deadweight; ф. port en lourd, tonnage brut; и. lastre, carga inutil) масса груза, к рую принимает судно (включая полезный груз, судовые запасы и экипаж). Д. при осадке по грузовую марку в мор. воде является показателем… … Геологическая энциклопедия

дедвейт — сущ., кол во синонимов: 2 • грузоподъемность (7) • дедвейд (2) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов

ДЕДВЕЙТ — (англ. deadweight вес «под завязку») измеряемая в тоннах грузоподъемность судна при его загрузке до максимально допустимой отметки; включает массу груза, пресной воды, топлива, людей на судне … Юридическая энциклопедия

дедвейт — (англ. deadweight) (полная грузоподъёмность судна), масса груза (полезный груз, судовые запасы, экипаж), принимаемая судном. Дедвейт при осадке по грузовую марку основная эксплуатационная характеристика морского судна. * * * ДЕДВЕЙТ ДЕДВЕЙТ… … Энциклопедический словарь

Источник

Технико-эксплуатационные характеристики судна

К основным технико-эксплуатационным характеристикам (не только транспортных судов) обычно относят:

— автономность по запасам воды и провизии;

— валовую и чистую вместимость.

Иногда вместо грузоподъемности фигурирует дедвейт судна — DW.

Водоизмещение судна — это масса объема воды в тоннах, вытесняемая корпусом судна до определенной ватерлинии (обычно грузовой), которая по закону Архимеда равна массе судна.

Водоизмещение Δ обычно представляют в виде двух составляющих:

где Δ₀ — водоизмещение порожнем;

DW — дедвейт — масса всех переменных грузов на судне, которые не относятся к водоизмещению порожнем.

В водоизмещение порожнем входят

— масса корпуса судна

— масса готовой к эксплуатации энергетической установки с запчастями и необходимым снабжением

— масса остаточной воды в льялах и цистернах и т.п.

Водоизмещение судна порожнем определяется заводом-изготовителем по окончании постройки судна и в процессе эксплуатации подлежит корректировке. Это связано с изменением количества остатков воды, которые невозможно выкачать из балластных цистерн, нарастанием слоев краски, наносимой при повседневном уходе за судном и т.п.

Дедвейт включает в себя все массы, которые не относятся к водоизмещению судна порожнем.

«Дедвейт –разность между водоизмещением судна в воде с плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному ботру,и водоизмещением порожнем.»

Дедвейт включает в себя массу перевозимого груза, экипаж и пассажиров со снабжением и багажом, запасы топлива, смазочных материалов, судового снабжения (краска, тросы и т.п.), оборудование для крепления груза, специальное снабжение (напр., для промысловых судов – трал, сети и пр.) и т.д. Масса судового экипажа с багажом определяется из расчета 1 тонна багажа на 12 человек.

Грузоподъемность — количество груза, которое может быть размещено на судне в трюмах*, твиндеках**, или на верхней палубе. Обычно эта величина измеряется в метрических тоннах.

( *Трюм — внутреннее помещение на судне, лежащее ниже самой нижней палубы. ** Твиндек — межпалубное пространство на судах, имеющих несколько палуб.)

Но при морских перевозках в Великобританию и из нее может применяться другая единица – английская или длинная тонна (long ton). Она равна 1016 кг (2240 фунтов).

Если перевозки совершаются в Североамериканском регионе, то применяют Североамериканскую или короткую тонну (short ton). Она равна 907 кг (2000 фунтов).

Во время эксплуатации фактическая грузоподъемность судна может определяться как разность между фактическим водоизмещением (за вычетом судовых запасов) и Δ_0.

Скорость хода судов измеряется в узлах. Один узел равен одной морской миле в час. Одна морская миля равна l/60 градуса дуги меридиана Земли и составляет 1852 метра или 10 кабельтовых.

Дальность плавания— расстояние в милях, которое может пройти судно без пополнения запасов топлива.

