Что такое оборот автомобиля в перевозках
Общие представления о транспортном процессе. Ездка, оборот и их характеристики.
Общие представления о транспортном процессе. Ездка, оборот и их характеристики.
Транспортный процесс состоит:
Погрузки – движения – разгрузки – подача автомобиля под погрузку
Цикл тр-ного процесса – законченный комплекс операций необходимый для доставки грузов или пассажиров.
Показатели работы цикла:
– объём перевозок – кол-во груза планируемое к перевозке или перевезённое за определенный промежуток времени. [т], [пасс]
— грузооборот – транспортная работа планируемая или затраченная на выполнение перевозок за определённый промежуток времени. 
Ездка –цикл транспортного процесса
— время погрузки выгрузки; 
— время перевозки(движения с грузом); 
– время подачи тр-портных средств (движение без груза).
Маршрут –путь следования а/м при выполнение перевозок.
— расстояние проходимое с грузом и без.
Время на маршруте( 
Оборот— законченный цикл выполнения операций тр-ного процесса с возвращением в начальный пункт.
За один оборот на маршруте может выполнятся несколько ездок:
Маршруты доставки грузов помашинными отправками.
Виды помашинных отправок:
– коэффициент использования пробега; 
– кол-во ездок за оборот.
1.2 ММсОГП – маятниковый маршрут с обратным груженным пробегом.
– коэффициент использования пробега; 
– кол-во ездок за оборот.
1.3 ММсОНПГП – маятниковый маршрут с обратным не полным груженным пробегом
– коэффициент использования пробега; – кол-во ездок за оборот.
1.4 ММсОГПсРЗ – маятниковый маршрут с обратным груженным пробегом с разной загрузкой
– коэффициент использования пробега; – кол-во ездок за оборот; 
— коэффициент загрузки.
и более – кол-во ездок за оборот
Условия целесообразности кольцевого маршрута:
а) 
б) s w:ascii=»Cambria Math» w:fareast=»Times New Roman» w:h-ansi=»Cambria Math» w:cs=»Calibri»/> M «> 
, 
— плановое время работы на маршруте
3. Маршруты доставки грузов мелкими отправками.
2)Сборочные – постепенная загрузка при проезде загруз. пунктов
4. Парк подвижного состава и его измерители
ППС – общее кол-во а/м, тягачей, прицепов предназначенных для перевозки грузов и пасс.
– инвентарный (списочный) парк подвижного состава – а/м, тягачи и прицепы системы транспортного назначения, числящиеся на балансе АТП.
По тех. состоянию ПС разделяют:
– годные к эксплуатации
— находящиеся в ремонте
— эксплуатируемые
— а/м в простое
Измерение времени работы а/м:
— может находится в годном для эксплуатации состоянии
– дни эксплуатации
– дни ремонта
– дни простоя
Данные показатели характеризуют состояние одного а/м в течение определенного промежутка времени
– дней инвентарных
Если рассматривать не единицу ПС, а весь парк, то необходимо мерить в АД – автомобиле-днях.
m – кол-во дней; n – кол-во а/м
Модель функционирования микросистемы.
Известно: 
Требуется определить: Q, P, 
1. 
2. 
3. 
4. 
= 
5. 
6. 
7. Q= 
8. 
9. 
10. 
19. Анализ влияние ТЭП на функционирование особо малой системы доставки грузов.
С ростом 
количество перевозимого груза может не уменьшаться, а кол-во т*км не возрастать
В малых системах существуют рациональные величины скорости – это такая минимальная скорость, которой соответствует целое число ездок и осуществление перевозок с которой достаточно для исполнения доставки грузов за время работ
Величина Q находится в прямой зависимости от числа ездок, поэтому если уменьшение ведет к увел. ездок, то это ведет к увел Q и P.
Общие представления о транспортном процессе. Ездка, оборот и их характеристики.
Транспортный процесс состоит:
Погрузки – движения – разгрузки – подача автомобиля под погрузку
Цикл тр-ного процесса – законченный комплекс операций необходимый для доставки грузов или пассажиров.
Показатели работы цикла:
– объём перевозок – кол-во груза планируемое к перевозке или перевезённое за определенный промежуток времени. [т], [пасс]
— грузооборот – транспортная работа планируемая или затраченная на выполнение перевозок за определённый промежуток времени.
Ездка –цикл транспортного процесса
— время погрузки выгрузки; — время перевозки(движения с грузом); – время подачи тр-портных средств (движение без груза).
