Что такое палана вышка в авиации определение

Источник

«Командир разбившегося Ан-26 нарушил железобетонное авиационное правило»

Эксперт прокомментировал сообщение о том, что экипаж игнорировал указания диспетчерской вышки

Командир воздушного судна, который управлял разбившимся при посадке около Палана на Камчатке Ан-26, игнорировал указания диспетчерской вышки. Об этом сообщил телеграмм-канал Baza со ссылкой на свои источники. Диспетчер предлагал пилоту зайти на посадку с хорошими погодными условиями, но он выбрал опасный курс через снижение к морю, с туманом и облаками. Диспетчер трижды давал рекомендации о смене курса экипажу, но КВС решил садиться в аэропорту Палана по-своему.

Фото: Кадр из видео

Прокомментировать это сообщение мы попросили Заслуженного пилота СССР, председателя комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олега Смирнова.

— Существует определенный порядок, определенный регламент, который определяется как международными, так и нашими национальными федеральными авиационными правилами. Взаимодействие земля-экипаж происходит следующим образом: именно диспетчер дает экипажу курс посадки и схему захода, — говорит Олег Михайлович. — Схема захода в любом аэропорту официально узаконена. Она содержится во всех авиационных «талмудах» с описанием аэропорта. Как вы знаете, если есть одна полоса, то существует два курса, один и противоположный — на 180 градусов. Какой будет выбран — зависит от метеоусловий, главным образом от направления и силы ветра. Поэтому здесь никакого вымысла быть не должно. Предположим, я командир корабля. Я подхожу, запрашиваю: «Дайте мне условия посадки». Вы, как диспетчер, мне говорите: «Посадочный курс такой-то, метеоусловия такие-то, видимость такая-то, направление ветра такое-то, сила ветра такая-то». Если диспетчер мне говорит о посадочном курсе, то схему захода, как командир корабля, я обязан знать, идти мне левой «коробочкой», правой или с курса…

Вопрос здесь другой, если диспетчер дает мне одну схему, а я ему говорю: «Давай-ка я зайду и сяду с курса ради экономии топлива». Условия при этом позволяют. И тогда диспетчер должен со мной согласиться, если это не мешает движению других воздушных судов. Но вообще-то информация, с каким курсом садиться, всегда идет от диспетчера. И самостоятельно, без согласования с диспетчером, командир корабля не имеет право выбирать курс посадки.

Предположим, из области фантастики, но это тоже бывает, я подхожу, а диспетчер мне говорите: «Ветер северный, 7 метров в секунду, а курс вам — южный». То есть, это попутный ветер. Я говорю ему: «Извините, согласно моему руководству, максимальный попутный ветер для моего самолета 5 метров в секунду». Если свыше этой цифры попутный, то я уже не имею право производить посадку. Поэтому самолет всегда стараются сажать против ветра. Курс посадки выбирается в зависимости от направления и силы ветра. Вот здесь он может дискутировать. Если все сходится, все нормально, я как командир корабля, говорю: «Условия принял» И повторяю: «Курс посадки такой-то, ветер такой-то…» Такой вот порядок.

— Появилась информация, что командир Ан-26 мог использовать в работе личный навигатор.

— Да, была информация, что КВС при заходе на посадку использовал собственный GPS. И что-то там напутал. Гаджеты сейчас есть у каждого. В эту тему углубляться не стоит, комиссия разберется. Это определить будет не сложно. Самое главное, что он нарушил железобетонное авиационное правило. Если есть, предположим, по курсу посадки препятствие, высотка, пилот обязан знать, хоть ночью его разбуди, что с этим курсом, левее или правее глиссады, уклоняться туда ни в коем случае нельзя. Мало того, есть ограничительные пилинги. Пилинг — это курс от радиопередатчика до этой горы. Предположим, пилинг от оси захода на посадку 10 градусов. Так вот, нельзя удаляться даже на десятую долю градуса от этой величины. Все, это стена для командира корабля, там — препятствие. Почему он не выполнил это железобетонное правило, не понятно. Есть, так называемая, микронавигация. Каждый полет выполняется как бы впервые. Обязательно изучаются все особенности, хоть ты там сто раз уже бывал. Каждый раз может быть другая погода. Один раз ты летишь, ветер дует от этой скалы, а в следующий раз – на нее. Почему КВС этого не учел? То ли он неопытный пилот, то ли растерялся. Об этом надо помнить особенно, когда летишь в облаках, пилотируешь по приборам, а не визуально видишь все. А данном случае экипаж заходил на посадку в облаках, там был туман. Нельзя снижаться ниже этого препятствия, не зная своего местонахождения. Эта ошибка привела к тому, что самолет влетел в эту гору.