Автономность по запасам воды и провизии— время в сутках, в течение которого судно может находиться в море без пополнения этих запасов.

Грузовместимость — наравне с грузоподъемностью является характеристикой, которая обеспечивает рентабельность морских перевозок. Она определяется объемом грузовых трюмов и твиндеков, которые подсчитываются с учетом объема грузовых люков.

Количество груза, которое может быть погружено на судно, зависит как от грузоподъемности, так и от грузовместимости.

Грузы, перевозимые морем, делятся на сухиеи наливные.Отдельно — это сжиженные газыи химические грузы.

Среди сухих грузов различают: тарные, штучные, навалочныеи насыпные.

Тарныминазывают грузы, которые перевозятся в упаковке (таре). В качестве тары используются ящики, мешки, бочки, бидоны и т.д.

Штучныегрузы перевозятся обычно без упаковки и принимаются на судно не по весу, а счетом мест.

Навалочныминазываются грузы, которые подаются на судно навалом, без счета мест. К ним относятся: руда, уголь, рудные концентраты, щебень, камень, песок и т.п.

К числу насыпныхгрузов относятся: зерно, пшеничное и хлопковое семя, подсолнечник и т.п., если они перевозятся насыпью. Насыпные грузы отличаются от навалочных большей сыпучестью и обычно хранятся в закрытых помещениях. Навалочные и насыпные грузы обладают рядом сходных признаков, на основании которых их относят к единой категории и называют массовыми.

Совокупность тарных или тарных и штучных грузов различной композиции, отличающихся массой, размерами и упаковкой, называются генеральными.

В ряде источников в отдельные группы выделяют рефрижераторные грузы, грузы, перевозимые в пакетах, контейнеры, трейлеры, баржии т.д.

Независимо от рассматриваемой классификации различают крупногабаритные грузы, тяжеловесные, опасныеи др.

При проектировании судна грузовместимость определяется исходя из рода перевозимого груза, его количества. В соответствии с этим различают

-вместимость по сыпучему грузу

И та и другая отличаются от теоретической вместимости (т.е. вместимости, которую определяют по теоретическому чертежу).

Вместимость по сыпучему грузу получают путем вычета из теоретической вместимости объемов, занимаемых набором корпуса, объемом пайол, льял и т.п.

При определении киповой вместимости объем трюмов и твиндеков определяется до внутренних кромок рыбинсов и нижней кромки бимсов. При определении вместимости судов, перевозящих наливные грузы, исключаются лишь объемы, приходящиеся на набор корпуса, и вводится запас по объему, необходимому для теплового расширения груза.

Объем рефрижераторных трюмов рассчитывается за вычетом объема изоляции и объемов, которые не могут быть использованы для размещения грузов (змеевиков, трубопроводов, вентиляционных каналов и т.п.)

Киповая вместимость отличается от вместимости по сыпучему грузу на 8-10%.

Вместимость по сыпучему грузу отличается от теоретической на 5-6%.

Вместимость рефрижераторных трюмов отличается от теоретической на 25-30% за счет больших потерь на изоляцию.

Кроме грузовместимости на флоте оперируют валовой (GT)и чистой (NT) вместимостью судна,которые выступают как меры величины судна и определяются согласно Международной конвенции по обмеру судов.Впрактике эксплуатации судов, в специальной литературе эти вместимости имеют ещеодно название — тоннаж.

Источник

Чистая вместимость судна и дедвейт. Водоизмещение

– водоизмещение в полном грузу (D), равное суммарной массе корпуса, его механизмов, устройств, груза, судовых запасов, экипажа и пассажиров при наибольшей допустимой осадке;
– водоизмещение порожнем (D o), в этом случае не учитывается масса груза, экипажа и пассажиров, топлива и других запасов.