Маршрут –путь следования а/м при выполнение перевозок.
— расстояние проходимое с грузом и без.
Время на маршруте(
Оборот— законченный цикл выполнения операций тр-ного процесса с возвращением в начальный пункт.
За один оборот на маршруте может выполнятся несколько ездок:
Экономика перевозок. Сколько денег приносит сцепка за 3 миллиона и есть ли у неё альтернативы? 09:00, 13 июля 2020 Версия для печати
Как выглядит бизнес перевозчика изнутри? Сколько денег приносит купленный за три миллиона рублей автопоезд и какие подводные камни возникают в ходе его эксплуатации?
Опытом делится генеральный директор ООО «Система Грузовик» Валерий Муратов.
— Наша компания работала в разных сегментах логистики, имеет опыт перевозок силами собственного автопарка из 60 автомобилей. Мы возили грузы по Москве и Подмосковью на ГАЗелях и трёхтонниках, а затем перешли на магистральные междугородние перевозки, купив фуры (в основном, с тентованными полуприцепами).
Я хочу рассказать о нашем опыте междугородних перевозок и экономике этого бизнеса.
Сегодня небольшим компаниям и начинающим перевозчикам нет никакого смысла покупать новые фуры с полуприцепами. Стоимость сцепки легко может перевалить за 10 млн рублей, а текущие ставки на перевозки не позволят отбить даже лизинг, не говоря уже о прибыли. Даже если у вас есть необходимая сумма, и вы можете купить новый автопоезд, не влезая в кредиты, то доходность от его работы будет сравнима с доходностью банковского депозита – но плюсом к тому появится много проблем, которые нужно будет ежедневно решать. Крупные транспортные компании покупают новые грузовики для других целей (в основном, для списания НДС, чтобы быстро амортизировать машину, продать её и только потом получить прибыль).
Оптимальный вариант для частника – покупка бывшей в употреблении сцепки-иномарки стоимостью около 3 млн рублей. Такую машину необходимо очень тщательно проверить: для этого нужно привлечь толкового специалиста. В идеале, в этот бизнес нужно входить при условии, что вы сами любите технику, любите с ней ковыряться – иначе каждая поломка будет казаться форс-мажором и давить на психику.
Тентовый полуприцеп обязательно должен быть с полной растентовкой, иначе количество грузов, которые вы сможете взять, резко сокращается, особенно на обратных рейсах.
Совсем старые и дешевые машины лучше использовать на перевозках внутри города или в пределах одного региона: в таком случае поломку можно будет устранить максимально быстро.
О работе с прямыми грузовладельцами частнику или небольшому перевозчику можно забыть сразу, так как прямым клиентам нужен сервис, включающий в себя вывоз большого количества грузов по фиксированной цене. Маленькая компания предоставить его не сможет при всём желании.
Деньги за перевозку приходят в среднем через 30-45 календарных дней после погрузки – и то если вы тщательно ведёте документооборот. Таким образом, чтобы избежать кассового разрыва, на каждую фуру у вас должен быть оборотный капитал в размере 500-600 тысяч рублей.
Доходная часть:
В идеальных условиях машина должна работать круглосуточно и приносить деньги ежедневно. Это возможно далеко не всегда, но к этому нужно стремиться. В среднем машина должна проезжать от 15 до 20 тыс. км. в месяц. Средняя цена за километр при хорошем подборе заказов составит 35-40 рублей без НДС. При таких условиях валом фура будет приносить 450-650 тыс. рублей в месяц.
Чтобы достичь таких показателей, нужно стараться брать рейсы от 1000 км.
Есть правило: чем короче плечо перевозки, тем выше стоимость километра. Но на коротком плече машина теряет много времени на погрузке и выгрузке: где-то она запросто может зависнуть на 2-5 дней. За простой клиент обычно платит около 1500 руб. в сутки: этот момент нужно контролировать и быть внимательным.
В среднем фура при такой работе делает 8-12 перевозок в месяц.
Расходная часть:
На топливо на 15 тыс. километров при расходе 33 литра на 100 километров уйдет 200-220 тыс. рублей в месяц.
Ремонты, ТО, резина – откладываем от 40 до 80 тыс. руб. в месяц.
Диспетчер (тот, кто подбирает оптимальные заказы для фуры, и обеспечивает ее постоянной работой) – от 5% до 15% от «вала» по заказам, опять же, если вы это делаете не сами. Хорошего диспетчера, который обеспечит машину работой без простоев найти достаточно тяжело, так как рука на пульсе у такого специалиста должна быть постоянно.