— В Палане в 2012 году уже была похожая авиакатастрофа. Тогда потерпел крушение Ан-28, погибли 10 человек. Пилоты нарушили схему захода на посадку, начали преждевременное снижение…

— На земном шаре — масса сложных аэропортов. Взять тот же Сочи, там аэропорт относится к числу сложнейших. Там посадка только с одним курсом — от моря, а взлет — только на море. Я застал времена, когда официально разрешалось на больших самолетах заходить на посадку со стороны гор. Но это была эквилибристика, высший пилотаж. Заходить приходилось между скал… Но к этому пилоты очень серьезно готовились. Прежде чем первый раз полететь в Сочи самостоятельно, я раза три летал туда с инструктором. Он мне показывал каждую горушку, рассказывал о нюансах, что будет, если ветер дует из ущелья и так далее. Потом уже я инструктировал молодых пилотов. Но когда около горы, в створе взлетно-посадочной полосой, собралась куча обломков самолетов, этот курс отменили. И вот уже более 50 лет аэропорт Сочи работает с одним курсом. Попробуй задержись там с уходом на второй круг, впереди — гора. Поэтому этот аэродром сложный, как и в Палане. Там аэродром маленький, но он сложный, потому что там есть препятствия и радионавигационное оборудование у него не важнецкое.

Источник

«Во сколько считаете посадку?» — переговоры и последние слова экипажа Ан-26

Следствие рассматривает несколько версий трагедии — от погодных условий до ошибки пилотирования.

Фото, видео: ТАСС / МЧС России; 5-tv.ru

Согласно появившейся в распоряжении 5-tv.ru расшифровке переговоров экипажа Ан-26 с диспетчером в аэропорту населенного пункта Паланы ничто не предвещало трагедии. Посадка проходила в плановом режиме. Последними словами экипажа стали: «320 принял. Удаление — 9, 085». После чего диспетчер тщетно пыталась получить ответ на свой следующий вопрос, постоянно вызывая борт 26085.

На связь экипаж так и не вышел. Через несколько часов поисков черное пятно от удара самолета о сопку Пятибратка обнаружили с воздуха. Внизу лежал фюзеляж. Обломки воздушного судна плавали в четрых-пяти километрах от берега в Охотском море. По последним данным, найдены тела 19-ти из 28 человек, что были на борту. Поиск остальных осложнен погодными условиями. В море сохраняется шторм. При этом спасательная операция не прекращается, несмотря на то, что все, кто находился в Ан-26 считаются погибшими.

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, информацию приняла, снижаться в море не рекомендую

КВС: Мы в море не снижаемся

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, приняла

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, эшелон перехода 80, давление 757, контрольная высота 2417, полоса сухая (…) По курсу посадки возможен пролет птиц

КВС: 085 принял

КВС: Палана вышка, 26085, от основного перехода давление 757 установил, снижаюсь на привод 1200

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, приняла

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, дайте нажатие

КВС: Даю нажатие, 26085

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, прямое 210

КВС: Я принял, 26085

КВС: 26085, привод, захожу в 1200

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, работайте по схеме один альфа. Высоту 800. Доложите

КВС: Один альфа, о 800 доложу, 085

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, прямой 320

КВС: Принял, 320. 26085

КВС: 320 принял. Удаление — 9, 085

Через полторы минут диспетчер задала вопрос экипажу, на который ответа уже не последовало.