Как известно, по закону Архимеда любое плавающее тело вытесняет объем воды, масса которой равна массе тела, погруженного в воду, поэтому оба вида водоизмещения связаны между собой формулой:

ВМЕСТИМОСТЬ

Для приближенного расчета валовой вместимости судна, не имеющего надстроек, можно пользоваться формулой

L 1 и B 1 – наибольшие длина и ширина судна;
H 1 – высота борта в середине судна;
δ 1 – коэффициент полноты валового объема (выбирается по таблице в зависимости от класса судна),
α – валового объема (выбирается по таблице в зависимости от класса судна).

Коэффициенты полноты для различных типов судов

полноты водоизмещения, δ

валового объема, δ1

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ

ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ

N = G/100, чел. (с багажом) или N = G/75, чел. (без багажа), где

При этом округление полученного результата производится до меньшего целого числа.
На маломерном судне наличие оборудованных сидячих мест должно соответствовать установленной для данного судна пассажировместимости.

Пассажировместимость ориентировочно можно рассчитать по формуле:

N= L нб × В нб / К, чел. где

СКОРОСТЬ

Алогичный маневр повторяется судоводителем и в обратном направлении. Это позволяет исключить влияние течения. Окончательная скорость катера при максимальной мощности получается по среднему результату двух пробегов «туда» и «обратно».

По этому же принципу определяются наименьшая и средняя скорости судна. Все три вида скоростей можно определить как с одним водителем, так и с полной загрузкой судна. При отсутствии стационарной мерной линии, судоводитель может ее оборудовать самостоятельно, используя в качестве створов фанерные щиты и вехи, тщательно измерив расстояние между секущими створами. Однако использовать для определения скоростей расстояния, снятые с карты между буями (вехами), являющимися судоходной обстановкой, не рекомендуется, т.к. они могут быть снесены течением, волной или проходящими судами.

АВТОНОМНОСТЬ И ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ

водоизмещения, ср. (мор.). Количество воды, вытесняемое плавающим судном и равное полному весу судна. Водоизмещение яхты при полной нагрузке равно 1000 тонн.

Толковый словарь русского языка. С.И.Ожегов, Н.Ю.Шведова.

Я, ср. Количество вытесняемой судном воды характеризующее его размеры. Корабль водоизмещением в 25 000 тонн.

Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова.

ср. Количество воды, вытесняемой плавающим судном.

Энциклопедический словарь, 1998 г.

количество воды, вытесненной плавающим судном; характеристика размеров судна. Различают массовое водоизмещение, равное массе судна, т.е. массе воды, помещающейся в объеме подводной части судна, и объемное водоизмещение (объем судна ниже ватерлинии).

судна, количество воды, вытесненной плавающим судном. Различают объёмное В. (объём подводной части судна ниже ватерлинии) и весовое В., равное, согласно закону Архимеда, весу судна. При постоянном весовом В. объёмное В. меняется в зависимости от плотности воды. Изменение весового В. судна происходит вследствие расходования топлива, провизии, боеприпасов (на военных судах), приёма и снятия грузов и пр. Наибольшее допустимое в эксплуатации В. морского транспортного судна (при осадке по грузовую марку) называется В. в полном грузу, наименьшее (без груза, расходуемых запасов, экипажа) ≈ В. порожнём. В. является характеристикой размера судна.

Википедия

Для подводных лодок различают подводное водоизмещение и надводное водоизмещение.

Объёмное водоизмещение : водоизмещение, равное объёму подводной части корабля до ватерлинии.
Массовое водоизмещение : водоизмещение, равное массе корабля.
Стандартное водоизмещение (standard displacement): водоизмещение полностью укомплектованного корабля с экипажем, но без запасов топлива, смазочных материалов и питьевой воды в цистернах.
Нормальное водоизмещение (normal displacement): водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс половинный запас топлива, смазочных материалов и питьевой воды в цистернах.
Полное водоизмещение (loaded displacement, full load displacement, designated displacement): водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс полные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, груза.
Наибольшее водоизмещение : водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс максимальные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, грузов.
«»»Водоизмещение порожнем «»» (light displacement): водоизмещение порожнего корабля без экипажа, топлива, запасов и т. д.
Подводное водоизмещение : водоизмещение подводной лодки (батискафа) и иных подводных судов в подводном положении. Превышает надводное водоизмещение на массу воды, принимаемой при погружении в цистерны главного балласта.
Надводное водоизмещение : водоизмещение подводной лодки и иных подводных судов в положении на поверхности воды до погружения либо после всплытия.