С бухгалтером (тем, кто будет оформлять все документы по заказам и собирать дебиторскую задолженность) можно договорится на «сделку», но если нанимать сотрудника на постоянную работу, ему придётся платить от 35 до 60 тыс. руб. в месяц.
Штрафы ГИБДД, весовой контроль, отсутствие путевых листов и т.д. – по ситуации.
Страховка грузов: можно застраховать ответственность перевозчика, в среднем это будет стоить от 3 до 5 тыс. руб. в месяц за одну машину.
А также нужно учитывать, что сама сцепка будет амортизироваться и со временем дешеветь.
В бизнесе автоперевозок присутствует сезонность: в теплое время года больше востребованы тентованные прицепы, так как тентами начинают возить продукты питания. В холодное время года больше работы для рефрижераторов.
Итого: чистая прибыль в среднем по году, может составлять от 50 до 150 тыс. рублей в месяц при плотной работе – при условии, что машина куплена не в лизинг и не в кредит. Но даже при этом можно легко уйти в минус.
Подводных камней много, но главный из них — это водители и еще раз водители.
Водитель должен быть без судимостей, иначе служба безопасности у клиентов часто будет отказывать. Проверяют водителей почти все клиенты.
Водителям нужен отдых. Максимальная длительность вахты, при которой водитель работает эффективно – 30-45 дней. Нужны подмены, чтобы машина не простаивала. Самая эффективная схема – это 3 водителя на 2 машины. Водители должны отдыхать, но машина не должна стоять без работы.
Подобрать хороших водителей это самая большая проблема, так как платят все примерно одинаково, а гарантии оплаты и условия работы у всех разные. Все водители хотят работать на иномарках, желательно новых; соответственно, если у вас б/у машина российского производства, найти хорошего водителя будет непросто. Чем хуже машина, тем больше будет текучка: водители придут поработать на время, «перекантоваться», и постоянно будут искать вариант получше. Соответственным будет и отношение к машине.
А еще водители не доверяют частникам, так как нередки случаи, когда зарплата не выплачивается полностью или частично.
Конечно, прибыль станет ощутимо больше, если тот, кто покупает фуру, сам будет ее водить, подбирать заказы, отправлять документы клиентам. В этом случае ниже будет расход топлива, снизятся затраты на амортизацию, ведь водитель-собственник всегда лучше следит за техническим состоянием машины и не убивает свою технику.
Указанные цифры взяты из собственного опыта, и могут быть только примерным ориентиром. У каждого перевозчика своя стратегия и свои предпочтения по маршрутам.
Есть ли альтернатива? Как вложить деньги и получить гарантированную прибыль?
Сегодня наша компания расширила бизнес и открыла для себя новое направление развития – оказание финансовых услуг для автоперевозчиков (TruckRadar.com). Мы производим быстрые выплаты по выполненным заказам; работающие с нами перевозчики не ждут деньги по 30-45 дней, а получают их в день выгрузки.
Если у вас есть свободные деньги и вы хотите их выгодно вложить, предлагаем партнерство: вы можете дать заем нашей компании 3 млн. руб. и получать фиксировано 100 тыс. рублей ежемесячно. Минимальная сумма инвестиции – 500 тыс. рублей, доход – от 36 до 41% годовых.
Переходите по ссылке truck-invest.ru и оставьте заявку: мы пришлем вам инвестиционное предложение.
Данный текст не является рекомендацией к заключению сделок. Лицо, принимающее решение о передаче своих денег должно осознавать возможные риски.
На пороге новых локдаунов. Что происходит в автомобильных грузоперевозках летом 2021 года 10:00, 6 июля 2021 Версия для печати
Перед российскими перевозчиками стоит целый ряд проблем: от банкротства заказчиков, ставших жертвами COVID-19 до дефицита грузовиков и неразберихи в тахографическом законодательстве. Что тревожит участников рынка и почему в столь трудные времена набирает обороты цифровизация?
Коронавирус ударил по перевозчикам не так сильно, как, например, по гостиничному или ресторанному бизнесу, тысячи предприятий которого на долгое время остались без клиентов. И всё же COVID-19 изменил отрасль и усилил появившиеся ранее тенденции.
— Пандемия подтолкнула перевозчиков к цифровизации, – отмечает управляющий партнёр M.А. Research Людмила Симонова. – Электронные экспедиторы активно привлекают малый бизнес и индивидуальных предпринимателей к работе в организованных системах. Показывают хорошую динамику электронные площадки.
