Что такое ограждение состава ржд
ОГРАЖДЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ
3.12. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), стоящие на отдельных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м (на сквозных путях — с обеих сторон, а на тупиковых путях — со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика.
Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применятся устройства централизованного ограждения составов в соответствии с порядком, установленным МПС России.
Рисунок 1 к п. 3.12. ИСИ.
Схема ограждения переносными красными сигналами вагонов, ремонтируемых на станционных путях
и вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатые материалы), стоящие на отдельных путях (на сквозном пути с обеих сторон не менее 50 м)
Рисунок 2 к п. 3.12. ИСИ.
Схема ограждения переносными красными сигналами вагонов, ремонтируемых на станционных путях и вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатые материалы), стоящие на отдельных путях (на тупиковых путях со стороны стрелочного перевода не менее 50 м)
Рисунок 3 к п. 3.12. ИСИ.
Схема ограждения переносными красными сигналами вагонов, ремонтируемых на станционных путях и вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатые материалы), стоящие на отдельных путях (на тупиковых путях со стороны стрелочного перевода против предельного столбика, если расстояние от вагонов до стрелочного перевода менее 50 м)
Ограждение составов на станционных путях
Устройствами дистанционного ограждения должны оборудоваться только те пути, на которых осмотр и ремонт составов производятся систематически. Пути случайного осмотра оборудуются ручными сигналами. В число путей, оборудуемых устройствами ограждения, как правило, не должны включаться главные пути, пути безостановочного пропуска, обгонные пути, т.е. те пути, назначение которых не допускает занятие их в течение длительного времени.
Приняты следующие способы ограждения составов на станциях:
— с помощью специально установленных сигналов ограждения—применяется для станций (парков) с ручным управлением стрелок или ЭЦ без маневровых светофоров (рис. 4.13, а).
— с помощью исключения задания маршрутов на ограждаемые пути в устройствах ЭЦ — применяется для станций и парков, где маршрутизированы все передвижения (рис. 4.13, б).
— с помощью перевода централизованных стрелок в охранное положение и их замыкания — применяется для ограждения путей со стороны горловины, оборудуемой устройствами ЭЦ, и районов с маневровой вышкой (рис. 4.13, в) или для ограждения отправочных путей подгорочных парков со стороны горки, оборудованной устройствами горочной централизации.
Из вышеперечисленных способов самым приемлемым является второй способ ограждения. Способ ограждения с помощью исключения задания маршрутов наиболее простой, экономичный и достаточно надежный. Однако этот способ можно применить только на станциях с ЭЦ, где маршрутизированы все поездные и маневровые передвижения. Установка специальных светофоров ограждения является излишней, функции сигналов ограждения выполняют светофоры ЭЦ.
На станциях устройства ограждения включают в себя пульт оператора ПТО и релейную аппаратуру, расположенную на посту ЭЦ. В системе ЭЦ-И схемы ограждения строятся с применением блока ОГхЗ-И, который содержит три комплекта аппаратуры. На каждый ограждаемый путь на пульте ПТО предусматривается кнопка запроса ограждения ОЗ и красная лампа. На пульте ДСП устанавливается одна на станцию групповая кнопка согласия ГСОГ и красная лампа на каждый ограждаемый путь. При необходимости ограждения оператор ПТО запрашивает разрешение нажатием кнопки ОЗ, в результате чего на посту ЭЦ отпускает якорь реле ОЗ (рис. 4.14). Красные лампы на пульте ПТО и на посту ЭЦ загораются мигающим светом. Мигающий комплект на панели питания ПР-ЭЦК (на схеме не показан) запускается контактом реле ОЗВ, которое срабатывает после выключения реле запроса ОЗ.
