Что такое остряк в железной дороге
ОСТРЯК (в стрелке)
отрезок рельса нормального или особого профиля длиной 4,5—7 м, специально остроганный на одном конце и прочно закрепленный на другом. Будучи плотно прижат к рамному рельсу передним остроганным концом, О. образует необходимую для движения колес непрерывную рельсовую нить при переходе поезда на другой путь. Остроганный конец наз. острием О., а противоположный — пятой или корнем. В зависимости от конструкции стрелки О. бывают либо оба прямые, либо один из них, ведущий на боковой путь, кривой. Радиус кривизны в этом случае равен радиусу переходной кривой. Для безопасности движения О. должен своей остроганной частью плотно прилегать к рамному рельсу, а пята д. б. прочно закреплена. Такое закрепление, наз. корневым, препятствует перемещению О. как в продольном, так и в поперечном направлении, но допускает вращение О. на небольшой угол в горизонтальной плоскости. Верх О. в пределах от пяты до начала вертикальной острожки должен обязательно находиться в одном уровне с рамным рельсом, т. к. при понижении его при пошерстном движении поезда бандаж колеса может не взойти на рамный рельс и вызвать этим сход с рельсов проходящего поезда. В последнее время на ж. д. СССР проектируются удлиненные пружинящие О. Пружинящая часть получается благодаря острожке подошвы (на нек-ром расстоянии от корня) до ширины головки и незначительному уменьшению толщины шейки. См. Стрелочный перевод.
Полезное
Смотреть что такое «ОСТРЯК (в стрелке)» в других словарях:
ГОСТ Р 53431-2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 152 аварийный перевод стрелки: Изменение положения железнодорожной стрелки физическими усилиями человека путем вращения двигателя … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Взрез стрелки — Эта статья или раздел может содержать материал неэнциклопедичного характера. Пожалуйста, улучшите её в соответствии с правилами написания статей. Взрез стрелки (взрез стрелочного перевода) инцидент на железнодор … Википедия
Взрез стрелочного перевода — Взрез стрелки (взрез стрелочного перевода) инцидент на железнодорожном транспорте, заключающийся в переводе стрелки колёсами подвижного состава, движущегося по неустановленному маршруту в направлении от корневого крепления остряков к их концам… … Википедия
ВЗРЕЗ СТРЕЛКИ — явление, происходящее при движении подвижного состава по пошерстной, неправильно поставленной стрелке. Оно заключается в том, что колеса движущегося состава, нажимая на отведенный остряк, придвигают его к рамному рельсу; отведенный остряк… … Технический железнодорожный словарь
Стрелочный перевод — Cтрелочный перевод на станции Шепетовка Стрелочный перевод это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяе … Википедия
Трамвай — У этого термина существуют и другие значения, см. Трамвай (значения). Трамвай Прив … Википедия
Стрелочные переводы: схема, типы, элементы. Неисправности стрелочного перевода
Пересечения и соединения рельсов чаще всего снабжены специальными устройствами, которые лежат на железобетонных или деревянных переводных брусьях, отличающихся по длине от любых шпал, а в остальном им аналогичных. Это стрелочные переводы, существующие для того, чтобы изменять путь поезда, переведя его ход с одной железнодорожной ветки на другую.
Классификация
Места переводов при пересечении или соединении рельсов можно классифицировать по расположению и по количеству, по типу рельсов, по конструкции и маркам крестовин. Это могут быть одиночные стрелочные переводы, а также перекрёстные, глухие пересечения, съезды, стрелочные улицы и сплетения путей, если рассматривать с точки зрения количества и расположения. Обыкновенные стрелки состоят из двух рельсов (рамных), двух комплектов корневого устройства, двух остряков, одного комплекта самого переводного механизма, стрелочных тяг, упорных и опорных устройств, а также более мелких деталей.
Стрелочные переводы отличаются друг от друга и рамными рельсами, и остряками, и конструкциями переводных устройств, и креплениями рамных рельсов. Могут быть и разнообразные второстепенные отличия: поперечные связи между рамными рельсами и остряками, конструкция упорного устройства, также различными могут быть и специальные стрелочные подкладки. Устройство стрелочного перевода теснейшим образом связано с размерами колёсных пар и конструкцией подвижного состава.
Стальная ось колёсной пары наглухо держит колёса с направляющими гребнями, чтобы исключить сход вагона с рельсов. Все элементы стрелочного перевода рассчитаны на взаимодействие с определённых размеров колёсными парами.