— По части цифровизации наши транспортники впереди планеты всей, – рассказывает сооснователь проекта Benzuber Артём Скворцов. – Особенно цифровые экспедиторы, такие как «Delko», «ЛидерТранс», «Монополия». Они очень мощно вкладываются в развитие своих сервисов, меняя саму модель бизнеса автоперевозок.
Несмотря на «цифровые успехи», рынок так и не смог оправиться от весеннего карантина, парализовавшего страну в прошлом году: последствия экономического спада ощущаются до сих пор.
— За первые пять месяцев 2021 года грузооборот вырос на 7% за счёт увеличения дальности перевозок, но тоннаж продолжает сокращаться. Переход грузов на железные дороги продолжается: сказывается нехватка водителей и грузовых автомобилей, – приводит статистику Людмила Симонова.
Грузовиков на всех не хватит
Другая серьёзная проблема, ставшая особенно актуальной в 2021 году – нехватка подвижного состава. Её причина – события прошлого года, из-за которых перевозчики отложили обновление автопарков на неопределённое будущее. Будущее наступило: участники рынка адаптировались к новой реальности и снова начали покупать грузовики, но из-за отложенного спроса заводы не смогли обеспечить необходимого количества техники. Это привело к возникновению очередей на новые тягачи: КАМАЗы приходится ждать 2-4 месяца, а некоторые иностранные производители принимают заказы на следующий год.
— Дефицит техники очевиден. К нам приезжает в этом году всего 140 единиц вместо запланированных 200, – рассказывает генеральный директор ООО «Негабаритика» Вячеслав Бородин. – Следующие поставки будут уже в 2022 году. Многие транспортные компании тоже сталкиваются с этой проблемой. У нас большие планы на ближайшее будущее – расширение автопарка до 1500 машин.
Еще одна проблема, ставшая актуальной для многих, если не для всех компаний – дебиторская задолженность. В «Негабаритике» отмечают, что некоторые компании не смогли пережить пандемию – соответственно, возросло и количество исковых заявлений.
Грузоперевозки как комплекс услуг
Меняется отношение грузоотправителей, в первую очередь крупных предприятий, к самой услуге грузоперевозки.
— Заказчик сегодня хочет видеть сервис и качество. Под словом «сервис» я подразумеваю большой спектр услуг помимо самой перевозки, – рассказывает Вячеслав Бородин. – Обнаружив эту тенденцию, оценив запросы, с которыми клиент стал обращаться, мы расширили перечень предоставляемых услуг в рамках каждого заказа. Помимо организации погрузочно-разгрузочных работ, таможенного оформления, монтажа и демонтажа оборудования мы обеспечиваем индивидуальный подход – вплоть до разработки тралов под конкретные грузы, инженерию и так далее. Есть специализированные организации, но сегодня клиенты хотят видеть весь этот спектр услуг от надёжных компаний, которым они доверяют, и мы готовы предложить всю логистику по принципу «одного окна». Крупному бизнесу-заказчику нужны крупные компании-исполнители с ресурсами и возможностями, которые в любых нестабильных периодах, будь то экономический, производственный или эпидемиологический кризис, смогут быть надежным партнером для серьезного бизнеса.
В нынешних реалиях работает именно стратегия индивидуального подхода. В разработке у «Негабаритики» находится проект создания собственной программы привлечения партнёров, которые смогут работать по стандартам компании, предоставляя качественный сервис.
— Выработанные нами за годы успешной работы регламенты мы можем предоставить будущим партнерам, и они смогут оказывать услуги на основе наших высоких стандартов. – отмечает Вячеслав Бородин.
Вскоре к перевозчикам федерального уровня, примерившим на себя модель агрегатора или цифрового экспедитора, может присоединиться еще один крупный игрок.
Топливо влетает в копеечку.
Отдельная тема – ставки на грузоперевозки. По данным ATI.SU, в начале года тарифы на FTL-перевозки выросли на 10%. Информацию о повышении ставок подтверждают и некоторые перевозчики. Росстат, в свою очередь, сообщает о снижении тарифов. Правда, очевидно, где-то посередине, но ясно одно: «взрывного» роста тарифов из-за COVID-19 не случилось.
Автоперевозки – далеко не единственная отрасль, где тарифы растут гораздо медленнее, чем хотелось бы участникам рынка.
— Услуги ремонтных мастерских тоже не дорожают, – рассказывает директор петербургского СТО «Дизель-Мастер» Алексей Теленков. – Их стоимость не меняется уже десять лет.