Дежурный поста ЭЦ нажимает групповую кнопку согласия ГСОГ и одновременно одну из кнопок выходных светофоров, ограждающих этот путь. Если запрашиваемый путь не передан на местное управление, то с проверкой отсутствия заданных маршрутов на путь и с пути срабатывает реле согласия СОГ через фронтовой контакт группового реле ограждения ГОГ. Тыловым контактом реле СОГ выключается реле ограждения ОГ. Красные лампы на посту ЭЦ и пункте ПТО загораются ровным светом. Исключение задания маршрутов на путь и с пути осуществляется размыканием цепи контрольно-секционных реле КС фронтовым контактом реле ОГ. Для исключения передачи пути на местное управление при двойном управлении стрелками, примыкающими к пути, в цепь начального реле блока МУПх2-И включается фронтовой контакт реле ОГ (на рис. 4.14 схема начального реле не приведена).
Отмена ограждения пути производится оператором ПТО путем возвращения кнопки ОЗ в исходное положение (вытягиванием кнопки). При этом в блоке ОгхЗ-И сработает реле ОЗ, которое тыловым контактом выключит реле СОГ, а фронтовым контактом включит реле ОГ. Схема ограждения составов на путях приходит в исходное состояние.
В системах БМРЦ и УЭЦ-М на каждый путь предусматривается кнопка согласия ограждения СОГ. Исключение задания маршрутов на путь и с пути производится контактами реле ОГ в цепи реле ВЗ блоков С стрелок, примыкающих к ограждаемым путям.
В системе ЭЦ-МПК на базе программируемых контроллеров порядок ограждения составов сохраняется без изменений. Исключение составляет порядок управления с АРМ ДСП. При этом управляющее воздействие от АРМ ДСП реализуется в КТС-УК в виде управляющих воздействий на блок ОГ. Подключение УСО по управлению выполнено к точкам подключения соответствующих кнопок ограждения пути.
Admin добавил 12.06.2011 в 22:04
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Ограждение подвижного состава на станционных путях
Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), стоящие на отдельных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м (на сквозных путях — с обеих сторон, а на тупиковых путях — со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика.
Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий устанавливается начальником отделения железной дорога, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применятся устройства централизованного ограждения составов в соответствии с порядком, установленным МПС России.
Билет
Требования предъявляемые к автосцепному устройству
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у специального подвижного состава:
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
Требования безопасности при смене тормозных колодок, башмаков и других деталей тормозной рычажной передачи
При смене тормозных колодок или регулировании тяг тормозной рычажной передачи локомотив должен быть закреплен от самопроизвольного движения тормозными башмаками, воздух из тормозных цилиндров выпущен, а разобщительный кран на подводящем воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю перекрыт.
Замер сопротивления изоляции крышевого оборудования.Регулировка токоприемников на подъем и опускание
При измерении сопротивления изоляции этого участка на электровозе ВЛ10 включают крышевые разъединители 47-1 и 47-2 (рис. 1), убеждаются в том, что шинный разъединитель 58-1 низковольтных розеток 49-1 и 50-1 отключен и быстродействующие выключатели БВП-5 (51-1) и БВЗ-3 (53-2) находятся в выключенном состоянии.
Цепь вольтметров разрывают отсоединением провода от зажима Р53 добавочного резистора. Войдя в высоковольтную камеру второй секции, закрывают ее так же, как и первую, с тем, чтобы отключить заземляющие разъединители 46-1 и 46-2, и отсоединяют провод от зажима Р51 добавочного резистора реле контроля защиты и вентиля защиты.
Перед измерением проверяют исправность мегаомметра. Результаты измерения зависят от продолжительности приложения напряжения, поэтому, равномерно вращая ручку, снимают показания прибора через 30—60 с после начала измерения.
Поскольку во время измерения сопротивления изоляции крышевого оборудования необходимо находиться в высоковольтной камере и при отключенных заземляющих разъединителях подсоединять мегаомметр непосредственно к цепи токоприемников, запрещается выполнять измерения при стоянке электровоза под контактным проводом, находящимся под напряжением.
Для измерения сопротивления изоляции обмоток вспомогательных машин и печей нужно разорвать минусовую цепь, отсоединив от сборной шины (панели заземления) в высоковольтной камере первой секции более толстый кабель, идущий через быстродействующий выключатель БВЗ-2 (53-2) к счетчику электроэнергии. Выводы мегаомметра подсоединяют к панели заземления 39-2 и корпусу электровоза. Чтобы установить место пониженного сопротивления изоляции, нужно разбить проверяемую цепь на отдельные участки, изолированные друг от друга.