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, во сколько считаете посадку?

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085. Палана вышка

Как сообщал ранее 5-tv.ru, следствие рассматривает несколько версий трагедии — от погодных условий до ошибки пилотирования. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов заявил, что перед крушением экипаж Ан-26 пошел на второй круг.

Эксперты отмечают, что посадка в Паланах достаточно сложная. Большая часть маршрута от Петропавловска-Камчатского проходила по суше, но заход на аэродром шел с моря, где опасным препятствием являлись горы и погодные условия. Аналогичная трагедия произошла девять лет назад. Тогда Ан-28 столкнулся с горой.

Источник

О посадках на аэродром Палана

В дискуссиях о правилах посадки воздушного судна (ВС) в аэропорту Палана с самого начала обсуждений начала фигурировать вот эта схема (она же гуляла по воцапам, вконтактам и фейсбукам, здесь она полностью):

Это схема захода на посадку на полосу 11 при подходе по ОПРС (приводному маяку аэродрома). Она предусматривала после пролёта над ОПРС (читай: над аэродромом) правым разворотом выйти в зону ожидания (ЗО) номер 1, сделать там «коробочку» (круг) со снижением, снова пройти над ОПРС и следовать далее 11 км путевым 308 со снижением до 800, после чего двумя левыми разворотами выйти в точку начала снижения (ТНС) и идти от неё посадочным прямым точно на торец полосы 11. В нужное время аккуратно обогнуть с юга опасную скалу с отметкой 187 (хотя на самой схеме она почему-то 185) и вновь лечь на посадочную прямую. В какое время выпускать шасси и механизацию крыла – зависит от конкретного типа ВС. И далее – посадка. В случае аэродрома Палана она всегда визуальная.
Почему нельзя было просто перелетать через скалу? Ведь не такая уж она высокая.
На схеме указана минимальная безопасная высота пролёта препятствий – абсолютная (OCA) и относительная (OCH), соответственно 355 и 340 м. И вот с неё, с этой высоты придётся пикировать на ВПП в посадочной конфигурации, с выпущенными шасси и механизацией крыла; скорость возрастёт до неприличной, а до торца 11-й полосы всего 2,5 км. Как тормозить перед касанием? Эта высота была выбрана не просто так: над прибрежным гребнем машину может бросить как вверх, так и вниз, и даже вбок, особенно если ветер с Охотского моря, поэтому проходить её впритирочку, конечно, недопустимо. Справедливости ради следует сказать, что на посадочной прямой ВС шло бы не точно над этой скалой, а над северной её ложбинкой, которая всё же пониже, но: схема однозначно определяет величину OCA(H).
Соблюдали ли пилоты, летающие в Палану эту схему? Наверное, соблюдали, но наверное не всегда. Сплошь и рядом её упрощали – без «коробочки» сразу поворачивали влево в море на заход или даже сразу шли в море на заход, минуя пролёт ОПРС. Всё зависело от конкретных условий, которых вовсе не одно. Кроме того, при заходе по правилам визуальных полётов схема уже другая, намного проще.
Вспоминает лётчик, уже в годах:
[ читать >>> ]
«Заход обратным курсом на этом аэродроме был крайне редок в мою бытность. Сейчас разговаривал с отлетавшим на Камчатке в 70-80-90-х, так вот: насколько он помнит, за всё время его работы заход с обратным курсом был всего лишь, может быть, раз – если вообще был. Там вроде бы полоса под уклон вниз (если правильно помнится), было достаточно факторов, чтобы избегать этот заход. А при заходе с моря, когда гора слева по борту, было очень близкое расстояние к скале, и проход мимо был как бы с креном. Палана – это самый мерзкий аэродром на Камчатке. Инспектора из управления и министерства, включённые в задание на полёт, в лучшем случае просто не прикасались к управлению на посадке, а зачастую предпочитали сидеть в салоне, чтобы не видеть нарушения, без которых очень проблематично было туда летать (да и вообще много куда на Камчатке).