Цены трудно поднять из-за высокой конкуренции и постоянного удорожания запчастей, которое сказывается на конечной стоимости ремонта.
В то же время работы у автосервисов хватает. Средний возраст российского грузовика перевалил за 20 лет: рост цен на технику сделал её менее доступной, и многие перевозчики стараются эксплуатировать машины до полной выработки ресурса.
Одна из самых распространенных технических проблем – высокий расход топлива. Алексей Теленков отмечает, что с ним связано наибольшее количество жалоб автовладельцев, что неудивительно: горючее – самая весомая часть издержек любой транспортной компании, и на поломки, из-за которых увеличивается расход дизеля, внимание обращают в первую очередь.
— Владельцы транспорта недооценивают важность соблюдения самых базовых рекомендаций. Нужно своевременно проводить ТО, ставить хорошие фильтры, заливать качественное топливо. Volvo утверждает, что масло и фильтры можно менять раз в 40 тысяч километров: нужно понимать, что эти рекомендации актуальны только для новых грузовиков! Для десятилетней машины такой регламент не подойдёт, – даёт советы Алексей Теленков. – Большие межсервисные интервалы позволяют технике прожить гарантийный срок: проблем, скорее всего, не будет. А дальше – чем больше лет автомобилю, тем меньше интервал между ТО.
Предприниматель отмечает, что львиная доля поломок связана с желанием сэкономить.
— В Шушарах (район Санкт-Петербурга) есть печально знаменитая заправка под мостом, очень популярная среди дальнобойщиков. Цены там гораздо ниже, а качество – лотерея: повезёт или не повезёт – не угадаешь.
Бывают и курьёзные случаи. Один из клиентов «Дизель-Мастер» пожаловался на перерасход топлива. Машина была в отличном состоянии: её буквально перебрали, но неполадок не нашли. Установить причину удалось лишь после оснащения грузовика системой спутникового мониторинга: оказалось, что водитель сливал горючее для собственной легковушки с дизельным двигателем.
. но его можно сэкономить!
Цифровизация – это не только электронный документооборот и удобные онлайн-сервисы. На звание самой эффективной инновации 2021 года претендуют виртуальные рельсы – система, разработанная российской компанией BaseTracK. За основу взят подход из геоинформатики: сначала собираются данные, команда картографов сканирует рельеф федеральных трасс, а искусственный интеллект рассчитывает оптимальную скорость движения, учитывая конфигурацию машины и вес груза. Водитель видит рекомендации на экране мобильного телефона: система подсказывает, где стоит прибавить газу, а где сбросить скорость – на выходе перевозчик экономит до 30% топлива.
— Инженерами-разработчиками, трудящимися на ниве автоматизации транспорта, в процессе работы была выявлена боль грузоперевозчиков – повышенный расход топлива при нерациональном использовании инерции машины водителем: в силу усталости, нежелания или неопытности. Мы узнали, что предлагают для решения проблемы автопроизводители и поняли, что какой бы система улучшения характеристик вождения ни была, её первостепенная задача – сократить износ деталей, сделать так, чтобы во время гарантийного срока машины как можно реже ломались, – рассказывает Дмитрий Маркелов, руководитель отдела продаж BaseTracK. – Экономия топлива при этом возникает, но так как данный параметр не является приоритетом, потенциал системы не раскрыт в полном объеме. Наши разработки позволяют сохранять гораздо больше горючего, при этом эффект снижения износа сохраняется.
Эффективность BaseTracK в сравнении с «помощниками», которыми оборудованы некоторые современные тягачи, обусловлена высокой точностью позиционирования грузовика в пространстве и алгоритмами расчета инерционного движения с учетом перевозимого груза и конфигурации грузовика. Сегодня для таких систем автопроизводители используют данные из картографических сервисов, в то время как российский разработчик сам собирает более точные данные, используя для этого геоинформатику.
Виртуальными рельсами уже пользуются крупные российские перевозчики. Недавно об оснащении 1000 тягачей этой системой рассказали в компании ПЭК: решение о внедрении было принято после серии успешных испытаний.
Топливные карты уходят в прошлое
Естественное препятствие для цифровизации – привычки, с которыми люди не хотят расставаться. Об этом рассказывает Артём Скворцов, сооснователь сервиса Benzuber – платформы, позволяющей оплачивать топливо онлайн, без обращения в кассу АЗС.