Сопротивление изоляции каждой отдельно взятой части цепи может быть много больше ее общего сопротивления. Например, в результате увлажнения сопротивление изоляции всех восьми тяговых двигателей электровоза ВЛ10 может быть равным 0,5 МОм, а каждой отдельно взятой пары тяговых двигателей — около 2 МОм.
Однако следует учитывать, что мегаомметр является прибором с крутопадающей характеристикой: при увеличении тока во внешней цепи между его зажимами напряжение на выходе прибора резко падает. В то же время косвенно оцениваемый мегаомметром ток утечки изоляции обычно зависит от значения приложенного напряжения. Поэтому сопротивление изоляции каждого из двух одинаковых участков электрической цели может быть не в 2 раза больше сопротивления изоляции всей цепи, а, например, только в 1,8 раза.
Основной причиной снижения сопротивления в эксплуатации являются такие повреждения изоляции, как пробой, механическое разрушение или касание неизолированными токоведущими частями корпуса электровоза. В этих случаях при установке переключателя в положение «МОм» и даже «кОм» стрелка прибора устанавливается на 0. Практически в то же положение она будет устанавливаться при последующем измерении более мелких участков, включающих поврежденный элемент, благодаря чему, последовательно отсоединяя исправные звенья цепи или используя метод средней точки, нетрудно отыскать место неисправности.
Время подъема и опускания токоприемника регулируют редукционным устройством (рис. 55), которое состоит из крана 9 и воздухораспределителя 1. Ручка 8 крана тягой 7 связана с рычагом 5 штока пневматического цилиндра 3. Изменяя болтами 4 длину тяги и угол поворота валиков 6 тяги 7, регулируют опускание токоприемника. Удлиняя тягу, ускоряют, а укорачивая тягу, замедляют опускание токоприемника. Подъем токоприемника регулируют специальным винтом воздухораспределителя.
Токоприемники ТАаС
Токоприемник в соответствии с рисунком 3 состоит из следующих основных узлов: основания 6, пневмопривода 3, несущего рычага 12, верхней рамы 11, сочлененной шарнирно с несущим рычагом 12, как непосредственно, так и через тягу 10 и тягу кулисы 7, за счет перемещения ее шарнира в продольном пазу направляющей рамки 8; двух кареток 1 из шарнирно подрессоренных четырехзвенников 5; полоза 2 и синхротяги 9 кареток. Тяга 9, соединенная с каретками 1 и несущим рычагом 12, в совокупности с верхней рамой 11 образует шарнирный параллелограмм, стабилизирующий горизонтальное положение полоза 2 и обеспечивающий синхронную работу кареток. Полоз оборудован угольными вставками 4, установленными на медной подложке.Основание 6 выполнено в виде сварной рамы из швеллеров. К основанию приварены стойки, на которых закреплен пневмопривод 3. На поперечном швеллере основания размещены две направляющие рамки (кулисный механизм).
Пневмопривод представляет собой резинокордный баллон со встроенным внутри шарнирным механизмом, закрепленном на фланцах, что обеспечивает его прямолинейное расширение при подаче сжатого воздуха.
Несущий рычаг, рама верхняя, тяга кареток выполнены из алюминиевого проката.
Работа. Сжатый воздух, подведенный из магистрали питания, поступает в пневмопривод 3; усилие пневмопривода приложенное к малому плечу несущего рычага 12, поворачивает его на полуосях, закрепленных шарнирно на основании 6; длинное плечо несущего рычага перемещает вверх средний шарнирный узел токоприемника и вместе с ним верхнюю раму 11; верхний шарнир кулисной тяги 7 перемещается вместе с несущим рычагом вверх и передает усилие пневмопривода на верхнюю раму с помощью тяги 10 за счет перемещения нижнего шарнира кулисной тяги в продольном пазу направляющей рамки 8; это обеспечивает поворот верхней рамы относительно несущего рычага с помощью синхротяги 9; каретки 1 с полозом 2 поднимаются вверх до упора вставок 4 в контактный провод; четырехзвенники 5 кареток, преодолевая усилие пружин, просаживаются до обеспечения каретками нормируемого контактного нажатия; при выпуске сжатого воздуха из пневмопривода подвижные части токоприемника под действием собственного веса опускаются на буферные устройства; подрессоренный шток буферного устройства просаживается на пружине, гася энергию удара и предотвращая деформацию подвижных частей токоприемника.