Примеры употребления слова водоизмещение в литературе.

Место двигателей внутреннего сгорания и электрогенераторов займут бочки водоизмещением 200 литров, каждая из которых четверть века сможет автономно питать энергией целый микрорайон.

Адмирал Дениц и его штаб в мае 1942 года считали, что Англии можно нанести поражение, если в месяц топить в среднем суда общим водоизмещением 700 тыс.

Стоимость миллиончиков триста, девяносто самолетов, водоизмещение сорок пять тысяч.

Русские миноноски, послужившие образцом для иностранных флотов, имели водоизмещение около 28 тонн, длину 71 фут, скорость хода 15 узлов.

Обогнув юго-восточный мыс Оаху, Стандарт-Айленд из-за своего огромного водоизмещения вынужден остановиться в десяти кабельтовых от берега.

Транспорт водоизмещением около шести тысяч тонн, быстроходная десантная баржа, три сторожевых катера.

При этом я дал гарантию, что отстаиваемая Деницем флотская программа будет выполняться: вместо ежемесячного выпуска двадцати небольших подводных лодок с общим водоизмещением 16 тыс.

Как оказалось, идя последними в строю, они обнаружили к зюйду от мыса Лангбунес, на дистанции семь-восемь кабельтовых, немецкий танкер водоизмещением 800— 900 тонн и дрифтер.

Водоизмещение судна известно господину профессору, а следовательно, и кубатура полезного воздуха.

Груженое судно водоизмещением в десять тысяч тонн накренилось и стало погружаться в воду.

Водоизмещение у плавсредства такое, что будешь залазить, точно перевернешь, снасти утопишь.

Что такое водоизмещение? Для того чтобы получить ответ на этот вопрос, обратимся к морским понятиям.

Терминология

Измерение водоизмещения

Самые крупные корабли мира

Разобравшись с тем, что такое водоизмещение, посмотрим на самые крупные корабли в мире. Их существует множество.

Источник

Что такое дедвейтный груз

Существующий сухогрузный флот, подконтрольный отечественным судовладельцам, в большинстве своем состоит из судов смешанного река-море плавания грузоподъемностью от 2 до 5 тысяч тонн типа «Волго-Балт», «Сормовский», «Волго-Дон», «Волжский», «Амур», «СТК», «СТ», «Балтийский», «Омский», «Волга» и других [1].

Это обстоятельство является результатом взаимодействия нескольких факторов, а именно массового «исчезновения» морских сухогрузных судов вместе с Черноморским, Балтийским, Грузинским пароходствами, уходом флота прибалтийских пароходств, децентрализации внешнеэкономической деятельности с дроблением партий грузов, выходом на арену частных судовладельцев и речных пароходств.

«Лицо» флота стремительно изменилось в течение последнего десятилетия прошлого столетия.

Следует отметить, что «уходу» морских сухогрузных судов способствовали не только криминальные, но и вполне объективные причины, связанные с техническими характеристиками этих, как правило, универсальных твиндечных сухогрузов, уже тогда морально устаревших и не приспособленных к современным методам грузообработки.

Суда смешанного река-море плавания (ССП), благодаря своим весьма эффективным «ящичным» трюмам, востребованной грузоподъемности, отвечающей принятой партионности грузов и малой осадке, а также малой остаточной стоимости, оказались в подходящее время и в подходящем месте.