Подразделения
Переходит на другой путь подвижной состав посредством специального устройства, которое пересекает и соединяет пути по верхнему их строению. Пересечение путей осуществляется глухими пересечениями, а соединить их помогают стрелочные переводы. Таким образом создаются соединения, которые называются стрелочными съездами и улицами. Типы стрелочных переводов:
Одиночные подразделяются, в свою очередь, на:
Также соединяющий два пути перевод может быть лево- и правосторонним, и применяется в том случае, если боковой путь отклоняется в какую-либо сторону от прямолинейного. Это самый распространённый вид перевода.
Состав
Основные стрелочные переводы состоят из собственно стрелки, крестовины с контррельсами, соединительной части, которая расположена между ними, и переводных брусьев. Стрелку составляют два рамных рельса, переводной механизм и два остряка, с помощью которых подвижной состав меняет направление на боковой или на прямой путь.
Остряки соединяются поперечными тягами, которые подводят нужный плотно к рамному рельсу, а другой одновременно отодвигается от параллельного рамного рельса как раз на то расстояние, которое необходимо для прохода гребней колёс. Неисправности стрелочного перевода практически всегда приводят к аварии. Например, при изломе сердечника, повреждении усовика или контррельса пользоваться стрелкой категорически воспрещено.
Функции
Терминология
Крестовину составляют два усовика, сердечник и желоба, именно она отвечает за пересечение рельсовых головок гребнем колёс, а контррельсы одновременно направляют эти гребни в нужные желоба, чтобы колёсная пара гладко прошла крестовину.
Крестовина
Съезды
Это тоже весьма распространённое устройство соединения путей. Съезды различаются в зависимости от расположения путей:
Стрелочная улица
Последовательно расположенные стрелочные переводы с одного пути на параллельные делают этот тернистый путь стрелочной улицей. Так, подвижной состав можно переместить на любой из этих соединённых путей. Если группа путей имеет одно назначение, то стрелочные улицы объединены в парки. Они тоже бывают разных видов, это зависит от расположения их самих и основного пути, а также от угла наклона.
Песок
Возможные неисправности
Запрещается эксплуатация стрелочных переводов при следующих неисправностях:
Если крестовина стрелочного перевода без подвижного сердечника, для неё характерны и другие неисправности, при которых эксплуатация механизма запрещена:
Переводной механизм
Неисправности стрелочных переводов на ЖД путях (ПТЭ): отставание, дефекты и понижение остряка
Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).
Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.
Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.
Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.
Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях
Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.
В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.
Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.
Похожие новости
1: Разъединение остряков
Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.
В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.
2: Отставание остряка от рамного рельса
Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).
Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:
3: Выкрашивание остряков
На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.
Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:
4: Понижение остряка против рамного рельса
5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе
Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.
Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.
7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
8: Разрыв контррельсового болта
Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее, это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.
Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.
Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.
9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.
Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.
Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).
⟦Устройство и схема
стрелочного перевода⟧
9 видов неисправностей
Стрелочные переводы — это элементы ВСП специальной длины, уложенные на деревянные или железобетонные шпалы, которые нужны для перевода поездов с одной железнодорожной ветки на другую. Устройство минимизирует затраты на строительство железных дорог и сокращает общую их протяженность, ведь с ними отпадает необходимость в прокладке окружных маршрутов.
Меню страницы:
Бывает три основных типа стрелочных переводов: с глухими пересечениями, с перекрестными стрелочными переводами и одиночные. На протяжении многих лет развития, само устройство стрелочных переводов претерпело много изменений. В странах бывшего СНГ наиболее популярным является устройство «французской» стрелки. Что бы узнать положение стрелки нужно посмотреть на стрелочный указатель. Они бывают двух видов: освещаемые и не освещаемые. Белая сторона освещаемого указателя обозначает, что стрелка переведена в прямое направление, а жёлтая сторона указывает направление стрелки на боковой путь. Ребро не освещаемого указателя означает, что стрелка переведена в прямое направление, а боковая сторона не освещаемого указателя так же дает возможность понять направление стрелки. В России стрелочные переводы заведено определять маркой крестовины, а точнее — тангенсом острого угла крестовины.