Камчатка вообще густо усеяна обломками летательных аппаратов – правда, это в основном при производстве полётов по спецприменению (ПАНХ). Если летать без нарушений, то вообще хрен что налетаешь – такова специфика этих работ. А нарушать нельзя; вот такой замкнутый круг, увы, получается. В результате – работу выполнять надо; для многих заказчиков её выполнение очень критично. Если всё хорошо закончилось, то нормально, а если кто попался, то крайний, как всегда, экипаж. Короче «Уловка 22» получается.
Тем не менее, насколько я помню, в эти годы на транспортных пассажирских рейсах катастрофы отсутствовали (да, это было при министре Бугаеве, когда дрючили буквально за всё, включая носки). Первая послеперестроечная «ласточка», насколько я помню, – в 1992 году 4 апреля в Байково, посадка ниже минимума Л-410 (КВС Гусев, зарубило винтом пассажира). Затем вторая – Ан-28 в 2012-м в той же злополучной Палане. Вот и, к сожалению, сейчас опять Палана переходит из единичного случая в закономерность.
То, что происходит сейчас на Камчатке, – это последствия системного кризиса ГА после развала СССР. Просто у кого можно было, то отозвали лицензию эксплуатанта. С Камчаткой сложнее, так как авиатранспорт в большинстве случаев единственный.
Исходя из того, что приехал министр транспорта и начальник Росавиации, раздача слонов будет грандиозная. По логике вещей, ГУАП (или как там сейчас это всё называется) с большой вероятностью может прекратить существование как эксплуатант. Только кто всем этим потом будет заниматься?»
Фразы его последнего абзаца, понятное дело, относятся к обсуждению катастрофы Ан-26Б-100 RA-26085.
Знали ли диспетчеры и вообще руководство авиакомпании о частом самовольстве лётчиков, выражавшемся в отступлении от требований схемы, пусть и не идеальной? Вынужденном, не вынужденном. Наверное, знали. Впрочем, какая разница, если эта схема была отменена 21 апреля 2021 года.
С апреля действуют другие схемы, но здесь будут показаны лишь те, которые применимы к Ан-26.
Прежде всего: не следует путать подход и заход на посадку. Это разные вещи.
Схема подхода при пилотировании по приборам (ППП – правила полётов по приборам), полоса 11 и полоса 29 (полностью здесь); на ней показаны пути к аэродрому (к зоне ожидания) с прохождением пунктов обязательного доклада (ПОД). При подходе с юга это точки Абеди и (как правило) Мануб или Катни. Точки никак не обозначены на местности (Абеди так и вовсе в море находится), имеются лишь их координаты.
Схема подхода при визуальном пилотировании (ПВП – правила визуальных полётов) для полосы 11 (полностью здесь):

То есть подход от точек Мануб или Катни соответствующими курсами, проход изгиба реки Пятибратская (визуальный полёт же), выход в зону визуального маневрирования к югу от аэродрома, левый разворот; аэродром на правом траверзе, высота 600; построение спаренным правым разворотом схемы захода на полосу 11. Если от точки Абеди, так и вообще напрямую к четвёртому развороту (он же первый-второй-третий). Как видим, тут проход ОПРС не требуется вообще. Лётчики применяли эту схему и ранее; бывало, и не только при визуальных полётах, ещё и срезали – сразу шли в море к четвёртому и к выходу на посадочную прямую. Для похмельных пилотов борта Ан-28 RA-28715 12 сентября 2012 года чрезмерное срезание (ещё и в сложных метеоусловиях) вкупе с потерей контроля высоты стало последним: выжило лишь четыре пассажира из двенадцати, оба члена экипажа тоже погибли. Мы к этому полёту, наверное, ещё вернёмся. Однако при простых метеоусловиях эта схема не требует «коробочки» в зоне ожидания, и опять же: заход с моря.
Схема подхода при визуальном пилотировании на полосу 29 (полностью здесь):