Однако, факт наличия значительных ограничений у большинства существующих судов такого типа, помимо преимуществ с позиции снижения металлоемкости корпуса и мощности главных двигателей [1], имеет и обратную сторону в виде потерь ходового времени в ожидании благоприятного прогноза и существенного снижения скорости на волнении.

Безусловно, при проектном подходе к эксплуатации ССП, который подразумевает в весенне-летний сезон их работу с речных (или устьевых) портов на морские порты и только в осеннее-зимний период эксплуатации только в морских районах с учетом назначенных классом ограничений, не должно возникать вопросов к обеспечению надежности и безопасности ССП.

Но значительная часть из них стала работать исключительно в морских районах, вообще без захода в пресную воду.

После 5-7 лет эксплуатации в подобных условиях реальную опасность теперь представляют усталостные повреждения наиболее нагруженных узлов верхних связей (продольных комингсов, палубы, ширстрека) и водотечность наружной обшивки, обшивки второго борта, настила второго дна.

Основной причиной большинства типовых повреждений корпусов ССП являются технологические и конструктивные дефекты, возникшие на этапах проектирования, строительства и модернизации судов и усугубленные эксплуатацией с нарушениями установленных ограничений (часто сознательных).

Как уже неоднократно отмечалось, сам класс ССП возник и развивается по чисто экономическим причинам, соответственно, большинство упомянутых выше проблем имеют ту же природу (в сочетании с обычными ошибками).

Необходимо иметь в виду, что опасность «субъективного» фактора для таких судов с ограниченной надежностью корпусов существенно выше, чем для морских, а команды, в силу меньшего уровня оплаты, менее компетентны и дисциплинированы.

Отсюда следует общий вывод о том, что при сохранении существующего подхода к эксплуатации корпусов ССП длительность их безопасной эксплуатации в море не превысит 10-12 лет. С учетом того факта, что большинство из них вышло в море в начале 90-х годов, в ближайшее время можно ожидать существенное увеличение числа аварий корпусов ССП в морских районах.

Для морской эксплуатации необходимо строить морские сухогрузные суда, отличные от ССП, с более высоким стандартом прочности корпуса, более мощными двигателями, более мореходными обводами, меньшим коэффициентом общей полноты и «морскими» соотношениями главных размерений.

Источник

Проект универсального сухогрузного судна

1 Анализ условий плавания проектируемого судна

Темой данного курсового проекта является универсальное сухогрузное судно, грузоподъемностью 4200 тонн класса .

Расшифруем класса судна:

– основной символ класса судна или плавучего сооружения, построенного по правилам и под наблюдением Российского морского регистра судоходства. [1]

ICE3 – самостоятельное плавание в мелкобитом разряженном льду неарктических морей и в сплошном льду в канале за ледоколом при толщине льда 0,7 м. Характер эксплуатации регулярно.

— одно деление на отсеки. Судно может оставаться на плаву при затоплении одного любого отсека.

R1 – плавание в морских районах на волнении с высотой волны трех процентной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.

AUT 1 – объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки судна одним оператором из ЦПУ без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях.

Линия эксплуатации судна Санкт-Петербург – Порты Западной Европы.

Район плавания проектируемого судна представлен на рисунке 1.1

На пути судно заходит в следующие порта:

Характеристика района плавания судна.

Площадь Финского залива 29,5 тыс. км², длина 420 км, ширина от 70 км в горле до 130 км в самой широкой части, средняя глубина 38 м (максимальная 121 м).

Средняя глубина Балтийского моря 51 метр. В районах отмелей, банок, около островов наблюдаются небольшие глубины (до 12 метров). Имеется несколько котловин, в которых глубины достигают 200 метров. Самая глубокая котловина — Ландсортская с максимальной глубиной моря — 470 метров. В Ботническом заливе максимальная глубина — 254 метра, в Готландской котловине — 249 метров.