Устройство и схема
стрелочных переводов
Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины с контррельсами, соединительных путей между ними и комплекта переводных брусьев. Между стрелочным переводом и началом кривой также укладывается прямая вставка. Стрелочные переводы должны иметь свои не повторяющиеся номера. Нумерация стрелочных переводов осуществляется арабскими нечетными цифрами со стороны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается с первой входной стрелки, ведущей на станцию. За границу четной и нечетной нумерации принимают ось пассажирского здания (ось станции). На крупных станциях, где пути собираются в парки, нумерация стрелочных переводов производится по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается своя сотня номеров
Стрелка — направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на ответвленный боковой путь или с бокового пути на прямой. Состоит она из двух наружных неподвижных рамных рельсов, двух внутренних, соединенных между собой, остряков (из них один прижат к рамному рельсу, а другой отведен от него), переводного механизма и металлических тяг, соединяющих остряки друг с другом и с переводным механизмом.
Рамными — называют рельсы, к которым прижимается остряки. Поскольку остряки – элементы подвижные, занимающие по отношению к рамным рельсам прижатое или отведенное положение, они не могут самостоятельно преодолевать боковое давление от реборд движущихся колес подвижного состава. Поэтому к рамным рельсам прикрепляют упорные болты или упорные накладки, через которые это давление от прижатого остряка передается на рамный рельс. Длина рамных рельсов обычно 12,5 м, а на станциях, где предусмотрено высокоскоростное движение поездов, – 25 м. С помощью остряков изменяют направление движения подвижного состава. Изготовляют их из специальных рельсов различной высоты симметричного и несимметричного профиля.
Остряки соединяются стрелочными тягами, число которых от одной до восьми зависит от длины остряков. Длина стрелочных тяг может быть постоянной или регулируемой стяжными муфтами. Регулируемые стрелочные тяги применяют в переводах, предназначенных для скоростного движения поездов. Стрелочные тяги подразделяют на переводные и соединительные. Переводные предназначены для перевода остряков из одного положения в другое, соединительные – для обеспечения устойчивого положения остряков под движущимся поездом. Переводные тяги имеют одну или две скобы (проушины) для присоединения к ним аппаратных тяг или тяг переводного устройства.
Короткие остряки переводят поворотом в корне при помощи электрических приводов, включенных в централизацию, или рычажных переводных механизмов ручного действия. В стрелочных переводах, предназначенных для высокоскоростного движения поездов, длинные гибкие остряки переводятся благодаря их упругому изгибу.
Электрические приводы не только переводят остряки, но и закрепляют их в нужном положении. На нецентрализованных стрелках, как правило, устанавливают шарнирно-коленчатые замыкатели, они плотно прижимают, надежно замыкают остряки и позволяют контролировать правильность приготовления маршрута. Нецентрализованные стрелки оборудуют контрольными замками, а иногда и откидными закладками, запираемыми на висячий замок.
Остряки
Остряки изготовляются из обычных рельсов одного типа с рельсами основного пути, обычно длиной 1 353, 5 029, 5 944, 6 706, 9 144 и 11 887 ми. Чертежи AREA для остряков каждой из указанных выше длин разработаны с подушками постоянной и переменной высоты. В первом случае возвышение остряка сохраняется до корневого стыка и постепенно сводится на нет на примыкающих рельсах прямого и ответвленного путей; во втором случае делается вертикальный изгиб остряка и возвышение кончается ранее корневого стыка (рис. 1).
Некоторые дороги имеют переводы марки 1/24 с остряками длиной 11 887 мм, предварительно изогнутыми; их ставят на переводах с большими скоростями, на входных стрелках двухпутных линий.
Стрелочные переводы и съезды AREA имеют преимущественно следующие сочетания стрелок с прямыми остряками и крестовин: стрелка с остряками длиной 3 353 мм — с крестовинами марок 1/5 и 1/6; стрелка с остряками длиной 5 029 мм — с крестовинами марок 1/7, 1/8, 1/9 и 1/10; стрелка с остряками длиной 6 706 мм — с крестовинами марок 1/11, 1/12 и 1/14 и стрелка с остряками длиной 9 144 мм — с крестовинами марок 1/15, 1/16, 1/18 и 1/20. Стрелки с кривыми остряками применяются преимущественно в следующих сочетаниях: стрелка с кривым остряком длиной 3 962 мм — с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7 и 1/8; стрелка с кривым остряком длиной 5 944 мм — с крестовинами марок 1/9, 1/10, 1/11 и 1/12; стрелка с кривым остряком длиной 7 925 мм — с крестовинами марок 1/14, 1/15 и 1/16 и стрелка с кривым остряком длиной 10 887 мм — с крестовинами марок 1/18 и 1/20. На рис. 133 показаны стрелки с кривыми остряками длиной 11 887 и 6 925 мм.