Помимо таких очевидных плюсов бесконтактной оплаты топлива, как экономия времени и интерактивное взаимодействие с сервисом (отсутствие физической топливной карты), создатели Benzuber выделяют мгновенный доступ к информации о машинах и АЗС. Это позволяет использовать данные Benzuber в ERP, благодаря чему перевозчики получают возможность оперативно отслеживать остатки топлива.
— Некоторые клиенты встраивают наши системы в ERP и снижают остатки топлива в баках автомобилей.
Представьте: у вас тысяча тягачей, у каждого бак на тысячу литров и все они забиты под завязку – вы возите миллион литров топлива! Если уменьшить остаток вполовину, кредитная загрузка снизится на 25 миллионов рублей. К тому же, вы не будете возить лишний груз.
Среди клиентов Benzuber – как крупные перевозчики, так и представители МСБ.
— Сегодня топливные сервисы бегают за большими перевозчиками, а малый бизнес все забыли! Портрет нашего клиента таков: это владелец 10 «Газелей», у которого в аренде еще 30 машин. Он директор, а его жена главбух. Индивидуальный предприниматель, который возит заказы OZON, Wildberries или какой-нибудь местной пекарни. Но среди клиентов есть и крупные компании, промышленные предприятия. Нам по большому счёту без разницы где работать, сервис одинаково «виповый» для всех – за исключением каких-то интеграций, которые мы делаем под заказ, – объясняет Артём Скворцов.
Помимо экономии времени, Benzuber предоставляет клиентам и существенную финансовую экономию, позволяя возвращать 20% затрат на топливо, возмещая НДС. Кроме того, этим летом ряд банков предоставляют скидки на оплату топлива для своих клиентов, подключенных к Benzuber.
«Многие до сих пор пользуются Excel’ем»
Прошлогодний карантин стал хорошим подспорьем для разработчиков CRM: переходящие на удалёнку предприятия стали активнее автоматизировать бизнес-процессы.
— Наша компания выросла за последний год в два раза, – рассказывает основатель CRM 4Logist Андрюс Ювко. – Многие до сих пор работают на удалёнке, контроль сотрудников и их результативности в таких условиях требует цифровых решений. В каком-то смысле коронавирус пошёл нам на пользу.
Активнее всего современными CRM пользуются крупные транспортные компании. Малый и средний бизнес до сих пор остаётся «неоцифрованным».
— По моим данным, в Excel’е работают очень многие. В Литве департамент статистики провёл исследование и выяснил, что всего 10% предприятий транспортного сектора автоматизировало бизнес-процессы. Большинство не пользуется ничем, кроме программ стандартного офисного пакета: Word, Excel, Access.
Нежелание перевозчиков внедрять цифру предприниматель объясняет неосведомлённостью и страхами, связанными с внедрением тех или иных систем. По словам Андрюса Ювко, многие даже не догадываются, что необходимые им решения уже разработаны и могут быть внедрены буквально за несколько дней без каких-либо трудностей.
Современные CRM позволяют решить самые разные задачи – в том числе и те, о которых мы писали выше. Например, в 4Logist есть удобная функция отслеживания дебиторской задолженности. Пользователь может настроить сроки выплат, и программа самостоятельно будет напоминать о них как самому менеджеру, так и задолжавшему контрагенту.
С помощью 4logist вы сможете хранить всю базу клиентов, информацию о них, документы и т. д. в одном месте. Кроме того, прямо в программе вы можете по шаблону в один клик создавать акты, договора, коммерческие предложения, счета. Все отчеты создаются по заданным параметрам за несколько секунд, и вы из любой точки мира всегда сможете увидеть реальную картину работы вашего бизнеса.
— Многие просто не знают, что на рынке есть нужные им решения, готовые продукты, которыми можно легко воспользоваться, – резюмирует основатель 4Logist.
Цифровые экспедиторы становятся экосистемами
К поиску новых высокотехнологичных решений участников рынка автоперевозок подтолкнула пандемия – об этом рассказывает Евгения Серикова, директор по продажам и развитию бизнеса цифрового мультимодального экспедитора Atlas Chain.
— С переходом на удалёнку люди стали проще воспринимать удалённые формы работы, делегирование и управление заказами. Вокруг нас становится всё больше IT-решений, и постепенно мы привыкаем, начинаем понимать, что цифра разгружает нас и позволяет выполнять многие задачи быстрее и проще.
Именно с этим эксперт связывает взрывной рост популярности цифровых экспедиторов и площадок, о котором говорила Людмила Симонова. Ведущая тенденция в работе таких компаний – постепенная трансформация в экосистему.