Большой Бельт является крупнейшим из трёх датских проливов, которые связывают Каттегат и Балтийское море. Длина пролива составляет около 60 километров, ширина 18 — 30 километров. наименьшая ширина 3,7 километров. Через пролив проходит корабельный фарватер более 20 метров глубиной, являющийся важнейшим морским путём в Балтийское море.

Наибольшая глубина Северного моря 725 м. Более 2/3 моря имеет глубину менее 100 м.

Большой порт Санкт-Петербург.

Порт принимает суда размерами, не превышающими любой из следующих параметров: длина – до 320 м; ширина – до 42 м; осадка – до 11 м.

Вход в порт и выход из порта судов с размерами, превышающими указанные выше, возможен только с письменного разрешения капитана порта.

В настоящий момент Морской канал, соединяющий Петербург с Финским заливом, обладает следующими характеристиками: его ширина составляет 80 – 150 м, а разброс глубин – 11,6 – 14,8 м.

Ведутся работы по строительству еще одного фарватера, параллельно Морскому каналу – специально для небольших судов типа «река-море», с осадкой 5 – 5,5 м.

Порт открыт для захода судов круглый год. Навигация не прекращается круглый год. Зимой, в ледовых условиях, проводка судов осуществляется ледоколами.

Причалы порта оснащены всей необходимой перегрузочной техникой. Большая часть причалов может принимать суда с осадкой 9,8 м, вместе с тем в порту имеются причалы, на которых могут быть обработаны суда с осадкой до

11 м, и длиной 320 м.

Порт Санкт-Петербург представлен на рисунке 1.2

Бухта закрыта от всех ветров и является хорошим якорным местом.

Может принимать суда с осадкой до 8 метров. Имеются 1 электрический кран грузоподъемностью 15 т и 3 мостовых крана от 5 до 7 т. В порту расположен судостроительный завод и слип для судов до 200 т. Уголь и жидкое топливо имеются.

Порт расположен в месте слияния канала Нордзе-канал с рекой Эй, в 13 милях от порта Эммейден, находящегося в начале Нордзе-канала являющегося его аванпортом. Канал Нордзе играет исключительно важную роль в работе порта Амстердам и доставки грузов из Голландии морем. Канал имеет протяженность 24 км, ширину 235 метров и глубину по всей длине 15 метров, что делает его доступным для прохождения судов до 90 тыс. тонн с осадкой до 14 метров.

Порт является вторым по величине в Нидерландах. Он располагает обширной и безопасной акваторией, не подверженной воздействию приливов и течений. Доступен для судов осадкой 13,1 м, с разрешения капитана порта могут входить суда осадкой 13,7 м.

Общая длина причалов составляет 39 км, половина из них предназначена для океанских судов. Порт подразделяется на две основные части: на востоке старый порт, который в прошлом открывался к Зёйдер-Зе (Эйсселмеру), и на западе – новый порт с более крупными, широкими и глубокими затонами, непосредственно связанными с Нордзе-каналом.

Антверпен расположен в северной, фламандской части Бельгии, на правом, восточном берегу реки Шельды, в 80 км от Северного моря. Ширина Шельды в пределах Антверпена составляет 450 м, а глубина – 10 м, что делает её доступной для морских судов. Порт Антверпенсостоит из системы доковых бассейнов с причальным фронтом более 100 км, у которого одновременно могут стоять до

Причал для грузовых судов находится в 10 минутах езды от Cabrits национального парка. Органами местного самоуправления была проведена модернизация пристани еще на 45,7 метров.

Улучшенный причал в Портсмут теперь может принимать суда с осадкой до 8,5 метров. Компания судоходства Грейс Хилл предоставляет маркетинговые услуги и несет ответственность за груз. Суда приходят в Доминику обычно каждый понедельник, если погодные условия позволяют.

Вывод: выяснено, что при проектировании моего судна его длина не должна превышать 236 м, ширина – 42 м., осадка до 8,5м.