Остряки обычно изготовляются из углеродистой стали, иногда с наконечниками из легированной стали, и часто по экономическим соображениям применяется их термическая обработка.
Остряк имеет полное сечение в корне и сострагивается по подошве почти по всей длинен по головке со стороны рамного рельса приблизительно на половину своей длины; вертикальная строжка заостренного конца простирается почти на 2/6 длины остряка, в результате чего поверхность его головки снижается с 6,4 мм выше рамного рельса до 12,7 мм ниже его. Толщина острия стрелочного остряка равна 3,2 мм, причем имеется два метода боковой строжки остряка. Некоторые дороги делают строжку до толщины 1 мм в конце и затем снимают фаску, начиная от точки на расстоянии 610 мм от острия, давая в самом конце толщину 3,2 мм. Другие делают строжку до 3,2 мм в конце без снятия фаски. Самый конец имеет закругление по радиусу 38 мм.
Такая обработка дает практически целесообразную форму острию и предохраняет острие от удара колес с вертикально подрезанным гребнем предельной глубиной 25,4 мм ниже поверхности катания. Полученное таким образом острие называется практическим острием, в то время как теоретическая точка, где пересекаются продолженные рабочие грани рамного рельса и остряка, называется математическим острием. Эта точка определяет место изгиба рамного рельса, необходимого для того, чтобы обеспечить плотное соприкасание остряка с рамным рельсом на всем протяжении острожки.
Рис. 3. Наплавка острия остряка
Остряки типа Самсон.
Видоизменение обычного типа остряка представляют собой остряки типа Самсон, которые расположены частично под рамным рельсом и поэтому могут быть сделаны более толстыми в острие. Головка рамного рельса подстрагивается под углом около 18°, что позволяет давать верхней части остряка форму перевернутого V. Этот остряк особенно желателен при тяжелых условиях работы и на кривых.
Стрелочные остряки, кроме того, иногда защищаются острожкой металла с боковой грани головки рамного рельса для образования углубления для остряков.
Изношенные и выкрошенные острия остряков могут быть восстановлены и служба их продолжена применением кислородно-ацетиленовой наплавки (рис. 3).
Наплывы на рамных рельсах и на остряках быстро удаляются двухколесной шлифовальной тележкой (рис. 4).
Не следует пользоваться при этом зубилом из-за опасности возможной порчи рельса. Острие предохраняется от поломки усилительной полосой толщиной 9,5 или 12,7 мм, которая располагается со стороны колеи вдоль шейки, а часто еще и с внутренней стороны, в особенности в длинных стрелках, уложенных на главных путях.
Некоторые дороги применяют усилительную полосу толщиной 32 мм со стороны колеи на остряках длиной 9 144 мм и более и во всех отжимных стрелках. 
Корень остряка.
Закрепленный конец острякового рельса, так называемый корень остряка, соединен с примыкающим рельсом обыкновенным стандартным стыком обычно несколько измененным, чтобы избежать влияния на внутреннюю накладку со стороны примыкающего рельса или его стыка. Болты раньше ставились во втулках, чтобы обеспечить свободный поворот остряка. Отсюда определилась конструкция, состоящая из изогнутой накладки длиной 610 мм с одной стороны корня остряка и корневого вкладыша с другой стороны. Кроме того, явилась необходимость применить ступенчатый болт, который допускает свободное движение остряка в требуемых пределах и одновременно не допускает продольного его перемещения.
Между корнем остряка и его остроганной частью необходима постановка упоров для того, чтобы держать остряки в правильном положении во время прохода подвижного состава. Эти упоры представляют V-образные выступы с плоскими полосами для приклепки или приболчивания к остряку. Они ставятся на минимальной глубине 47,6 мм ниже путевого рельса и имеют ширину, определяемую их продольным положением. Некоторые дороги применяют вместо упора у корня остряка полосу 9,5 мм. на 50,8 мм, изогнутую таким образом, чтобы образовать ряд упоров, которые одновременно служат и для предохранения ног.
Остряки на роликах.
Иногда перевод стрелки становится затруднительным при длинных остряках. В таких случаях часто применяются остряковые ролики для уменьшения сил трения. По одному способу ставится одиночный ролик, смонтированный на U-образном поддерживающем кронштейне, и швеллер, который соединяет оба остряка около середины их высоты и жестко держит их в определенном положении.