— Мы видим в такой трансформации большие перспективы. Модель экосистемы становится всё более актуальной. Наши клиенты, заказчики и перевозчики, заинтересованы в полной автоматизации рутинных задач – поиске транспорта, его маршрутизации. Современные технологии позволяют это сделать. Например, один из наших сервисов использует искусственный интеллект для прогнозирования движения транспорта. Другой автоматизирует распределение заявок и поиск подрядчиков.
В планах у Atlas Chain – разработка новых сервисов. Один из наиболее ожидаемых – калькулятор тарифов мультимодальных перевозок. Кроме того, компания готовится к внедрению ЭДО и уже отрабатывает использование электронных транспортных накладных с перевозчиками и заказчиками перевозок.
— Еще один интересный проект связан с мониторингом мультимодальных грузов. Реализовать его непросто: груз в ходе перевозки сменяет транспорт, в некоторых случаях перегружается в контейнер. Но такая услуга востребована, и в скором времени мы представим готовое решение, – рассказывает Евгения Серикова.
Контейнерный рынок лихорадит
У тех, кто работает с контейнерами, свои проблемы. Ставки на перевозки из Китая с ноября прошлого года выросли в несколько раз: причиной стал дефицит порожних контейнеров.
— Сыграли свою роль пандемия и торговые и экономические отношения между большими странами. Этот кризис до сих пор не разрешился. Многие импортеры, особенно те, у кого сырье и товары относятся к дешевому сегменту, не смогли позволить себе такие дорогие отправки и перешли на альтернативные варианты поставок или вовсе закрылись. У многих крупных импортеров уменьшились объемы поставок, – рассказывает Михаил Звягинцев, генеральный директор контейнерного оператора «ТЭК Оператор».
В компании, однако, трудностей не боятся: «ТЭК Оператор», специализирующаяся на контейнерных перевозках из Китая, сумела пережить прошлогодний локдаун, на время которого остановилось практически всё производство в Поднебесной. Помогло в этом создание отдела автомобильных перевозок, услуги которого оператор начал «допродавать» своим клиентам – и по итогам года выполнил план продаж.
— Внутри России ситуация более спокойная, – рассказывает Михаил Звягинцев. – Здесь ставки выросли на направлении из Москвы на Дальний Восток и в некоторые другие регионы, но это обычные сезонные колебания.
Контейнерные операторы, как и автоперевозчики, с нетерпением ждут внедрения электронного документооборота. В «ТЭК Оператор» уверены, что перевод документов в цифру поможет упростить организацию перевозки и избавит логистов от неприятных ситуаций, связанных с порчей и утерей документов.
Вопрос с тахографами до сих пор будоражит умы
Не утихают споры о тахографах с блоками СКЗИ. Минтранс настаивает, что перевозчики обязаны оснащать грузовики именно такими устройствами – а перевозчики с этим не согласны. Они ссылаются на недавние изменения в законодательстве и выигрывают суды, доказывая тем самым несовершенство российских законов.
О своей точке зрения на ситуацию нам рассказал член правления Ассоциации «Системное развитие транспортного сервиса» Максим Сухомлинов – приводим его рассказ без купюр:
В рамках регуляторной гильотины были приняты два очень важных закона: ФЗ 247 от 31.07.2020 «Об обязательных требованиях в Российской Федерации» (вступил в силу в ноябре 2020 года) и ФЗ 248 от 31.07.2020 «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» (частично вступил в силу 01.07.2021 года). Их вступление в силу можно сравнить по значимости с буржуазной революцией в предпринимательской сфере. Что же дают эти два закона предпринимателям в целом и перевозчикам нашей Родины в частности?
1. Обязательные требования, к любой продукции, в том числе транспортному средству, его компонентам, например, тахографам или камерам видеонаблюдения, устанавливаемым в рамках транспортной безопасности, или АСН (аппаратуре спутниковой навигации), устанавливаются ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО требованиями технических регламентов Таможенного союза. Если требований к продукции нет в регламентах ТС, значит, эти требования не могут нести обязательный характер.
2. Обязательные требования, предусматривающие установление в отношении граждан и организаций разрешительных режимов (в формах лицензирования, аккредитации, сертификации, включения в реестр, аттестации, прохождения экспертизы, получения согласований, заключений и иных разрешений), например, допуск к осуществлению работы с тахографами, должны быть установлены федеральными законами, а в случаях, определенных федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации.