Дата добавления: 2019-02-12 ; просмотров: 2381 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Что такое ограждение состава ржд
от 13 декабря 2010 года N 2559р
В целях установления единого подхода к проектированию и строительству ограждения вдоль железнодорожных путей:
2. Начальникам Департамента пути и сооружений Киреевнину А.Б., Департамента капитального строительства Тихонову А.Б., начальнику Управления объектов технологического и коммунального назначения Никитину Г.Н., руководителям филиалов ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «Росжелдорпроект» Вотолевскому В.Л. (по согласованию) обеспечить:
доведение Требований до сведения причастных работников;
проектирование и строительство ограждений железнодорожных путей выполнять с учетом данных Требований.
Старший вице-президент
ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович
УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
от 13 декабря 2010 года N 2559р
Требования к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами
1. Область применения
1.2. Действие настоящих требований не распространяется на ограждения:
— пассажирских платформ, лестничных сходов, пешеходных мостов и других сооружений;
— объектов инфраструктуры (территорий) ж.д. транспорта от проникновения посторонних лиц и актов незаконного вмешательства;
— мест проведения строительных работ;
— специальные виды ограждения железнодорожных путей (защитные ограждения переездов);
— зоны пешеходного перехода и пешеходных дорожек на остановочных пунктах;
— ограждения для снегоборьбы, шумозащитные и другие, конструкция которых не рассчитана на выполнение функции ограничения прохода граждан в зоны повышенной опасности железнодорожных путей.
2. Нормативные ссылки
2.1. В настоящих требованиях использованы нормы, требования и рекомендации, приведенные в следующих законодательных, нормативно-правовых и локальных нормативных актах:
ГОСТ 15140-78 Материалы лакокрасочные. Методы определения адгезии. Утверждён и введён в действие Госкомитетом стандартов Совета Министров СССР 18 мая 1978 года N 1336.
ГОСТ 30402-96. Материалы строительные. Метод испытания на воспламеняемость. Введен в действие с 1 июля 1996 года Постановлением Минстроя России от 24 июня 1996 года N 18-40;
распоряжение ОАО «РЖД» от 27 июня 2008 года N 1360р «О применении каталога «Единая система знаков безопасности для предупреждения случаев травмирования граждан на объектах железнодорожного транспорта»;
распоряжение ОАО «РЖД» от 23 декабря 2009 года N 2655р «Требования к пешеходным переходам через железнодорожные пути»;
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. Утверждена МПС России 19 июля 1996 года N ЦРБ-393;
Инструкция о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30 июня 2006 года N 1338р;
3. Термины, определения и сокращения
В настоящих требованиях используются следующие термины с соответствующими определениями.
4. Классификация ограждений
4.1. По функциональному назначению ограждения зон повышенной опасности железнодорожного транспорта подразделяются на одноцелевые и многоцелевые.
4.2. К одноцелевым относятся ограждения различных типов и конструкций, единственной функцией которых является предупреждение прохода граждан, домашних и диких животных в зоны повышенной опасности железнодорожных путей.
4.3. Многоцелевые ограждения выполняют как функцию предупреждения прохода к железнодорожным путям, в объеме настоящих требований, так и дополнительные функцию по защите от шума, снеговых заносов или иные функции в объеме, предусмотренном соответствующими нормативно-техническими документами.