Она подразумевает после прохождения ПОД выход по радиокомпасу на ОПРС со снижением до 1200, прохождение ОПРС, правую «коробочку» в зоне ожидания со снижением (высоты указаны), а затем после вторичного прохождения ОПРС (вдоль ВПП) построение схемы захода на посадку над морем, после чего визуальный заход и посадка. В том месте, где «звёздочка», экипаж должен уже чётко видеть землю и полосу.
Ещё раз: над морем. Что для полосы 11, что для полосы 29 (хотя заход на неё почему-то не нарисован вообще). В море спаренный левый разворот и выход либо на посадочный 99 со снижением мимо скалы (а потом доворот на полосу 11), либо визуальное маневрирование в зоне южнее аэродрома на высоте 450 и построение левыми разворотами схемы захода на полосу 29 (хотя это и не очевидно, на уровне домыслов). Вот старая схема, но ОПРС на своём месте, контрольные точки тоже, ВПП и детали ландшафта на своих местах:

ОПРС-А есть классическая схема, потому что безоблачное небо – это где-то там, над Испанией, а в случае с Паланой всё обстроит несколько иначе, тут Охотское море со всеми его прелестями и близость гор. И да: играет ли такую уж особую роль «коробочка» со снижением в зоне ожидания? Доложили о проходе ОПРС и сразу повернули влево. «Для магнитофона» могли сказать что угодно, и на земле все это дело понимали правильно. Ну, до какого-то дня.
Поэтому сказки про диспетчеров, которые 6 июля с.г. упорно не пускали борт RA-26085 снижаться в море, оставим для тех, кто вбросил в интернет эти два сомнительных аудиофайла (однако об этом потом). Ещё раз: посадка на аэродром Палана при заходе по ОПРС всегда через заход от моря, так требует схема.

Источник

Эксперт оценил диалог пилотов разбившегося Ан-26 с диспетчером: замастерились

Пилот с большим стажем прокомментировал расшифровку переговоров экипажа с аэропортом Паланы

«320 принял. Удаление — 9,085», — это последнее, что произнес командир Ан-26 перед тем, как с экипажем пропала связь. С диспетчерской вышки продолжали вызывать борт 26085, но ответа так и не последовало. Лайнер врезался в прибрежную скалу, многие фрагменты самолета оказались в воде. Погибли все 28 человек, находившихся на борту.

Прокомментировать появившуюся в Сети расшифровку переговоров экипажа Ан-26 с диспетчером в аэропорту Паланы мы попросили пилота с 45-летним стажем Олега Башмакова, который освоил в общей сложности 12 типов воздушных судов и имеет налет порядка 17 тысяч часов.

— Радиообмен длится 18 минут, слушать надо внимательно, там большие перерывы в записи, — говорит Олег Сергеевич. — Для начала массовому читателю надо объяснить, что пеленгатор — это средство для управления воздушным движением, для помощи экипажам и диспетчеру. Диспетчер просит: «Дайте нажатие», — пилот дает нажатие, идет сигнал радиостанции. Пеленгатор его принимает, и у диспетчера на экране на азимутальной сетке 360 градусов отбивается луч. Видно, с какого направления идет сигнал. Есть прямой пеленг – это азимут от пеленгатора на самолет – на радиостанцию, и обратный – соответственно, азимут от самолета на пеленгатор, то есть от радиостанции.

Экипаж шел с юга на север, с Петропавловска-Камчатского на Палану.