2 Состояние и тенденция развития судов проектируемого типа

Сухогрузные суда представляют собой старейший тип сухогрузного судна. За сто с лишним лет своего существования суда этого типа практически очень мало изменились. Хотя их скорость и грузоподъемность увеличились, машинное отделение переместилось в корму, стрелы были заменены кранами, заметно увеличилось раскрытие палубы, механизированы работы по открытию и закрытию люков,- судно осталось прежним универсалом конца прошлого века как по принципу осуществления грузовых работ и роду перевозимого груза, так и по эксплуатационному использованию.

Принципиальный вид сухогрузного судна показан на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 Сухогрузное судно

Универсальность таких судов по роду перевозимого сухого груза обеспечит их существование еще длительное время. Однако потребность в новых судах данного типа и объемы их строительства будут относительно небольшими.

Традиционными строителями сухогрузных судов являются Китай, Нидерланды, Япония, Германия. В последние годы к ним присоединились Румыния, Словакия, Турция и Иран. В перечисленных странах сосредоточено почти 80% имевшихся на начало 2000 г. в портфеле заказов сухогрузных судов.

Многопалубные сухогрузные суда, как было сказано ранее, по степенно списываются и заменяются однопалубными, поэтому именно они представляют интерес с точки зрения анализа перспектив развития сухогрузных судов.

Анализ данных показывает, что наиболее устойчивым спросом на мировом рынке сухогрузов пользуются суда дедвейтом 2-5 и 5-10 тыс. т. За последние 10 лет количество заказанных судов этих дедвейтных групп составляет 80-90% общего заказа на сухогрузные суда. Примерно такова же их доля в общем, объеме строительства судов рассматриваемого типа.

Предпочтение, отдаваемое судовладельцами относительно небольшим по размерам судам, объясняется спецификой их использования на перевозках разнообразных груза относительно небольшой партийности, когда эксплуатировать, специализированы по роду груза суда экономически не выгодно.

Наиболее стабильна во флоте группа судов дедвейтом 5-10 тыс. т. Объем их строительства в 70-е годы достигал 150 единиц в год. Во второй половине 80-х годов строительство сократилось до 15-20 судов в год, что объяснялось насыщением рынка судами указанного дедвейта. В 90-е годы в связи с достижением большой группы таких судов предельных сроков эксплуатации и началом их массового списания резко возрос интерес судовладельцев к сухогрузным судам дедвейтом 5-10 тыс. т. В портфеле заказов эта группа является наибольшей (45% по количеству заказанных судов и более 35% по дедвейту).

75% однопалубных сухогрузных судов имеют дедвейт до 5000 т, их средний возраст составляет 20,5 лет. Сухогрузные суда дедвейтом до 5000 т большей частью работают на прибрежных линиях, поэтому многие из них имеют специфические особенности, связанные с конкретными условиями эксплуатации.

Большой объем списания ожидается и у судов дедвейтом 10-15 тыс. т. Как показал анализ строительства судов этой дедвейтной группы, ежегодный объем постройки за последние годы непрерывно сокращался примерно от 130 судов в конце 60-х годов до 2-6 судов в последние пять лет. Это объясняется перетоком грузов, перевозимых ранее такими судами, на суда большего дедвейта, в частности, на суда дедвейтной группы 15-25 тыс. т, обеспечивавших перевозку с меньшими удельными затратами. Сказанное подтверждается сравнением объемов строительства судов той и другой групп и заказов на них. Если в конце 60-х годов судов тоннажной группы 15-25 тыс. т строилось в четыре раза меньше, чем судов дедвейтом 10-15 тыс. т, то в последние пять лет, наоборот, судов дедвейтом 15-25 тыс. т строилось в четыре раза больше, чем судов тоннажем 10-15 тыс. т. Поэтому группа сухогрузных судов дедвейтом 10-15 тыс. т вряд ли является перспективной для получения заказа на строительство в ближайшие 5-10 лет. Более перспективны с этой точки зрения суда дедвейтной группы 15-25 тыс. т. Их доля в портфеле заказов составляет по количеству 17% и по дедвейту примерно 40%.