4.4. По конструктивному исполнению ограждения подразделяются на следующие типы:
4.5. По используемому материалу основной поверхности ограждения:
4.6. По используемой системе контроля ограждения подразделяются на следующие группы:
— без дополнительных систем дистанционного контроля целостности конструкции ограждения, видеонаблюдения, освещения и т.п.;
— со встроенной системой дистанционного контроля целостности основных защитных элементов конструкции;
— со встроенной системой видеонаблюдения и освещения ограждаемого периметра.
5. Требования к размещению ограждений
5.1. Места размещения ограждений определяются комиссией, в составе: представителей пассажирского комплекса, путевого хозяйства, управления перевозками, электроснабжения и др. При выборе места размещения ограждений принимаются во внимание факторы повышенной опасности травмирования граждан на железнодорожных путях. В первую очередь должны приниматься во внимание следующие факторы:
— статистика и анализ транспортных происшествий, связанных с причинением вреда жизни или здоровью граждан движущимся подвижным составом;
— наличие в непосредственной близости от железнодорожных путей мест массового пребывания людей (рынков, стадионов, других зрелищных заведений и т.п.), а также детских дошкольных учреждений, школ и других образовательных учреждений;
— замечания локомотивных бригад и анализ статистики применения экстренного торможения, для предотвращения наездов подвижного состава на граждан;
— пересечение железнодорожными путями густонаселенных районов городов и поселков;
перспективные планы развития городской и поселковой инфраструктуры.
5.2. Ограждению подлежат в первую очередь участки железнодорожных путей, на которых осуществляется скоростное и высокоскоростное движение поездов на всем протяжении пути, за исключением мест, оговоренных п.5.11 и 5.12, а также железнодорожные пути при обычном движении, при наличии факторов, приведенных в п.5.1.
Ограждение на станции
Всякое препятствие для движения по ст-ионным ж/д путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на ст-ионном ж/д пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать ж/д ПС, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси ж/д пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать ж/д путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на ж/д путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на ж/д путях необщего пользования – 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на ж/д путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на ж/д путях необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, м/у остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).
При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся ж/д путей; с противоположной стороны на ж/д путях общего пользования – в 50 м, а на ж/дпутях необщего пользования – в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена др. стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать ж/д ПС, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изо. стрелки не ставится (рис. 102).
Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на ж/д путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на ж/д путях необщего пользования – 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101).
Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны ж/д ст-ии – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся ж/д путей против предельного столбика (рис. 103).
Когда место препятствия или производства работ находится м/у входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны ж/д ст-ии – переносным красным сигналом, установленным м/у остряками входной стрелки (рис. 104).
Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом ДСП.
Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном ж/д пути ж/д ст-ии, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как показано на рис. 105 и 106.
Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных ст-ионных ж/д путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 107.
На ж/д ст-иях ж/д путей необщего пользования, не оборудованных уст-вами ЭЦ стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине ж/д ст-ии и отсутствии прохода (установленного расстояния м/у осями ст-ионных ж/д путей) по смежным ж/д путям, все выходы с этих ж/д путей ограждаются сигналами остановки (рис. 108).
Вагоны, ремонтируемые на ст-ионных ж/д путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны,стоящие на отдельных ж/д путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на ж/д путях общего пользования на оси ж/д пути на расстоянии не менее 50 м, а на ж/д путях необщего пользования – не менее 15 м (на сквозных ж/д путях – с обеих сторон, а на тупиковых ж/д путях – со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон на ж/д путях общего пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а на ж/д путях необщего пользования – менее 15 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси ж/д пути против предельного столбика.
На ж/д ст-иях ж/д путей необщего пользования, оборудованных уст-вами ЭЦ стрелок и светофоров, ж/д пути, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческих неисправностей, безотцепочный ремонт и ТО вагонов оборудуются уст-вами ограждения, исключающими въезд ж/д ПС.
При ТО и Р вагонов могут применяться уст-ва и централизованного ограждения составов, при этом порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их ТО и Р в зависимости от местных условий устанавливается владельцем инфраструктуры и ж/д путей необщего пользования.
Дата добавления: 2016-02-27 ; просмотров: 15188 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