— Диспетчер приняла борт 26085 и рекомендовала ему не заходить в море. Первый пеленг она ему дала 210, с юго-запада, откуда он подходил. То есть с этим курсом он шел на станцию. Второй пеленг она ему дала 320, он прошел станцию, ушел от нее на север и уже начал строить схему захода. Разрывы между приемами пеленга — порядка 80-90 секунд. Обычно в сложных метеоусловиях при заходе самолета на посадку используют радиотехнические средства, находящиеся на земле. В аэропорту Паланы, скорее всего, заход производится по приводам, плюс контроль пеленгатора. Обычно делают смешанную схему, чтобы экипаж по своим средствам заходил и диспетчер мог наблюдать, подсказывать или рекомендовать. При активном заходе по пеленгатору диспетчер дает пеленги каждые 15-20 секунд, в зависимости от силы ветра. Потому что машину может сносить. Например, первый пеленг, когда я иду с юго-запада, у меня 220, если с правой стороны дует ветер, меня снесет, следующий пеленг у меня будет 222 или 224. Я беру поправку или диспетчер сразу же говорит: «Возьмите поправку вправо».

А здесь получается, что диспетчер действовала как в обычных метеоусловиях. Думаю, что комиссия обратит внимание на ее пассивность. Самолет проходит за минуту примерно 4 километра, за 1,5 минуты между пеленгами он ушел на 6 километров. Если он был уже в развороте — то еще и по боковому ветру ушел. Здесь констатация факта, диспетчер сказала пеленг, экипаж сверил с данными по схеме, пеленг совпадает плюс-минус два градуса. Командир констатирует: хорошо, значит, я на месте. А фактически экипаж не мог выдержать линию вдоль направления при сильном боковом ветре, его сносило, а диспетчер этого сноса тоже не видела.

— Диспетчер в сложных погодных условиях, при наличии бокового ветра, должна была давать пеленг чаще?

— Это один момент, а второй касается активного удержания на линии заданного пути, это — линия снижения на полосу. Отклонение плюс-минус 2 градуса должно было быть замечено диспетчерами, и должна была выдана информация экипажу. Появилась же сейчас запись телефонного разговора диспетчера, где он, матерясь, объясняет, что самолет спрятался за сопочку, его было не слышно, не видно. Пеленг в данном случае может быть кривой, может быть отражение радиоволн, это горы…

— Виноват экипаж?

— Как ни прискорбно это звучит, пилоты переоценили свои возможности. Они многократно летали по этому маршруту, как у нас говорят, замастерились. Вероятно, думали, что в прошлый раз проскочили и в этот раз проскочат, а вчера ветер был 7, а сегодня 9. Вроде так же заходили, но фактически их снесло, и самолет врезался в скалу. По-моему, в Палану из Петропавловска ничем другим, как на Ан-26, и не доберешься. Насколько я знаю, у этого авиапредприятия Ан-26-100 была крайней машиной. Вообще Ан-26 — это чистой воды грузовик, военно-транспортный самолет. Потом его уже от безысходности доработали, и он стал перевозить пассажиров.

— Командир воздушного судна выбрал курс через снижение к морю. Диспетчер рекомендовала ему сменить курс, но он решил садиться по-своему.

— Это его право. Был боковой ветер, курс посадки мог быть и тот, и тот. Обычно заходят против ветра. А если ветер боковой – какая разница, с какой стороны заходить? Скорее всего, пилоты опасались рекомендованного курса, потому что там заход на посадку идет через ущелье. В 2012-м там произошло крушение Ан-28. В 2012-м они гребли по макушкам деревьев, по сути. крались по этому ущелью. А в случае с Ан-26 из записи телефонного разговора с диспетчером, которая сейчас появилась в Сети, стало понятно, что экипаж хотел выйти на устье реки Палана. Обычно над речками лучше видимость, потому что там свой микроклимат и там нет препятствий. Такой заход — это 100% нарушение. Выполнение полета со снижением ниже минимальной безопасной высоты запрещается. А безопасная высота у них там была достаточно высокая. Командир корабля ее потерял. Вывод, скорее всего, будет сделан такой: экипаж переоценил свои профессиональные возможности, нарушил рекомендации диспетчера, не смог выдержать активно линию заданного пути и столкнулся с препятствием.

Источник