Верхняя часть U-образного кронштейна имеет горизонтальные полки для прикрепления к переводным брусьям при помощи шурупов. Кронштейн и ролик подвешены между брусьями около оси пути и поддерживают швеллер Когда стрелка пэреводится, швеллер движется по ролику, высота которого может быть отрегулирована так, чтобы швеллер с остряками лежал точно на стрелочных подушках. Когда колесо проходит по остряку, нагруженный остряк слегка опускается и находится на подушках в нормальном положении.
Другой тип острякового ролика представляет ролик- каток на каждом остряке. Кронштейн, приболченный плотно к рамному рельсу, поддерживает многолистовую пружину, которая находится под рамным рельсом и остряком. Ролик, плотно прикрепленный к остряку при помощи приболченного кронштейна, опирается на пружину, которая отрегулирована так, что при передвижении остряка около 80% его веса передается на ролик. Под действием веса колеса остряк и пружина опускаются и остряк лежит на подушках в нормальном положении.
Наконечники для остряков из легированной стали.
При очень большом износе острия остряков часто применяются марганцовистые или иные легированные стальные наконечники. Такие наконечники применяются или на одном или на обоих остряках, в зависимости от потребности. Для обыкновенных стрелок с прямыми остряками AREA рекомендует наконечники для остряков из марганцовистой стали следующих размеров: помимо выступающего конца длиной 254 мм, они должны иметь еще дополнительную длину в 559 ми для остряков длиной 3 353 мм, 813 мм для остряков длиной 5 029 и 6 706 нм и 1 067 мм для остряков длиной 9 144 мм. Для стрелок с кривыми остряками наконечники из марганцовистой стали делаются на 254 мм длиннее. По толщине они изменяются от 14,3 мм в острие до 25,4 мм на другом конце и имеют форму, обеспечивающую прилегание к пазухе нормального остряка со стороны рамного рельса. Верхняя часть остряков срезана совершенно для того, чтобы дать место приставкам из легированной стали в изнашиваемых концах остряков. Они приболчены к остряку и таким образом не только увеличивают продолжительность его службы благодаря повышенному сопротивлению износу, но и являются полосой усиления.
Остряки с твердой поверхностью.
Другой способ увеличения срока службы стрелочных остряков состоит в том. что термической обработке до определенной твердости и глубины подвергают только их поверхности, оставляя нетронутыми остальную часть головки, шейку и подошву. Термический процесс тщательно контролируется и дает поверхность, способную противостоять динамическому воздействию и истиранию от подвижного состава.
Предохранение остряков.
Имеется ряд удачных мероприятий для предохранения остряков от износа на стрелках станционных путей с небольшой скоростью движения. Одним из таких мероприятий является применение полосы из марганцовистой стали, приболченной к рельсу главного пути непосредственно впереди охраняемого остряка. Эта полоса одним своим концом, примыкающим к рабочему канту рельса, отклоняет колеса от остряка. Оба конца одинакового вида, так что протектор может быть перевернут; это увеличивает срок его службы.
На рис. 5 показан протектор системы Мака, который может быть перевернут при износе; он увеличивает срок службы остряка.
Рис. 6. Общий вид протектора, расположенного у острия остряка
Рис. 5 Протектор системы Мака
Другим средством является предохранитель конца остряка, пришитый к брусу снаружи против прямого рамного рельса (рис. 6). У него имеется выступающее поднятое крыло, отклоняющее выступающий наружу за рельс бандаж колеса; благодаря этому гребень колеса отводится от острия остряка. Предохранительным средством является также применяемая на некоторых железных дорогах приварка металла вдоль боковой рабочей грани прямого рамного рельса, непосредственно впереди остряка. Применяется также протектор в виде контррельса, который ставится вдоль противоположного рельса впереди остряка, чтобы отклонять колеса от рамного рельса и остряка. Остряки иногда защищаются выстрожкой рабочей грани головки рамного рельса для того, чтобы образовать защитное углубление для остряков.
Когда переводы лежат в полосе интенсивной работы станции, то при отсутствии протекторов происходит усиленный износ остряков и рамных рельсов, вследствие чего приходится часто возобновлять эти части. Предохранители, расположенные с наружной стороны, вызывают уширение колеи, так как при проходе колес они подвергаются сильным боковым ударам и нажатию.
Эти условия несколько смягчаются при применении сквозных полос непосредственно впереди флюгарочного бруса.
Применение тех или иных стрелочных предохранителей не должно вызывать ослабления внимания к наблюдению и тщательному содержанию стрелочных переводов, в особенности в местах усиленной станционной работы, так как небрежная регулировка или неудаление износившихся частей могут явиться причиной крушения.