3. В целях обеспечения систематизации обязательных требований и информирования заинтересованных лиц создается реестр обязательных требований, содержащий перечень обязательных требований, информацию об установивших их нормативных правовых актах, сроке их действия.
При этом ФЗ 248 «О государственном контроле» также устанавливает норму, по которой административное наказание предусматривается ТОЛЬКО за нарушение ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ требований.
Таким образом, если требование (которое не касается любой продукции, потому что обязательные требования к любой продукции определяются техническими регламентами Таможенного союза) отсутствует в РЕЕСТРАХ обязательных требований, значит, оно не является обязательным и за его нарушение привлекать к административной ответственности НЕЗАКОННО.
Безусловно, есть и исключения, которые устанавливают эти же федеральные законы, однако они (исключения) касаются не самых распространенных областей жизни и деятельности предпринимателей (исключая, конечно, налоговую сферу).
Из всего вышесказанного для перевозчика важно усвоить следующее:
Перевозчик имеет право использовать любой тахограф, который имеет сертификат соответствия техническому регламенту и метрологическую поверку, вне зависимости есть ли в нем СКЗИ или нет. Есть много мнений по этому вопросу, писем от всевозможных ведомств, даже есть письмо Минтранса РФ за подписью г-на Луговенко В.В, в котором столь серьезное ведомство спорит с роликом из Ютьюба. Однако федеральный закон установил нормы, которые не вправе менять или трактовать на свое усмотрение даже уважаемые сотрудники Министерства транспорта РФ;
Перевозчик опасных грузов и пассажиров может использовать любую систему видеонаблюдения (в рамках требований транспортной безопасности), а не только ту, что имеет сертификат соответствия добровольной системы подтверждения соответствия в области транспортной безопасности;
Перевозчик имеет право обращаться к любой коммерческой организации для установки и обслуживания тахографов на своем транспорте, а не только к тем, которые находятся в реестрах, не установленных Федеральными законами или постановлениями правительства;
незаконно наказывать перевозчика за нарушение требований, которые отсутствуют в реестрах обязательных требований, даже если в настоящее время отсутствуют сами такие реестры.
И многое, многое другое, что является следствием установленных норм двух наиважнейших Федеральных законов.
Читатели могут со мной не согласиться по той причине, что ежедневно их наказывают и привлекают к ответственности за нарушение того, чего сам перевозчик зачастую даже не понимает. И это будет происходить до тех пор, пока перевозчики не будут ходить в суды, а после требовать возмещения судебных расходов и финансовых потерь, связанных с незаконными решениями.
Мы не первый год занимаемся судебными тяжбами перевозчиков с органами исполнительной власти и занимаемся этим весьма успешно. Огромную роль в этом успехе играют нормы, установленные вышеперечисленными федеральными законами. В настоящее время это единственный путь, который позволит перевозчику значительно снизить свои расходы, связанные не только с оплатой штрафов, но и с выполнением требований контролирующих органов, которые не являются законными и обязательными.
Понимание того, что система изменилась, придет не сразу, однако основное дело сделано – предпринимателям и, в частности, перевозчикам дан инструмент, рабочий инструмент, благодаря которому появился выбор – защищать соблюдение своих прав или оставаться серой безвольной массой, которую безграмотные чиновники ведут на убой, причем каждый раз новыми дорогами.
То ли еще будет!
Опрошенные нами предприниматели с нетерпением ждут внедрения ЭДО. Эксперимент по использованию электронных накладных и путевых листов успешно прошел осенью прошлого года, законодательная база готовится, и в обозримом будущем «цифры» в автоперевозках станет еще больше.
Вполне возможно, что цифровизация документооборота приведёт к ужесточению контроля со стороны ФНС: этого опасаются некоторые перевозчики. Как бы они не относились к процессу постепенного обеления отрасли, остановить его вряд ли удастся: власти настроены серьёзно.
Вызывает тревогу и коронавирусная статистика: во второй половине июня ежедневное количество выявляемых случаев COVID-19 перешагнуло отметку в 20 тысяч. Смертность бьёт рекорды, и власти обсуждают возможность ужесточения ограничительных мер. В Бурятии локдаун уже объявили: с 27 июня по 11 июля в регионе приостановлена деятельность многих предприятий. Автоперевозчики в их число не вошли, но очевидно, что в связи с закрытием магазинов и производств работы у них станет меньше. Хочется верить, что со временем ситуация улучшится, и другим регионам не придётся вводить подобные меры: сегодня у российских перевозчиков и без того хватает забот.