Таким образом, после 2000 г. целесообразно ориентироваться на возможность получения заказов, на постройку сухогрузных судов дедвейтом 5-10 и 15-25 тыс. т, которые будут пользоваться устойчивым спросом на мировом рынке.

Проанализировав тенденции развития судов проектируемого типа, можно сделать вывод по архитектурно-конструктивному типу универсальных грузовых судов:

— суда имеют большие коэффициенты полнот;

— длина люков равняется длине трюмов, что позволяет облегчить погрузоно0разгрузочные работы;

— часто встречающаяся форма форштевня – бульбообразная и прямой наклонный;

— одновальная или двухвальная энергетическая установка;

— используются компактные двигатели, что позволяет сократить длину машинного отделения;

— применяются сбрасываемые шлюпки;

— высокие комингсы (вровень с баком), чтобы увеличить объем трюма, закрытые герметичными механизированными люковыми закрытиями.

3 Выбор и анализ судна прототипа

3.1 Основные показатели судна-прототипа

Перевозка генеральных и насыпных грузов, 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта в трюме и на крышах люкового закрытия.

Длина расчетная –87,9 м.

Высота борта – 7,6 м.

Автономность – 30 суток.

Мощность силовой установки 3520 кВт

3.2 Нагрузка масс судна-прототипа

Данные по нагрузке масс судна проекта 00220 приведены в таблице 3.1.

1. Корпус оборудованный

Измеритель массы корпуса оборудованного:

(q_ko)= ;

Измеритель массы механизмов:

Адмиралтейский коэффициент судна-прототипа:

Индекс «0» означает данные судна-прототипа.

4 Выбор основных элементов проектируемого судна

4.1 Определение водоизмещения проектируемого судна в первом приближении

Уравнение масс является аналитическим выражением равенства массы судна к сумме масс, входящих в его нагрузку.

D = , (3.1)

где D – массовое водоизмещение судна, т;

m_i – составляющие нагрузки.

Уравнение (3.1) для случая, когда задан дедвейт можно записать:

, (3.2)

Са – адмиралтейский коэффициент; D – водоизмещение.

Измерители масс, адмиралтейский коэффициент, коэффициент общей полноты принимаем по прототипу.

Коэффициенты a, b, c:

Тогда уравнение (3.2) запишем :

0,696D-0,294 -4200=0.

Решая это уравнение методом итерации получаем водоизмещение в полном грузу D=6177т

4.2 Определение главных размерений судна в первом приближении.

После определения водоизмещения судна переходим к определению главных размерений: L, B, T, H и коэффициентов полноты , при этом можно воспользоваться уравнением плавучести:

(3.3)

и соотношениями главных размерений судна-прототипа.

, , , .

Для проектируемого судна соотношения главных размерений и коэффициент общей полноты в первом приближении примем такими же, как у судна-прототипа.

Тогда главные размерения проектируемого судна:

Назначаем ширину судна 16м, с учетом размещения контейнеров в трюме.
Тогда:

;

Мощность главных двигателей определяем как:

Для обеспечения общей продольной и общей поперечной прочности судна, Правила Регистра регламентируют соотношение главных размерений для

района плавания R1 _: L / Н min =

Назначаем высоту двойного дна 1000 мм.

Используя опыт проектных организаций и размещение контейнеров по ширине и высоте, выбираем ширину двойного борта и высоту комингса грузового люка

Согласно схеме, расположенной на рисунке 4.1, в трюме по ширине будет расположено 5 контейнеров в 3 яруса. Такое расположение контейнеров соответствует выбранным размерениям.

4.4 Проверка минимальной высоты надводного борта

Согласно «Правил о грузовой марки морских судов» базисный надводный борт проектируемого судна должен быть не менее 876 мм.

Правила определяют поправки к базисному надводному борту:

для судов 0,68 то Н_нб б умножаем на k.

k= ,